Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española

 

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Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española

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16/07/2018

 

 

 

La curiosa historia de un Skoda Octavia con casi 1 millón de kilómetros

 

 

Este Skoda Octavia que veis en imagen marca en su cuentakilómetros una cifra muy cercana al millón de kilómetros, cubiertos en apenas 11 años.

 

 

 

 

 

 

El medio irlandés CarsIreland nos da conocer la historia de este Skoda Octavia de segunda generación. Salió de fábrica en 2007 y, hasta el momento, ha cubierto más de 940.000 kilómetros.

 

 

La reportera del vídeo que encontraréis a continuación nos cuenta los secretos del coche, que ha completado de media unos 7.000 kilómetros al mes. Es decir, más de 80.000 kilómetros al año.

 

 

No es muy habitual ver esta cantidad de kilómetros reflejado en la instrumentación de un coche, pero tampoco es nada extraño, como demuestra el mecánico del taller al que desplazan este Skoda Octavia del casi millón de kilómetros. La clave: el mantenimiento… si es adecuado, casi cualquier coche puede llegar a superar esa cifra.

 

 

De seguir esa racha, este Octavia llegará a la mágica cifra del millón de kilómetros en menos de un año. Otros coches ya lo han hecho antes, e incluso los hemos visto por encima de los ¡4 millones! Lo que sí demuestra esta historia es la fiabilidad del Octavia, que ya está cerca de superar la cifra que ya completó hace unos años su “hermano pequeño” en la marca checa: un Fabia del año 2000, conducido por un conductor alemán desde sus inicios (como en el caso de nuestro Octavia protagonista), ya completó el millón de kilómetros hace unos años.

 

 

¿Y qué nos decís de esta historia que nos contó un lector de AUTOPISTA? José Luis Aguado completó la prueba del millón de kilómetros con su Smart Fortwo CDI y nos dejó estas fotos para demostrarlo. ¿Por qué cifra irá ahora?

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/curiosa-historia-skoda-octavia-casi-millon-kilometros

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The 940,000km Skoda | CarsIreland.ie

 

 

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16/07/2018

 

 

Así era la impresionante colección de coches de Michael Jackson

 

 

 

 

 

Michael Jackson, como casi todos los famosos de altos vuelos, tenía en los coches una de sus grandes pasiones, contando con una colección que los aficionados al mundo de las cuatro ruedas solamente podemos admirar.

 

 

Parece que fue ayer cuando nos dejó, pero lo cierto es que hace poco más de 9 años de la muerte de Michael Jackson, uno de los mayores artistas que ha dado el mundo de la música.

 

 

Eso le reportó ganancias millonarias que, en parte, fueron invertidas en una colección de coches de lujo casi a la altura de su figura. Se dice que llegó a tener más de 70 vehículos a su disposición, aunque el número exacto es un misterio como muchos de los que rodearon su vida.

 

 

Uno de los principales caprichos del Rey del Pop eran las limusinas, con las que mostraba al mundo su carácter de estrella. Entre las que tuvo durante su vida encontramos un Lincoln Town del año 88 en cuyo interior había, entre otras cosas, una televisión y un minibar.

 

 

También tuvo Rolls-Royce Silver Spur II Touring Limousine de 1990, en cuyo habitáculo se veían las iniciales MJ. No fue el último Rolls limusina que tuvo, ya que a finales de los 90 era visto en un Silver Seraph Limousine, uno de los más llamativos.

 

 

Otro de los Rolls-Royce de Michael Jackson fue un Corniche Turbo Coupé del 75, que contrastaba enormemente con el Ford Econoline E150 que se compró en 1993, uno de los más modestos de la colección. Eso sí, éste era la excepción que confirmaba la regla, tal y como demuestra la presencia en la colección de un autobús que, según cuentan los que lo vieron por dentro, era lo más parecido a una mansión de Hollywood.

 

 

 

 

Michael Jackson auction vehicles

 

 

No era el señor Jackson muy de conducir sus propios vehículos, aunque sí que fue visto en más de una ocasión al volante de un Mercedes 500 SEL de 1985. Además, el famoso cantante contaba con una interesante colección de clásicos americanos, como no podía ser de otra forma, entre los que destacaba el Cadillac Fletwood Series 60 del 54.

 

 

No fue el único modelo de esta marca que tuvo MJ, ya que en los últimos años de su vida usaba un Cadillac Escalade para moverse y, de paso, poder ocultarse de la forma más cómoda posible de los paparazzis.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/asi-era-impresionante-coleccion-coches-michael-jackson-277385

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Los coches de Michael Jackson

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/asi-era-impresionante-coleccion-coches-michael-jackson-277385#modal_311

 

 

 

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Los coches de Michael Jackson

 

 

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Los coches de Michael Jackson

 

 

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Los coches de Michael Jackson

 

 

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Los coches de Michael Jackson

 

 

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Michael Jackson-Returns to Gary Indiana

 

 

 

Los coches de Michael Jackson

 

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Los coches de Michael Jackson

 

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Michael Jackson Loves The Paparazzi- Hollywood.TV

 

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Michael Jackson arrives at Neverland (2005)

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16 julio, 2018

 

 

Prueba Aston Martin DB4 GT, como en los viejos tiempos

 

 

 

 

 

La máquina del tiempo existe, está en la fábrica de Aston Martin en Newport Pagnell (UK)y está produciendo 25 unidades del Aston DB4 GT, el mismo modelo con el que inició su fabricación en 1959.

 

 

Solo así podemos volver a una época donde se conducía con cascos de aviador abiertos, con guantes, sin cinturón de seguridad, con unas gafas para evitar la suciedad y con una sonrisa en una cara que siempre tenía restos de grasa. Por supuesto, no había mono ignífugo de carreras y, en su lugar, pilotos como Mike Hawthorn corrían con corbata, y no en una competición cualquiera, sino en todas las que se prestaran, incluido Le Mans.

 

 

Se fabricaron algo más de 1.200 DB4, y seguramente fue el responsable de que naciera el DB5, utilizado por James Bond, y de que las iniciales de David Brown perduren hasta nuestros días. En su época muchos propietarios, además de circular con ellos entre semana, corrían los fines de semana, tal y como se hacía en España con los Seat 850 Coupé, Renault 8 TS, Mercedes, 1500 o cualquier otro modelo. No hacían falta modificaciones técnicas, barras antivuelco ni homologaciones FIA, solo inscribirse, a veces con nombre falso para que la familia no supiera de las hazañas, y competir. Eso sí, todos querían ganar, y por este motivo Aston lanzó la versión GT.

 

 

Con un chasis más corto y configuración biplaza, se eliminaron detallitos como los paragolpes, la radio o la tapa de la guantera, al tiempo que se hacía hueco en el maletero para un depósito más grande pensando en las carreras de resistencia. Los DB4 Lightweight redujeron así su peso bien por debajo de los 1.200 kilos, pero como los Ferrari eran duros de roer, Aston encargó a Zagato algunas unidades más –20 en total– con carrocería Superleggera, cristales de plexiglás y algunos detalles más para hacer al DB4 aún más competitivo. El resultado fue el coche de carreras más elegante de la historia en sus múltiples versiones.

 

 

 

 

 

 

 

Hace unos años Aston decidió poner en marcha su departamento de clásicos, utilizando para ello la planta original de Newport Pagnell, que produjo el último DB7 Vanquish en el año 2007. Fue la primera firma en lanzar un servicio oficial de restauración y puesta al día de sus clásicos utilizando los planos y herramientas originales de la época.

 

 

A este movimiento le han seguido otras, pero el que adelantó a todos como si fuera Alonso saliendo en mitad de la parrilla fue el Jaguar Classic, que en 2014 anunció la producción de coches “nuevos” con las especificaciones originales. Si hasta entonces los modelos “nuevos” eran réplicas con mayor o menor acierto, o restauraciones a fondo, lo que Jaguar lanzó son coches idénticos a los originales, de alto valor inicial y futuro y muy corta serie. El éxito, pueden imaginar, fue inmediato.

 

 

Resucitar al DB4 GT en el mejor momento

La idea caló en Aston Martin, y el CEO de la firma, Andy Palmer, ha esperado el momento perfecto para la “resurrección” del DB4 GT. Así que estos son los motivos por los que estamos en el pit lane de Silverstone, un circuito que cierra antes de navidad y que no abre hasta que se inicia la temporada en marzo, así que nosotros estamos “estrenando” la pista en este 2018, lo que significa mucha suciedad, nada de grip y muchos nervios. No queremos ser nosotros los que comprobemos si la seguridad de una carrocería de entonces es tan buena como la de ahora.

 

 

 

 

 

 

 

 

Precisamente en el apartado de seguridad están algunos de los pocos cambios que Aston ha realizado en las 25 unidades que va a fabricar del DB4 GT. Una completa barra antivuelco, asientos con diseño de época, pero estructura tipo bácquet y un cinturón de cuatro puntos nos dan una mayor sensación de seguridad al volante. En el resto, es como si estuviéramos conduciendo un clásico bien restaurado, aunque con algunas mejores ineludibles.

 

 

Aunque todo el diseño técnico es idéntico al original, las uniones de la suspensión al chasis son más precisas, los amortiguadores tienen mejores líquidos y las pastillas de frenos muerden mejor. La dirección, en cambio, tiene la precisión de antaño, así que hay que girar mucho el volante para que el coche se inscriba en las curvas. Lo mismo sucede con el cambio, que ha perdido los sincronizadores, así que hay que cambiar de marcha utilizando con precisión la maniobra del punta-tacón.

 

 

 

 

 

 

 

Puro trabajo artesanal

Para fabricar cada modelo un equipo de 30 operarios dedica unas 4.500 horas de trabajo artesanal, todo ello sin contar con las horas de los proveedores que, como llantas Borrani, han tenido que desempolvar su maquinaria para hacer nuevas piezas. Para realizar muchos de los componentes Aston ha fotografiado y radiografiado una docena de unidades del DB4 GT original, ya que no hay dos completamente idénticos –no sabemos si Adrian Newey les ha prestado el suyo–. Muchas piezas se han hecho de nuevo a medida, y otras provienen de la gran cantidad de fabricantes de componentes para vehículos clásicos que hay en Inglaterra.

 

 

Una de las que se fabrica en la casa es el motor, y es el seis cilindros en línea diseñado originalmente por Tadek Marek, con doble árbol de levas, bloque de aluminio, carburador doble, etcétera. El modelo original de 3.7 litros rendía 300 CV capaces de llevar al DB4 a rozar los 250 km/h. El nuevo modelo equipa la misma mecánica que las cuatro unidades que Zagato fabricó en 1991 aprovechando chasis originales, un 4.2 litros con 350 CV que hacen volar a este Aston hasta los 100 por hora en menos de seis segundos.

 

 

Porque de eso se trata, este coche es realmente rápido. Stirling Moss o Jim Clark los pilotaron a fondo, algo más rápido de lo que lo estoy haciendo yo en este soleado día. El coche responde a cada movimiento que hace el conductor y transmite millones de sensaciones más que cualquier coche actual con su potencia. La entrada en curva es rápida en velocidad, pero el apoyo de la carrocería en la suspensión es lento.

 

 

No se trata de confiar en la electrónica, como hoy en día, sino en la fe, y eso que el aplomo de las ruedas y el asfalto actuales está a años luz del que disfrutaron sus antecesores en los años cincuenta. Seguro que era más fácil entrar derrapando en cada curva, sujetando con firmeza el volante de madera para mantener algo parecido a la mejor trayectoria posible y dejando deslizar el coche hasta el final de la pista entre curva y curva. Me lo estoy pasando como un enano, ya que el par es enorme y, aunque no consigo cambiar con rapidez, el coche desliza su trasera cada vez más.

 

 

 

 

 

 

 

Ojalá la fábrica del tiempo nos permitiría irnos a los años sesenta con este coche y competir de nuevo con los Ferrari… Lo pensamos mientras pisamos el freno sin apreciar exactamente cómo lo están haciendo las ruedas bajo nuestros pies. La dirección requiere un mayor esfuerzo a nuestro hombros y brazos, en tensión mientras el acelerador no se pisa a fondo, sino suavemente y con rapidez para notar la absorción de los carburadores y el bonito y naturalmente deportivo sonido del escape.

 

 

Como habrás imaginado al leer la palabra carburador, este coche no pasa la actuales normas anticontaminación, no digamos ya las de seguridad, así que el nuevo DB4 GT no es matriculable. Se queda así como un coche de circuitos o de exposición, aunque sabemos de algún rico que se las arreglará para matricularlo en países con una normativa menos rigurosa.

 

 

 

 

Vuelta al presente

Nuestro tiempo con la primera de las 25 unidades que va a fabricar Aston se está agotando. La marca ha puesto un precio de 1,5 millones de libras más impuestos, todos han sido ya reservados y se espera que su tasación aumente, ya que los originales cambian de manos por un valor superior al de estos coches.

 

 

Por qué hay gente dispuesta a gastar esa cantidad en este tipo de coches está claro. No solo es por su valor, sino porque nada que puedas estrenar hoy en día te va a dar las sensaciones, pureza y diversión que otorga este DB4 GT.

 

 

Para los que no podemos acceder al sueño, esta prueba nos recuerda lo importante que es tener un buen clásico deportivo en nuestro garaje, son sensaciones que, en pocas décadas, podrían perderse para siempre en favor de nuevos clásicos que tendrán incluso levas en el volante.

 

 

 

 

FUENTE:  https://revistacar.es/prueba-aston-martin-db4-gt-como-en-los-viejos-tiempos/

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Prueba Aston Martin DB4 GT, como en los viejos tiempos

 

 

 

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17 de Julio 2018    /    CELEBRADA EN MALLORCA

 

 

3ª TraveSeat 600. Maravilloso regreso al pasado

 

Si el mundo de los clásicos es especial, el de los Seat 600 es mágico. Y concentraciones como las que organiza TraveSeat 600, con el apoyo de Seat, son una terapia infalible contra la rutina y la conducción autónoma, que cada vez está más cerca. El 600 se queda para siempre. Y no se conduce solo.

 

 

 

 

Hace unas semanas comprobé que cuando parece que poco a poco el encanto de conducir desaparece y cede terreno a la rutina, a los coches sin personalidad repletos de automatismos, a las multas, a los embotellamientos o a los recorridos prácticos pero poco gratificantes; todavía existen fórmulas magistrales de pasarlo bien al volante sin correr, sin ayuda de la electrónica, sin grandes comodidades y sin un gran desembolso.

 

 

Y el protagonista de este gran descubrimiento ha sido mi querido y mítico Seat 600, mi primer coche y una caja de sorpresas que nunca decepciona. Y es que poco a poco se está perdiendo la magia de conducir, el encanto de llevar un coche de un lugar a otro sin prisas, la emoción de estrenar coche... Está desapareciendo esa simbiosis hombre-máquina que históricamente ha llevado al conductor a conocer a fondo su vehículo e incluso a establecer una relación de cariño entre ambos, algo habitual hace 40 años.

 

 

Y se da la circunstancia de que cuantos más coches pruebo, más interés muestro por el mundo de los clásicos, dispuestos a transmitir al volante muchas más sensaciones, o sensaciones muy diferentes, de las que transmiten los súper coches actuales. Será que ante el despliegue de tecnología, que he de ser sincero a veces te deja con la boca abierta, se está perdiendo ese placer de la conducción auténtica que nos otorgaban esos modelos veteranos que todavía hoy en día surcan las carreteras sin rubor y desafiando la normal y fluida circulación de sus hermanos modernos.

 

 

Hace dos años ya tuve la ocasión de comprobarlo en la primera TraveSeat cuando conduje un Seat 600 del Museo de la marca desde Barcelona a San Sebastián pasando por Andorra. Y todas mis sensaciones y recuerdos se han confirmado en Mallorca, en la tercera TraveSeat, subiendo y bajando por las tortuosas carreteras de la preciosa isla de las Baleares donde el "pelotilla" se ha defendido con uñas y dientes desafiando los desniveles, interminables kilómetros de curvas, el calor y la humedad y algunos factores climatológicos tan perjudiciales para el 600 como es el viento.

 

 

80 Seat 600 rumbo a Mallorca

En esta ocasión la organización reunió nada menos que 80 unidades de 600 que se desplazaron a la isla para recorrer hasta su último rincón. Y nosotros tuvimos el honor de hacerlo con un 600 muy especial. Se trata de un 600 D que un particular residente en Madrid dejó en su testamento al Museo de Seat. El coche se encontraba en un aparcamiento público y cuando los responsables de Seat Coches Históricos fueron a buscarlo la factura de su estancia en ese aparcamiento superaba en mucho lo que el coche costaba en la época (65.000 pesetas equivalentes a 390 euros actuales).

 

 

Pero Seat pagó y se llevó a casa un 600 D prácticamente nuevo con 22.000 kilómetros reales en su marcador, pero con un problema: el coche estaba totalmente tuneado, por lo que todo el equipo de mecánicos de Seat Coches Históricos se puso manos a la obra y desmontó por completo todas y cada una de las piezas mecánicas del coche hasta dejarlo en su estado original y como si acabase de salir de la cadena de montaje, lo que ellos llaman "en estado de museo".

 

 

Y entonces se puso de nuevo el cuentakilómetros a cero. Desde entonces este 600 D, con un motor de 25 caballos a 4.800 rpm, ha recorrido 15.000 kilómetros, la mayor parte de ellos arrastrando un curioso y llamativo remolque idéntico al que se vendía en la época por 15.000 pesetas (90 euros actuales). Este remolque, fabricado en la época por la empresa Cosval de Algemesí en Valencia, permitía llevar hasta 250 kg de carga aunque ahora el equipo técnico de Seat Coches Históricos, comandado por Isidre López, ha decidido limitar ésta a 100 kg para adecuarla a las capacidades del pequeño modelo.

 

 

El "padre" de este remolque ha sido Oriol Grau que es uno de los mecánicos del equipo de Seat Coches Históricos y un auténtico manitas a la hora de restaurar o fabricar cosas que tengan que ver con el Seat 600. Y además de encargarse de hacer un buen número de 600 descapotables a escala dotados de pedales, ha conseguido fabricar el remolque que en su día se vendía para el 600. Una solución para los problemas de espacio que siempre ha tenido el "pelotilla".

 

 

Oriol tardó en construir el remolque alrededor de un mes utilizando para ello un 600 irrecuperable. Sacó molde de los laterales, del capó y del panel inferior y construyó a su vez un falso capó para cubrir la parte delantera utilizando fibra y la estructura de un remolque comercial para no tener problemas de homologación. El remolque cuenta con su instalación eléctrica y está tan bien hecho que conducir el 600 D arrastrándolo es pan comido porque en ningún momento al volante se aprecia ese peso extra ni el coche acusa en sus modestas prestaciones un sólo kilogramo del remolque.

 

 

Incluso el más que solvente comportamiento del 600 en las numerosísimas curvas de la isla, no se ha visto nunca comprometido por arrastrar un remolque que debió sacar a más de un propietario del apuro cuando llegaban las vacaciones. Aunque todos sabemos que aún sin remolque el Seat 600 admitía sin rechistar a una familia completa de cinco o incluso seis integrantes, la mascota y el equipaje de todos para un mes de vacaciones.

 

 

Un viaje inolvidable

Conducir un Seat 600 es una experiencia inolvidable. Da igual que sea un D, un E o un L, absolutamente todos los 600 tienen un olor especial, un tacto único y un sonido incomparable. Y un mínimo despliegue de mandos y relojes que contrasta con las pantallas táctiles y el imponente y constante flujo de información de hasta el más económico de los utilitarios actuales.

 

 

En el 600 no había que "estudiar" mucho el libro de instrucciones, ni despistarse absolutamente nada mirando pantallas o pulsando botones: tres interruptores centrales duros y ruidosos que accionaban las luces del cuadro, las luces de posición y los limpia; un cuadro de relojes con el velocímetro hasta unos 120 km/h que sólo se alcanzaban cuesta abajo y sacando el pedal derecho por el piso de tanto pisar, el testigo de la reserva de gasolina con una aguja que no dejaba de moverse, y el testigo de la temperatura del agua, con otra aguja muy tendente a rozar la zona roja.

 

 

Y lo curioso es que por entonces no echábamos de menos nada más. Aunque debido a su tendencia al calentamiento, sí que se hubiese agradecido un reloj de temperatura del agua de mayor tamaño y mucho más preciso ya que en verano el motor del 600, mal refrigerado por concepción, era una fuente de sustos, disgustos y averías. Uno de los pocos puntos débiles del vehículo que motorizó a nuestro país en los años 50.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/tercera-traveseat-600-maravilloso-regreso-pasado/