Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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15/02/2019

 

 

 

Peugeot 505: 40 años de la mítica berlina, en datos y fotos

 

 

 

Peugeot celebra cuatro décadas del lanzamiento del Peugeot 505, una berlina mítica que sigue dando placer a un buen número de afortunados. Así es el modelo en datos y fotos.

 

 

 

 

 

 

La entrada del nuevo año ha llegada cargada de cumpleaños. En lo que llevamos de 2019 hemos hablado de los 120 años de Opel, de los 40 años que cumple el Mercedes Clase G y, ahora, de la entrada en los 40 que también afronta el Peugeot 505. Una berlina que, desde luego, ni se acerca a la temida crisis de las cuatro décadas.

 

 

Con la nada desdeñable empresa de sustituir al mítico Peugeot 504 (recientemente homenajeado a través del e-Legend), los franceses pusieron todo su empeño en una nueva berlina que nació en 1979 pero que se comercializó hasta 1997, año en el que terminó su producción en China y se dio por cerrado un capítulo que dejó 1.351.254 unidades vendidas en la casa del león.

 

 

Con el atractivo propio que aporta la última berlina de propulsión de la firma, el Peugeot 505 sigue ganando corazones a sus conductores, especialmente en Oriente Medio y África, donde no es raro verlos con centenares de miles de kilómetros que, en muchas ocasiones, sobrepasan el millón.

 

 

 

 

 

Las posibilidades del Peugeot 505 eran tantas como tipos de carrocería disponibles

 

 

Peugeot 505, el coche para todos

Una de las grandes bazas que esgrimía el Peugeot 505 era su polivalencia. Su carrocería se podía encargar con formato familiar (con tres filas de asientos y capacidad para ocho pasajeros) pero también sufrió transformaciones como vehículo policial, militar, fúnebre, para ambulancias y hasta de formato pick-up.

 

 

Incluso, Dangel llegó a preparar una versión de tracción a las cuatro ruedas para su motor turbodiésel de 110 CV. Tal fue su éxito que se convirtió en el último superventas de la firma en Estados Unidos donde se convirtió en todo un icono, especialmente en las ciudades de Nueva York y Los Ángeles donde fue utilizado como taxi.

 

 

Quizás la clave de su éxito se basó en la dureza de sus mecánicas y sus componentes, pero no hay que olvidar que su diseño fue rompedor para la época con líneas de Pininfarina y un interior obra de Paul Bracq (quien ya había diseñado un buen número de modelos exitosos de Mercedes y BMW desde la década de los 50) y que su concepción internacional, fabricándose en Francia, Vigo (146.216 unidades en siete años), China, Chile, Australia, India, Nueva Zelanda y Argentina ayudó a su expansión expansión mundial.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-505-40-anos-de-la-mitica-berlina-en-datos-y-fotos

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Celebramos los 40 años del Peugeot 505

 

En Peugeot celebran el 40 cumpleaños del 505, una berlina mítica para la marca que tiene el honor de ser la última de propulsión fabricada por los franceses.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/celebramos-los-40-anos-del-peugeot-505

 

 

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Celebramos los 40 años del Peugeot 505

 

 

 

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[JC HEVIA]

Uno de mis coches de juventud. Qué buenos momentos pasé con él.

 

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23 de Marzo 2019

 

 

BMW Serie 1 Cabrio. Everytimer te lo convierte en este BMW 2002

 

 

Si el diseño de tu BMW Serie 1 Cabrio es demasiado moderno para tus gustos y siempre te ha llamado la atención el legendario BMW 2002, los chicos de Everytimer Automobile GmbH tienen la solución con su última creación.

 

 

 

 

 

 

En la localidad alemana de Welden tienen sus artesanales talleres los especialistas de Everytimer Automobile GmbH, quienes nos han sorprendido con este llamativo ETA 02 Convertible, una exclusiva criatura que está inspirada en el legendario BMW 2002 Cabrio de la década de los años '70, pero que está fabricado sobre la base de un moderno BMW Serie 1 Cabrio.

 

 

Estos especialistas nos mostraron con anterioridad dos prototipos fabricados en fibra de vidrio, pero este que tienes ante tus ojos es una unidad definitiva, la cual apuesta por una carrocería que fabrican en carbono.

 

 

Inspirado en el clásico BMW 2002 Cabrio

Para asemejarlo al clásico BMW 2002 Cabrio, todos los paneles exteriores del Serie 1 Cabrio se reemplazan, de igual forma que se instalan faros delanteros circulares con tecnología LED, una clásica parrilla frontal... El toque moderno lo aportan el que mantiene una capota de lona con accionamiento eléctrico o unas llamativas llantas que en este caso concreto están inspiradas en las utilizadas por un BMW M4 GTS.

 

 

Si bien, Everytimer Automobile GmbH ofrece diferentes niveles de acabado para este ETA 02 Convertible, pues esa es la denominación elegida para esta creación. La versión de acceso se denomina Exclusive y la sigue el Premium. Como tope de gama proponen la versión Individual, que lleva la personalización de este 2002 'moderno' a límites insospechados.

 

 

El interior si que recuerda en cuerpo y alma al primer BMW Serie 1 Cabrio, pero para aportar ese toque retro, sus asientos y paneles de las puertas han sido tapizados con tejido 'Pepita' como el que se utilizaba antaño en los 2002.

 

 

Esta unidad que tienes ante tus ojos está fabricada sobre la base de un BMW 135i Cabrio, la cual apuesta por un motor sobrealimentado con seis cilindros en línea y tres litros, que puede generar 306 CV de potencia, suficientes para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

 

 

¿Habrá Coupé en el futuro?

Es de suponer que Everytimer Automobile GmbH puede hacer todo esto sobre la base de cualquier BMW Serie 1 Cabrio, de igual forma que seguro que están trabajando para ofrecer esta conversión en las versiones con carrocería Coupé. Si bien, es una obra nada asequible, pues están pidiendo la friolera de unos 70.000 euros, sólo por la actualización.

 

 

Y por cierto, no creemos que el museo Frey de la localidad de Augsburgo, y especialmente dedicado a Mazda, sea el enclave más indicado para mostrar este BMW 2002 Cabrio del Siglo XXI.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/bmw-serie-1-cabrio-everytimer-convierte-bmw-2002/

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Everytimer ETA 02 Convertible. Imágenes

 

El especialista Everytimer Automobile crea sobre la base de un BMW Serie 1 Cabrio este ETA 02 Convertible, que está inspirado en el clásico BMW 2002 Cabrio. Su carrocería se fabrica en carbono.

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-everytimer-eta-02-convertible/everytimer-eta-02-convertible-imagenes/1/

 

 

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Everytimer ETA 02 Convertible. Imágenes

 

 

 

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Everytimer ETA 02 Convertible. Imágenes

 

 

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Everytimer ETA 02 Convertible. Imágenes

 

 

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21 Marzo 2019

 

 

 

 

 

 

 

AMG, la encargada de crear los modelos más s..ys de Mercedes lleva más varias décadas preparando los Mercedes-Benz más exclusivos. Debutó en 1967, aunque realmente no fue hasta 1993, cuando salió al mercado el Mercedes C 36 AMG (primer modelo realizado en colaboración entre las dos marcas), que el público general empezó a conocer AMG. La consagración llegaría con el Mercedes C 63 AMG tipo W204 y su V8 6.2 litros de 457 CV.

 

 

De repente, si pasan por las manos de AMG, los Mercedes ya son coches apetecibles. Motor desbordante de potencia y par, comportamiento dinámico preciso y a la vez juguetón con tendencia al drift, esos Mercedes ya no tienen nada que ver con la imagen seria, aburrida y anticuada de Mercedes. AMG ha conseguido que Mercedes sea de nuevo una marca con una imagen joven y dinámica. Y así empezó todo.

 

 

No a la competición

 

 

 

A final de los años 60, muchos clientes e ingenieros de Mercedes-Benz empiezan a dudar de las intenciones de la marca de la estrella. Cada vez que preguntan por una participación en competición, la respuesta es un no categórico.

 

 

El accidente de las 24 horas de Le Mans 1955, en el que Pierre Levegh al volante de un Mercedes 300 SL (se estrelló en la grada principal al esquivar el Jaguar D-Type de Mike Hawthorn causando más de 80 víctimas mortales), está todavía muy presente en las mentes de los directivos.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos
 

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Tras el accidente, Mercedes se retira de la competición casi por completo, todavía mantiene el departamento competición con participaciones en pruebas de turismos y rallyes, como el Gran Premio de Turismos de Argentina, el Lieja-Sofia-Lieja (el Mercedes 220 SE oficial es s..to en la edición de 1964), el Monte-Carlo (un 220 SE gana en 1964 en la categoría “menos de 2.500 cc”) y las 24 horas de Spa (victoria en 1964 para Crevits y Gosselin al volante de un 300 SE). Pero da igual, al final de la temporada de 1964, Mercedes-Benz se retira de la competición definitivamente.

 

 

 

Hans-Werner Aufrecht, al A de AMG, en las 24 horas de Spa 1971

 

 

El cambio de reglamento que preveía un cambio en la manera de homologar los coches hace que Mercedes-Benz aproveche la ocasión para centrarse en sus coches de calle y desarrollar sus ventas de turismos y vehículos industriales. La noticia es un jarro de agua fría para muchos ingenieros de la marca.

 

 

Especialmente para dos de ellos, Hans-Werner Aufrecht, especialista del banco de potencia en el departamento de competición, y Erhard Melcher, del departamento de pruebas y desarrollo.

 

 

 

Erhard Melcher, la M de AMG, en pleno trabajo. Aufrecht tiene un sentido del comercio innato, mientras que Melcher es el genio de los motores.

 

 

Mercedes se retira de la competición en 1964. Para Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, la noticia es un jarro de agua fría

 

 

Da igual, después del trabajo y los fines de semana, van a preparar los Mercedes para la competición, de forma independiente. Lo harán en el garaje de la casa de Aufrecht, en la pequeña localidad de Grossaspach, a pocos kilómetros de Stuttgart y de la sede de Mercedes-Benz.

 

 

El coche victorioso sale del garaje de una casa particular

 

 

 

Así, en el garaje de Aufrecht (e incluso en el interior de la casa, pues no les sobra sitio), los dos amigos preparan un primer coche. Se trata de un Mercedes 300 SE, el ancestro de los Clase S. Los dos ingenieros consiguen sacar 50 CV más del robusto 6 cilindros en línea. Y de qué manera.

 

 

Erhard Melcher logró adaptar la inyección directa de los Mercedes 300 SL de competición al motor de calle del 300 SE. Un nuevo árbol de levas que modifica la alzada de las válvulas permite al motor girar a 7.200 rpm en lugar de las 6.200 vueltas del motor de serie. Con sus 238 CV, el 300 SE de Aufrecht y Melcher (AMG como tal todavía no existe) es el coche más potente del campeonato alemán de turismos de 1965.

 

 

 

A la base, el coche de Manfred Schiek, campeón de Alemania de turismos en 1965, era una plácida berlina de lujo como esta.

 

 

El coche es para Manfred Schiek, ex piloto oficial de Mercedes-Benz y victorioso en el Gran Premio de Turismos de Argentina en 1961. Schiek se hará con el campeonato de turismos en circuito alemán, ganando las diez carreras del campeonato.

 

 

El coche victorioso del campeonato alemán de turismos fue preparado en el garaje de la casa de Aufrecht

 

 

Visto el éxito aplastante del 300 SE preparado, muchos son los pilotos privados y clientes particulares que quieren un Mercedes potenciado por el dúo mágico; unos para ganar en circuito y otros para las Autobahn. El éxito es tal que pronto no dan abasto. Y un día, Melcher dice basta, víctima de un ataque de ansiedad inducido por el trabajo extenuante que realiza en Mercedes-Benz y luego en el taller particular de Aufrecht. Melcher lo deja.

 

 

El viejo molino de Burgstall

AMG nace el 1 de abril 1967, en un viejo aserradero reconvertido en taller

 

 

Aufrecht le convence que tienen que seguir, pero de otro modo. Así, con 27 años Melcher dimite de Mercedes-Benz -una de las más prestigiosas empresas de Alemania- renunciando a un sueldo envidiable y al prestigio. Aufrecht, el que tiene la mente más comercial de los dos, se toma unos meses más para preparar él también su salida de la marca y que no sea tan dolorosa a nivel financiero.

 

 

En el pueblo vecino de Burgstall hay un aserradero, conocido como el viejo molino, que cesó su actividad hace tiempo y cuesta dos duros hacerse con él. Esa será la sede de la nueva empresa. Es en el 33 de la Mühlestrasse (calle del Molino) que el dúo instala oficialmente la sociedad AMG (Aufrecht Melcher Grossaspach) el 1 de abril de 1967.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

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La nueva empresa es eminentemente familiar y trabajan cuatro personas, los dos hermanos Aufrecht y los dos hermanos Melcher. Lógicamente, el primer modelo que AMG prepara es el 300 SE, tanto para la competición, como para la calle. Motor, suspensiones y frenos son modificados, pero AMG todavía no se encarga de la estética.

 

 

Las 24 horas de Spa de 1971

 

 

 

El 25 de julio de 1971, un imponente Mercedes 300 SEL de color rojo y preparado por AMG termina segundo en las 24 horas de Spa, ganando de paso la categoría de los “más de 3.0 litros”. Nadie, salvo la propia gente de AMG, esperaba tal victoria. El impacto mediático en Alemania es tal que incluso en el telediario de la noche hablan de la victoria del Mercedes AMG.

 

 

El segundo puesto del Mercedes 300 SEL 6.8 de AMG causa un impacto mediático en Alemania sin precedentes para un pequeño equipo privado

 

 

A priori, el trazado belga no es el más idóneo para una pesada berlina de lujo, pero en AMG piensan que con su V8 llevado a 6.8 litros (de serie es un 6.3 litros) nadie podrá pillar al coche en las largas rectas y curvas rápidas, momento en el que los frenos -¡de serie!- podrán refrigerar.

 

 

 

 

 

 

Los campeones de karting alemanes Clemens Schikentanz y Hans Heyer soon los encargados de pilotar el coche. Salen quintos, en medio de una manada de BMW-Alpina, Ford Capri y Alfa Romeo GTA. Al final de la primera vuelta Hans Heyer ya va tercero. Tras 4.385 km, 308 vueltas y 24 horas de carrera, el Mercedes número 35 sigue en segunda posición, sin incidentes. La victoria absoluta sería para el Ford Capri 2600 RS de Glemser y nuestro Alex Soler-Roig.

 

 

El éxito mediático en Alemania de esa segunda plaza fue tal que los pedidos empezaron a llegar de forma exponencial y pronto el equipo se ve de nuevo desbordados por el trabajo. Erhard Melcher ya no puede más y decide abandonar AMG tras cuatro años de actividad.

 

 

De cuatro empleados en 1967 a más de 1.500 en la actualidad

 

 

 

Le gusta la mecánica, pero también quiere disfrutar de la vida y no solo trabajar. El problema es que el genio de la mecánica del dúo es Melcher. Y Hans-Werner Aufrecht, como buen mercader lo sabe. Finalmente consigue retener a Melcher como consultante externo.

 

 

De este modo AMG no pierde su fuerza y Melcher se puede dedicar a su otra pasión, las motos. A lo largo de los años, Melcher colaboró con BMW, Honda, Mercedes-Benz y creó su propia empresa de tuning en los años 2000, la MKB.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

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Hans-Werner Aufrecht por su parte, que mantuvo siempre buenas relaciones con la gente de Mercedes-Benz, siguió con el desarrollo de modelos para la competición durante un tiempo y sobre todo de modelos de calle, mucho más rentables. Los cuales podía desarrollar casi en paralelo que la propia marca gracias a la información que le pasaban sus contactos.

 

 

En 1988, tras el éxito de los Mercedes 190 E de AMG en el DTM, Mercedes-Benz encarga a AMG la preparación de sus 190E 2.3-16 de competición. La colaboración siguió con los Clase C a partir de 1993 y el CLK-GTR de resistencia.

 

 

 

 

 

 

En 1990, Mercedes abre la puerta de sus concesionarios a los productos AMG. Según los mercados, se podían comprar accesorios o incluso un modelo completo de un AMG vía el concesionario y conservar la garantía de Mercedes-Benz. Al mismo tiempo, Mercedes-Benz pide series especiales a AMG, como el Clase G con motor V8 (un modelo que no existía en la gama Mercedes). Presentado en 1987, Mercedes le pediría a AMG una serie limitada a 500 unidades del 500 GE en 1993. Desde entonces Clase G y AMG parecen inseparables.

 

 

 

El Mercedes 500 GE de 1993 es el primer Clase G oficial con V8. Fue una serie limitada a 500 unidades realizada por AMG a petición de Mercedes-Benz.

 

 

Más importante aún que las series especiales, es el Mercedes C 36 AMG de 1993, el primer coche realizado en colaboración directa con la marca. Es el primer "Mercedes AMG" oficial de la historia. Inicialmente, Mercedes pensaba vender unas 600 unidades al año del C 36 AMG. Al cabo de cuatro años, ya eran 5.000 los C36 AMG fabricados entre Bremen (de donde salía un C280 Sport con elementos del chasis AMG pero sin motor) y Affalterbach (donde recibía el motor, transmisión y kit carrocería).

 

 

 

Hans Werner Aufrecht en 1993 tras la presentación del Mercedes C 36 AMG

 

 

Mercedes pensaba vender unos 600 C 36 AMG al año, pero en los cuatro primeros años vendió 5.000 unidades

 

 

 

Mercedes C 36 AMG es el primer "Mercedes AMG" oficial. Equipa un 6 cilindros en línea de 3.6 litros y 280 CV.

 

 

Finalemente, en 1999, Hans-Werner Aufrecht vende el 51 % de AMG a Mercedes-Benz. Aufrecht sale de AMG y crea HWA (por Hans-Werner Aufrecht) que sigue siendo hoy en día una empresa independiente y la encargada de los coches de DTM y de Fórmula 3.

 

 

 

La gama AMG de 2007. En Mercedes-Benz tenían claro el potencial de crecimiento del sello exclusivo de la marca.

 

 

En la actualidad, AMG es una filial más de Mercedes-Benz, ha creado dos deportivos de forma independiente (el SLS y el GT), mientras desarrolla su primer “hypercar”, el Project One, y mantiene ese toque de artesanía realizando pedidos especiales de modelos únicos, fabricando a mano los V8 4.0 litros (por eso son los únicos que llevan una placa con el nombre del operario u operaria -hay cinco mujeres fabricando motores- que lo han construido), así como el V12 biturbo del Pagani Huayra y el V8 de los AMG GT3.

 

 

 

 

 

 

Hoy, son más de 1.500 trabajadores en Affalterbach y AMG ha visto sus ventas crecer un 44,1 % en 2015 para alcanzar la friolera de 99.235 unidades vendidas en el mundo. Y para que no haya confusiones, hablamos de unidades de Mercedes-AMG, no de Mercedes-Benz equipados con kits AMG Line...

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

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22 Marzo 2019

 

 

 

Así era el SEAT 850, el culo-pollo que nació hace medio siglo

 

 

 

 

 

 

Era mejor coche, un modelo más cotizado y deseado en su época, pero que poco tiempo después quedó a la sombra del SEAT 600. Hablamos del SEAT 850, un modelo que cumple 50 años y que, aunque en teoría iba a ser el sustituto del 600, finalmente fue un complemento a la gama de la marca española.

 

 

Su origen es Fiat, el modelo homónimo de la marca italiana se presentó en 1964 y SEAT lo comercializó dos años después, en 1966. En una época en la que los todo atrás eran un concepto perfectamente válido, el 850 tenía mucho que decir en el mercado español. Conozcamos un poco más de la historia del culo-pollo.

 

 

 

 

 

 

Aunque hoy se pague mucho más por un SEAT 600 que por un 850, aunque el pelotilla sea el modelo que quedó en el corazón de los españoles de la posguerra y aunque el que hoy reconocen las generaciones que nacieron en la década de Cobi, el 850 era y es un coche mucho mejor que el 600.

 

 

Tenía más empaque, más espacio interior, más capacidad de maletero, más cilindrada, la mitad más de potencia (desarrollaba 37 CV y el 600 sólo 25) y también era más rápido (llegaba hasta 125 km/h). Con un peso de 670 kilos el consumo que declaraba este modelo de dos puertas era de 7,5 litros a los cien kilómetros, como puedes ver este pequeñajo tampoco era muy gastón.

 

 

 

 

 

No sólo hubo un SEAT 850

Pero estamos hablando del SEAT 850 como si fuese un único modelo con una única versión y esto fue así sólo en principio. Este modelo contó también con dos carrocerías de cuatro puertas, coupé y hasta descapotable, junto con varias versiones que vamos a ver ahora.

 

 

Inicialmente sólo hubo un SEAT 850 ‘a secas’, un dos puertas que equipaba un propulsor de 843 cc y 37 CV, un motor que era capaz de girar a más revoluciones que el del SEAT 600 y que le hacían claramente superior. Posteriormente llegarían los cuatro puertas, dos carrocerías con diferente batalla que la selección natural redujo a sólo una, la más larga realizada por Costa.

 

 

 

SEAT 850 cuatro puertas

 

 

Sobre la misma base mecánica los SEAT 850 Especial y SEAT 850 Coupé llegaban hasta los 47 CV de potencia máxima. El primero era una versión más potente de la berlina con llantas de 13 pulgadas (en el normal eran de 12) y frenos de disco en el eje delantero. El segundo era un pequeño coupé elegante y deportivo que prometía grandes prestaciones y sensaciones al volante.

 

 

Poco después llegó una nueva carrocería descapotable, el SEAT 850 Sport/850 Spider, que no sólo sumaba exclusividad y diseño al 850, también prestaciones. Este coche alcanzaba los 150 km/h de velocidad máxima gracias a una mecánica que hoy es más que conocida, el popular 903 cc que tantas alegrías dio a SEAT en el 127, el Panda, su desfasada evolución llamada Marbella y hasta en la primera serie del SEAT Ibiza en algunos mercados.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/50-anos-de-culo-pollo-el-seat-850-cumple-medio-siglo
 

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SEAT 850 Coupé

 

 

Con 52 CV de potencia el Spider era claramente un coche muy rápido debido a su bajo peso, pero no estaba bien dejar atrás a la versión coupé y SEAT presentó el 850 Sport Coupé utilizando ese mismo motor, una evolución del Coupé con algunos cambios en la carrocería y, sobre todo en el apartado de iluminación.

 

 

 

Fiat 850 Sport Spider

 

 

El final del modelo

El último de los 850 no fue tan espectacular, se trata de la versión D, que como sabrás durante muchos años SEAT utilizó esa letra para denominar versiones de sus modelos sin tener ninguna relación con mecánicas diésel, que es para lo que se suele utilizar ahora la cuarta letra del abecedario.

 

 

 

SEAT 850 Sport Coupé

 

 

El 850 D era un ocho y medio normal mejorado (asientos de más calidad, doble circuito hidráulico de frenos, aireadores laterales…) que hizo perdurar la producción del modelo hasta 1974.

 

 

No fue un modelo que aguantase muchos años en producción, quizá porque estaba basado en otro (el 600) que ya llevaba años en el mercado y esto obligó a que el 850 pasase el testigo al 133 sólo ocho años después de empezar su producción.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/50-anos-de-culo-pollo-el-seat-850-cumple-medio-siglo