Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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11 de Abril 2019     /     LO SUBASTA RM SOTHEBY'S

 

 

 

Este exclusivo Alpina B7 Turbo es uno de los 17 fabricados con catalizador

 

 

Los expertos de Alpina fabricaron a mediados de los años '80 tan sólo 130 unidades como este B7 Turbo. Pero de todos ellos sólo 17 equipaban catalizador y este que ahora los expertos de RM Sotheby's sacan a subasta, es uno de ellos.

 

 

 

 

A mediados de los años '80, los especialistas de Alpina crearon tan sólo 130 unidades de este impresionante B7 Turbo, un deportivo que nacía desde la base de un BMW 635i Coupé de la generación E24.

 

 

Esa corta tirada lo hace realmente deseable entre los coleccionistas más acaudalados, pero es que esta unidad que ahora sacan a subasta los especialistas de RM Sotheby's es todavía más particular que el resto, pues aseguran que se trata de uno de los 17 Alpina B7 Turbo que fueron ensamblados con catalizador.

 

 

Tenía 10 CV menos, pero poco importa

Eso significa que su corazón 3.4 de seis cilindros en línea y sobrealimentado produce 325 CV de potencia, lo que son 10 menos que los que no tienen catalizador. Si bien, el par motor escala de 510 a 520 Nm y lo entrega a 2.400 rpm en vez de a 3.000, por lo que la magia sucede con anterioridad.

 

 

Combinado con una transmisión manual de 5 velocidades y con un diferencial trasero de deslizamiento limitado, este Alpina B7 Turbo presume de alcanzar los 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos, mientras que su velocidad máxima era de 265 km/h.

 

 

Esta unidad en concreto está terminada en color negro y en su exterior llaman la atención las singulares llantas Alpina Classic. Si bien, su interior acabado en tela y cuero de color rojo fue retapizado posteriormente, además de ser equipado con unos asientos delantero diferentes a los originales y más deportivos. Eso queda claro con la placa interior 'Autosattlerei Wenger, Exklusiv Interieur'.

 

 

Este ejemplar también se acompaña de las herramientas originales, el botiquín original y de un sistema de sonido con cargador de 10 CD, Sony CDX-J10. Todo ello ayuda a sumar euros y RM Sotheby's asegura que esta pieza tan codiciada podría tener un precio final que oscilaría entre los 140.000 y los 160.000 euros.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/exclusivo-alpina-b7-turbo-17-fabricados-catalizador/https://www.motor16.com/noticias/exclusivo-alpina-b7-turbo-17-fabricados-catalizador/

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Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes

 

RM Sotheby's sacará a subasta este impresionante Alpina B7 Turbo, un deportivo de los que sólo fabricaron 130 unidades a mediados de los años '80. Esta pieza podría alcanzar los 160.000 euros.

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-alpina-b7-turbo-1987/alpina-b7-turbo-1987-imagenes/1/

 

 

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Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes

 

 

 

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Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes

 

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Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes

 

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Así ha cambiado la fabricación de coches en Seat en 50 años

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14 de abril de 2019

 

 

 

Volvo PV36: cuando el art déco servía de inspiración para hacer coches

 

 

 

 

 

 

Volvo estará presente en el mayor Salón de automóviles clásicos del mundo con un Volvo PV36 de 1935 que perteneció a uno de los fundadores de la empresa. Asimismo, la marca sueca presentará el nuevo Volvo S60.

 

 

Gustaf Larson, uno de los fundadores de Volvo Cars en 1927, condujo durante varios años el Volvo PV36 que la marca sueca expone en el Salón Techno Classica Essen, la mayor muestra de vehículos clásicos, en Alemania.

 

 

De estilo estadounidense, el PV36 es un ejemplo del streamline moderne, unas de las tendencias de diseño más importantes en Estados Unidos a principios de la década de 1930. Edificios, trenes, barcos e incluso electrodomésticos tales como tostadoras y planchas, se diseñaron en torno a un estilo art déco tardío que, por sus características aerodinámicas, se describió como art déco en movimiento.

 

 

El ingeniero y diseñador Ivar Örnberg, que había trabajado durante varios años en la industria automovilística estadounidense, introdujo esta tendencia en Volvo cuando regresó a Suecia en 1933. Se le encargó la tarea de diseñar el PV36 y pronto se hizo evidente que los años que había pasado en empresas como Hupmobile le habían dejado huella. Con el nuevo modelo, Ivar Örnberg introdujo el streamline moderne en Suecia. El exótico aspecto del vehículo pronto se ganó el apodo de «Carioca», probablemente por un baile popular latinoamericano que estaba de moda por aquel entonces. De acuerdo con los planes, Volvo solo fabricó 500 unidades de este modelo entre 1935 y 1938.

 

 

El PV36 que se expone en Essen fue uno de los primeros modelos que fabricó Volvo, solo unos años después de que en 1924 el ingeniero Gustaf Larson y el economista y agente de ventas Assar Gabrielsson decidieran fundar una empresa de automóviles en Suecia durante una típica cena con cangrejos. Once años después, Larson recibió la llave de este Volvo PV36, cuyo número de chasis era el 85. Lo conservó durante tres años y, salvo por una nueva mano de pintura que se le dio poco después, el vehículo ha permanecido prácticamente intacto desde entonces.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autofacil.es/volvo/2019/04/14/volvo-pv36--art-deco/49704.html

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Volvo PV36 de 1935

 

 

 

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Volvo PV36 de 1935

 

 

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Volvo PV36 de 1935

 

 

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[Clara]

Los audi son muy buenos;  pero en china estan produciendo Cancer..

 

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19/04/2019

 

 

 

¿Cuál era mejor, Ford Escort RS Cosworth  o Volkswagen Golf GTI?

 

 

 

 

 

 

¿Cuál era mejor?

 

 

El Volkswagen Golf GTI mk2 sigue levantando pasiones. Y no es para menos, estamos ante un auténtico fenómeno de masas, de “las masas” que buscaban un coche deportivo, económico y práctico en los años ochenta y noventa. El Golf GTI dio alas al segmento de los compactos deportivos, pero el Ford Escort RS Cosworth lo incendió. ¿Cuál era mejor, Ford Escort RS Cosworth  o Volkswagen Golf GTI?

 

 

Volkswagen Golf GTI mk2, divertido

 

Volkswagen Golf GTI MK2

 

 

 

El Volkswagen Golf mk2 se vendió hasta principios de los años noventa. En sus años de producción pudimos disfrutar de su versión GTI, variante que mejoraba el concepto ya inventado por el mk1 en los años setenta. Su diseño no era atrevido, pero con algunos detalles podíamos diferenciarlo de las versiones menos prestacionales. Era divertido de conducir, fácil de llevar y económico.

 

 

 

El modelo alemán tuvo diferentes versiones en sus años de producción. La más modesta contaba con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que rendía unos 112 caballos de potencia. No era el más interesante, pues se vendía una versión de 16 válvulas con 139 caballos de potencia, más efectiva y rápida. El más radical era el G60, un misil compacto que podía tener 160 CV o 210 CV.

 

 

 

Ford Escort RS Cosworth, radical

 

 

 

El Ford Escort RS Cosworth era la versión más radical del compacto de la marca. Imponente como pocos, este americano con motor Cosworth es, a día de hoy, un sueño para cualquiera que adore los coches. Mucho más radical en diseño que el GTI, su carrocería era más racing, destacando por un alerón tremendamente grande que finalmente se convirtió en su sello de identidad.

 

 

Bajo su piel encontrábamos un potente motor de origen Cosworth. Hablamos de un 2.0 litros con turbo de 227 caballos de potencia. Solo 7145 unidades fueron fabricadas, siendo una versión que estuvo en producción tan solo cuatro años.

 

 

¿Cuál era mejor?

 

Para comparar estos dos modelos tendríamos que situarnos en la versión más potente del Golf GTI, pues solo entonces podría tener alguna oportunidad. El americano tenía un enfoque más radical y exclusivo, y es que solo con su estética conseguía imponer. Ambas son dos grandes "máquinas de diversión", siendo el alemán más práctico que el Escort.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/cual-era-mejor-ford-escort-rs-cosworth-volkswagen-golf-gti-408583

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25/04/2019

 

 

 

BMW Z3: un deportivo clásico del futuro que te enamorará

 

 

Pequeño, atractivo, “juguetón”… el BMW Z3 fue y es un coche mítico, uno de esos modelos que ha escrito con letras mayúsculas la historia del fabricante alemán. Repasamos su historia, sus peculiaridades y una guía de compra por si quieres presumir de todo un clásico del futuro.

 

 

 

 

 

 

En octubre de 1995 se lanzó al mercado el BMW Z3, un biplaza deportivo con motor longitudinal y propulsión trasera, disponible en carrocería descapotable con techo de lona y, poco después, también en Coupé. Inicialmente llegó con dos motores de 4 cilindros, pero en 1996 ya incorporó a la gama un 6 cilindros de 2,8 litros de cilindrada. Más adelante tendría incluso versión M, con un 6 cilindros de 321 CV de potencia y nuevas mecánicas… hasta que, finalmente, fue descatalogado en el año 2002.

 

 

Con el tiempo, el BMW Z3 se convirtió en uno de los deportivos de la marca más apasionantes y exclusivos, considerado hoy como una codiciada pieza de colección. Aunque no es todavía catalogado como coche clásico por tiempos, sin duda será un futuro clásico que se revalorizará más. Así que hoy os traemos este reportaje convertido, prácticamente, en una guía de compra.

 

 

Al considerar un BMW Z3, si lo que se busca es el atractivo de la carrocería, uno de sus cuatro cilindros en buen estado y con pocos kilómetros es una compra mejor que un seis cilindros que no esté tan bien. Otra ventaja práctica del Z3 cuatro cilindros, como compra de segunda mano, es una oferta mucho mayor. Por ello, resulta más fácil encontrar uno en buen estado o con la combinación de colores de carrocería, tapicería y capota que a uno le apetezca.

 

 

 

BMW Z3

 

 

Si además de la carrocería lo que se busca en el BMW Z3 es un cierto nivel de prestaciones, no queda más remedio que recurrir a un seis cilindros. Ahora bien, donde verdaderamente hay diferencia es en las versiones de motor de 2,8 ó 3 litros. El efímero seis cilindros de 2 litros y el 2,2 que lo reemplazó son más rápidos que el 1,9 de cuatro cilindros y 140 CV pero, como ocurre con los motores de seis cilindros de BMW en esa época (especialmente con los de menor cilindrada), la potencia se nota cuando el coche va muy deprisa. En una conducción normal, la diferencia de prestaciones no es tan clara y la va a notar aún menos quien use mucho las marchas largas.

 

 

Lo mismo ocurre con la estabilidad: los seis cilindros no van mejor y, en ciertas condiciones, al contrario. Aunque no se nota tanto como en el BMW Serie 3 E36 con el que el Z3 está emparentado, las versiones de cuatro cilindros tienen una tendencia a subvirar algo menos que las de seis. Algo bueno de un futuro clásico como éste, que llegó hasta el Siglo XXI, es tener control de estabilidad. Era opcional y no es mala idea buscar uno que lo lleve instalado incluso si efectivamente sólo se busca un coche así para pasear.

 

 

BMW Z3: MOTOR Y TRANSMISIÓN

El BMW Z3 se fabricó con tres motores distintos de cuatro cilindros. En el lanzamiento había un 1.8 de dos válvulas por cilindro y dis¬tribución por correa, que rendía 116 CV, y un 1,9 de cuatro válvulas y con cadena de 140 CV. En el primero, la correa se debe cambiar cada 60.000 km o tres años, así que conviene pedir la factura del último cambio. Desde 1999 sólo existió un cuatro cilindros, un 1,9 l de 8 válvulas y distribución por cadena.

 

 

Los motores de cuatro cilindros con bloque de hierro de BMW de esta época son duros. Los problemas posibles hay que buscarlos en elementos auxiliares, como la bomba del agua y los soportes del radiador.

 

 

 

BMW Z3

 

 

La caja de cambios manual tenía cinco relaciones y el sincronizador de la segunda puede estar desgastado. Todas estas cajas de BMW en esa época tienen un accionamiento duro, pero que deja cambiar con rapidez. Si hay ruidos al engranar segunda rápidamente, mejor buscar otro coche o contar con una reparación costosa. También es característico de BMW un embrague rudo y que se acopla cuando el pedal está muy arriba; que tenga mucho recorrido muerto es normal.

 

 

Como muchos BMW de la época, todas las versiones de cuatro cilindros llegan a la velocidad máxima por encima del régimen de potencia máxima. La quinta es directa (la relación es 1:1), algo que ya era muy raro en los 90, salvo en BMW. Es un dato sin ninguna importancia práctica, pero sirve para poder decir «he metido la directa», frase añeja.

 

 

BMW Z3: CHASIS

La suspensión es esencialmente la de un BMW Serie 3 E36: delante tiene columnas McPherson con triángulos inferiores. Las copelas de los amortiguadores pueden hacer ruido, bien por desgaste o bien por un montaje mal hecho al cambiar los amortiguadores. En cualquier caso, no es un problema difícil ni caro de solucionar. Las rótulas de dirección son otro de los elementos que más sufre deterioro y, si efectivamente lo está, se nota por una cierta holgura en la dirección. Tampoco es una avería cara.

 

 

 

BMW Z3

 

 

La suspensión trasera es la de triángulos de arrastre que BMW ha utilizado durante tanto tiempo. Está montada sobre un subchasis con unos casquillos que tienden a ceder. Se nota por el ruido y por un desgaste desigual de las ruedas traseras. Hay que prestar atención al estado de los neumáticos porque el Z3 es un coche delicado cuando el eje trasero se descarga (curvas en rasante). En tracción, las versiones de cuatro cilindros no dan los problemas que sí pueden dar las de seis. Los amortiguadores de serie son más bien suaves.

 

 

Si efectivamente lo que se busca de este coche es disfrutar de él a diario y a ritmo normal, no tiene mucho sentido que, cuando toque reemplazarlos, poner unos más duros. Eso sí, unos Bilstein —no necesariamente duros— cuestan menos que los originales de BMW. Tampoco los frenos plantean ningún proble¬ma en especial y los elementos perecederos no son caros de reemplazar.

 

 

BMW Z3: INTERIOR, ELECTRICIDAD Y CARROCERÍA

Lo peor de la carrocería del BMW Z3 es que el depósito sobresale mucho por la parte inferior y se puede doblar. Si es así, la reparación es costosa y no cualquiera la hace bien.

 

 

Curiosamente, es posible que el coche tenga problemas para arrancar por el desgaste de la llave de contacto. A la hora de elegir una unidad de segunda mano, conviene considerar el que tenga techo duro, que hace al coche mucho más gratificante de utilizar en invierno. El testigo de fallo de avería en el motor se resetea con facilidad, aunque el problema no se haya reparado. Lo mejor es conectar el motor a un «téster».

 

 

 

BMW Z3

 

 

Aunque los BMW fabricados en Estados Unidos en los años 90 (como este Z3) no tenían la calidad de los alemanes, no es un coche con defectos graves. Los parabrisas de los coches modernos son menos resistentes que los de los «clásicos». El Z3, que es un coche moderno, tiene un parabrisas endeble. La estanqueidad de la capota es cuestionable, no es raro que entre agua. La ventana de la capota es de plástico y, como casi todas, tiende a perder transparencia. Lo bueno es que, además del recambio original de BMW, hay otros que se encuentran con facilidad en EE.UU. y cuestan la mitad.

 

 

BMW Z3: COTIZACIONES

Por último, acabamos el reportaje sobre el BMW Z3 recordando, a día de hoy, cuáles son sus cotizaciones. Un BMW Z3 1.8/1.9 fabricado entre 1995 y 1999 se cotiza entre 5.000 y 9.000 euros, y subiendo. Mientras, un BMW Z3 1.9 de entre 1999 y 2002 puede costar entre 8.000 y 14.000 euros, también con una clara tendencia a subir.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-z3-deportivo-futuro-enamorara

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BMW Z3: guía de compra de un futuro clásico

 

Nuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” tiene hoy un protagonista muy especial: el BMW Z3. Este futuro clásico es una pieza hoy codiciada de colección. Aquí tienes una guía de compra.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/bmw-z3-guia-compra-imagenes

 

 

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BMW Z3: guía de compra de un futuro clásico

 

 

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