Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Opel Ascona y Manta

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/opel-ascona-manta-cumplen-50-anos-595051#modal_103

 

 

 

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Opel Ascona y Manta

 

 

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20/03/2020

 

 

Volkswagen e-Bulli, una furgoneta clásica transformada en eléctrica

 

 

El Volskwagen e-Bulli es un trabajo realizado por la firma e-Classics con la colaboración de la división de vehículos comerciales de Volkswagen que, partiendo de una VW T1 Samba de 1966 y la restaura, dota de un nuevo chasis y convierte en una furgoneta eléctrica.

 

 

 

 

 

Transformar modelos clásicos en coches movidos por motores eléctricos se está convirtiendo en una tendencia. Son procesos artesanales que, desde años atrás, se venían llevando a cabo en pequeños talleres pero que van tomando mayor entidad.

 

 

Casos abundan. Como el del Fiat 124 transformado por Roadster Salon, de Illinois (EE.UU), un spider ahora con motor de 200 CV y que está valorado en casi 140.000 dólares, unos 130.000 euros; el de un Seat 600, en manos de un grupo de estudiantes madrileños, desarrollado como parte de un plan de estudios…

 

 

 

 

Volkswagen e-Bulli, una furgoneta clásica transformada en eléctrica

 

 

Más infrecuente es que sea una marca quien los presente al mundo, aunque en este caso no sea la propia Volkswagen quien ha llevado a cabo a transformación eléctrica. Y es que su división de vehículos comerciales ha presentado al Volkswagen e-Bulli, una furgoneta restaurada al completo que ha tomado como punto de partida una T1 Samba producida en 1966.

 

 

Volkswagen e-Bulli. O pones la furgo y “pasta”, o sólo dinero: 64.900 euros

Ha sido la firma eClassics quien llevó a término un proceso para el que ya contaba con una amplia experiencia: la obtenida en la recuperación de Volkswagen Escarabajo Cabrio y la incorporación en ellos de sistemas de propulsión eléctricos. eClassics, tras su restauración los bautiza e-Käfer. Además, eClassic dispone de conversiones para los T2 y T3, que incluso se distribuyen como kit de piezas para electrificar estos modelos a los restauradores certificados por esta compañía.

 

 

La e-Bulli, como ya se viene haciendo con los e-Käfer, se realizarán a demanda de los compradores, que bien pueden adquirir exclusivamente el chasis que desarrolla eClassics, lo que ellos llaman el eBasIS y llevarlo a un restaurador para que lo ensamblen a su viejo Escarabajo o Bulli; bien pueden poner en manos del eClassics su clásico para que sean éstos los que les incorporen el eBasIS.

 

 

 

 

Volkswagen e-Bulli, una furgoneta clásica transformada en eléctrica

 

 

La tercera opción, lógicamente la más costosa, pasa por, simplemente, adquirir al completo tanto el e-Bulli como el e-Käfer al preparador: en ese caso el coste de la furgoneta electrificada es de 64.900 euros.

 

 

Volkswagen e-Bulli, ahora con 83 CV

En el caso del e-Käfer se utiliza en la transformación un motor que tiene una potencia de 75 kW (102 CV) y batería con una capacidad neta nada desdeñable de 45 kWh, que cuestan 15.900 euros.

 

 

Y justamente esta batería es el corazón del e-Bulli, su nuevo proyecto y con el que e-Classics pretende celebrar el 70 aniversario de este remozado “abuelo” con el que la premisa fundamental era utilizar exclusivamente durante su transformación elementos disponibles en el banco de órganos Volkswagen.

 

 

La Volkswagen e-Bulli reconvertida pasó medio siglo por carreteras de California antes de acabar en manos de la gente de e-Classics moviéndose con un motor bóxer de cuatro cilindros de gasolina de 44 CV. Ahora, como e-Bulli tiene uno eléctrico de casi el doble de potencia, 61 kW (83 CV) que se sitúa en la parte posterior de la furgoneta, bajo el maletero.

 

 

 

 

Volkswagen e-Bulli, una furgoneta clásica transformada en eléctrica

 

 

Por supuesto, la transmisión de la energía del motor eléctrico, que se hace a las ruedas traseras, requiere un trabajo de reducción que hace una caja de cambios. Es de una marcha, la solución más habitual entre los eléctricos actuales en producción, con una palanca que incorpora una posición B. Esta permite incrementar la recuperación de energía cuando no se está acelerando al trabajar el motor reteniendo: como se hace en todos los eléctricos de Volkswagen.

 

 

Con su nuevo motor y cambio el e-Bulli alcanza una velocidad de 130 km/h, cuando el original apenas sobrepasaba los 100: 101 km/h.

 

 

Volkswagen e-Bulli, 200 km de autonomía eléctrica

La batería de iones de litio, de 45 kWh, es producida por la factoría de Volkswagen de Braunschweig y, al igual que en el ID.3 o la futura ID.Buzz (la furgo, ésta si nacida como eléctrica, que tomará el legado de las T1), se sitúa bajo el piso del vehículo. Puede recargarse con corriente continua a una potencia de hasta 50 KW a través de una conexión CCS pero también admite corriente alterna en un margen comprendido entre 2,3 a 22 kW. En cualquier caso, la autonomía con una carga de batería completa es de más de 200 kilómetros a razón, eso sí, de un consumo un poco alto: 22,5 kWh/100 km.

 

 

 

 

Volkswagen e-Bulli, una furgoneta clásica transformada en eléctrica

 

 

El chasis ha sido rediseñado. Como en los e-Käfer, en este prototipo de e-Bulli poco tiene que ver con el original al contar con nuevos ejes, dirección, frenos… En tanto que para el interior se ha desarrollado también un nuevo diseño, en este caso en colaboración con VWCV (Vehículos Comerciales de Volkswagen) Vintage Vehicles; en el exterior se incorporan nuevos faros leds, así como indicadores de carga junto al enchufe, situado en la zona posterior, debajo de la matrícula.

 

 

El e-Bulli mantiene las ocho plazas originales de las versiones Samba, aunque los asientos más que restaurarse se han fabricado desde cero, incluso con tapizados de nuevo diseño, así como su gran techo plegable; mientras que el puesto de conducción se ha modernizado ostensiblemente.

 

 

Se mantiene el diseño original de la instrumentación, pero una pequeña pantalla que aporta información sobre la batería, autonomía… Aunque no sólo la innovación llega hasta el velocímetro, puesto que una pantalla integrada en el techo da gran cantidad de información adicional y, por supuesto, acceso a Internet además de conectividad para los teléfonos móviles, además de información específica sobre el uso de energía, recuperación, rango de alcance, etc.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/volkswagen-e-bulli-una-furgoneta-clasica-transformada-en-electrica

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Volkswagen e-Bulli. Una furgoneta clásica transformada a eléctrica

 

VW e-Bulli. Una T1 Samba con motor eléctrico y 200 km de autonomia

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/volkswagen-e-bulli-una-furgoneta-clasica-transformada-a-electrica

 

 

 

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Volkswagen e-Bulli. Una furgoneta clásica transformada a eléctrica

 

 

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29/03/2020

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Hay coches que no te logras quitar de la cabeza, sobre todo si además de haberlos visto has tenido oportunidad de conducirlos y probarlos. Y estoy convencido que quienes hayan tenido ocasión de hacerlo, recordarán a estos coches más por sus virtudes que por su singular diseño.

 

 

 

 

 

 

 

No nos vamos a andar por las ramas: en la historia del automóvil ha habido coches con mucha personalidad y coches, sencillamente, poco agraciados estéticamente, y tanto el diseño del Fiat Multipla como el del Renault Vel Satis rozan esa delgada línea roja que divide un coche diferente del que, sencillamente, es feo. Si bien, a pocos coches de su época se le pueden atribuir tantas cualidades, algunas incluso hoy insuperables, como concentrar tanta versatilidad en apenas 4 metros de longitud, un concepto que luego fue replicado por Honda en el FR-V aunque en un vehículo de mayores dimensiones.

 

 

Para Renault, sin embargo, el Vel Satis suponía un nuevo intento para entrar en el segmento de vehículos de lujo una vez superado el trago del Avantime, un vehículo, además, demasiado complejo de fabricar. Más que lujo, demostró el nivel técnico de la marca francesa en cuanto a desarrollo de chasis —patentó un muy elaborado eje posterior de tipo multibrazo— y, más especialmente, en cuando a concepción del vehículo desde dentro hacia fuera, cuidando especialmente el confort, la sonoridad, el tacto de materiales o incluso la respuesta de sus motores en tiempos en lo que Renault no escatimaba y usaba poderosos 6 cilindros.

 

 

Pero pese a la singularidad de ambos modelos, creo que la opinión que se puede tener de ellos difiere mucho entre quienes sólo han visto las huellas de su carrocería y quienes han tenido ocasión de conducirlos, más especialmente en el caso del Fiat Multipla, un monovolumen que rompió todos los moldes.

 

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Fiat Multipla: raro, exótico, singular, pero versátil como pocos… aún hoy

Si Fiat lo consiguió en 1956 convirtiendo un 600 en un monovolumen con capacidad para seis pasajeros dispuestos en dos filas de tres asientos, ¿acaso no podría repetirse el reto 42 años después, partiendo de un desarrollo nuevo?

 

 

Casualidades de la vida, Roberto Giolito, diseñador del Multipla, pasaría apenas diez años después a ser laureado por, este vez, uno de los coches más originales del momento, el Fiat 500, un modelo cuya versión original celebró su 60 aniversario pasando a exponerse en el MoMA, el Museo de Arte Moderno de Nueva York, donde el Multipla también ha tenido el privilegio de compartir focos con coches de la talla del VW Beetle Type 1 o el Jaguer E-Type entre otros. Pero veamos ya qué hacía tan singular al Fiat Multipla.

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Lo primero, su estructura. Se trataba de una arquitectura de doble sándwich con elementos que corrían por debajo de la zona superior. Eso suponía, de un lado, una altura respecto al suelo mayor que un coche convencional, pero al mismo tiempo aportaba la rigidez necesaria para un coche de piso prácticamente cuadrado que intentaba llevar las ruedas a sus extremos.

 

 

El objetivo era claro desde el primer instante: conseguir introducir dos filas con tres asientos de idéntico tamaño dejando hueco necesario para un maletero más que digno. Cuando vio la luz, allá por el año 1998 , Opel estaba a punto de sacar a la luz un no menos revolucionario Zafira con asientos escamoteables para competir competir con la saga Scénic de Renault, la marca líder en monovolúmenes, pero estaba claro que Fiat quería huir de convencionalismos.

 

 

Finalmente logró sus propósitos en un vehículo de sólo 3,99 m aunque, eso sí, de descomunal anchura, 1,87 m. Los destellos característicos en su carrocería eran infinitos, empezando por su frontal de pico de pato con los faros a doble altura, lateral muy recto con ventanillas de grandes proporciones, tanto que no podían bajar en su totalidad, un portón trasero de grandes dimensiones —no podías aparcar demasiado cerca de otro vehículo—, una zaga completamente vertical e incuso grupos ópticos traseros intencionadamente deformados para que la intermitencia fuera visible desde todos los posibles ángulos.

 

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Dentro, el salpicadero también supondría un nuevo giro en el diseño y concepción de vehículos de nueva generación en tanto en cuanto no sólo requería estar al aire, para que el pasajero central delantero tuviera espacio para las piernas, sino porque concentraba en una pequeña isla la instrumentación, el cambio de marchas, todos los mandos necesarios e incluso un tarjetero, una zona para depositar monedas o un portavasos.

 

 

Para lograr encadenar tres asientos en cada fila, éstos apenas carecían de sujeción, pero el conductor sí podía adquirir una postura razonablemente cómoda —no disponía de gran visibilidad en diagonal y adquiría una postura de conducción muy erguida—. El asiendo central delantero, no apto para tallas grandes, disponía de su propio cinturón de seguridad y basculaba hacia adelante para, por ejemplo, convertir el respaldo en una mesita pequeña, mientras que atrás, cada asiento también pivotaba y se abatía para ampliar por secciones diferentes los 430 litros que cubicaba el maletero.

 

 

Recuerdo que no era un coche ágil ni especialmente cómodo de suspensiones aunque su conducción no presentaba mayor particularidad que la anchura de carrocería, así que había que estar más pendiente de lo habitual de sus retrovisores, dobles por cierto, para controlar bien la zona inferior de la carrocería.

 

 

Y con tanto volumen, tampoco era un velocista nato, más que nada porque tampoco tuvo motores para ello, aunque sí destacaron sus 1.9 JTD, en una primera fase, con 115 CV, buen par y moderados consumos. Este motor sería, junto con el 1.6 de gasolina y 103 CV, los motores disponibles en la primera en un principio y que, posteriormente, fueron ligeramente mejorados en a partir del año 2004, cuando el Multipla adquiere un diseño más convencional.

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Prácticamente, sólo se modificó el frontal, unificando el ADN del Fiat Ulysse, el monovolumen grande de la casa, y el nuevo Fiat Idea recién aparecido también en 2004, coincidiendo con esta segunda fase del Fiat Multipla que durante los primeros meses de vida multiplicó sus ventas en nada menos que un 251 % que en el mismo periodo que la primera edición. Sus virtudes no cambiaron, llegaron incluso refuerzos en seguridad, como un control de estabilidad opcional que, por cierto, costaba un pico, también mejoraron sus motores, por ejemplo, desdoblando el 1.9 JTD en versiones de 105, 110 y 115 CV.

 

 

Por efecto del nuevo diseño, aumentó en apenas centímetros la longitud aunque no la habitabilidad ni la capacidad de maletero. Pero en ese mismo año, Honda se sacaría de la manga un rival natural del Fiat Multipla, con la misma concepción, pero mucho más moderno, con mejor comportamiento y calidades, más seguridad y motores más prestacionales aunque, curiosamente, su FR-V dejaría de fabricarse prácticamente al mismo tiempo que el singular monovolumen de Fiat, a principios de 2010. Los monovolúmenes compactos de siete plazas fueron adquiriendo más protagonismo hasta que estos, también, fueron cediendo el paso a una nueva generación de vehículos SUV.

 

 

Renault Vel Satis, un nuevo concepto de lujo francés

Los fabricantes Premium seguían intratables por más que japoneses —Honda Legend, Mazda Xedos 9, Nissan Máxima—, americanos —Cadillac Seville o Chrsysler 300 M— y franceses, con sus berlinas de gran tamaño, pretendían doblegar su dominio. Había que romper reglas y moldes establecidos y Renault lo intentó, primeramente el Avantime, una futurista berlina hecha sobre el Espace difícil de mantener en el mercado por la complejidad de las puertas… entre otros aspectos.

 

 

El Renault Vel Satis sería ese coche convencional con el que el Renault intentaría competir en el segmento Premium, para lo cual Renault tuvo que partir de cero y verse obligado —a diferencia de Peugeot, que siguió apostando por un diseño de berlina con 3 cuerpos—, a diseñar y fabricar un producto diferente.

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

El Renault Vel Satis vería la luz en el año 2002. Transgresor, rompedor… Renault mantenía que era un coche pensado y diseñado desde dentro hacia afuera, pero ni sus cotas ni su habitabilidad eran ventajosas en la relación al tamaño de su carrocería y poco favorable aerodinámica —0,335—. Sus líneas, en las que destacan la altura de carrocería, hacían además que fuera un coche pesado y con un centro de gravedad más alto que un turismo normal, si bien, a sabiendas de esos condicionantes, Renault había puesto toda la carne en el asador para conseguir un confort y un dinamismo de primera.

 

 

Consiguió más lo primero que lo segundo aún cuando Renault desarrollo un complejo eje multibrazo específico para este vehículo. Su amplia batalla de 2,84 m caracterizaba su monolítica estabilidad en carretera, donde sus suaves suspensiones filtraban con absoluta calidad cualquier tipo de aspereza del asfalto mientras que en zonas de curvas daba la sensación de ser un coche bastante poco ágil.

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

El habitáculo gozaba también de un diseño barroco, pero estaba híper cuidado y sus medidas de seguridad nada tenían que envidiar a coches superiores de la época. Lo mejor, y eso sí lo recuerdo, el aislamiento logrado.

 

 

También recuero que Renault desarrollo una nueva generación de asientos con un reglaje especial para los lumbares que obligaba a integrar el cinturón en el asiento. Contaba con 8 airbags, tensores de emergencia dobles para los asientos delanteros y simples para los pasajeros laterales traseros, pero también programador de velocidad activo con seguimiento —hasta 130 m de distancias con el vehículo precedente— freno de estacionamiento automático, sensor de aparcamiento trasero, luces automáticas y tarjeta de acceso manos libres, heredada del Renault Laguna de segunda gneración. Incluso, en el año 2005, en su segunda fase, aumentó su equipamiento con un sistema de navegación, teléfono, mapas con emulación en 3D en una pantalla de 6,5 pulgadas e incluso sistema de reconocimiento de voz.

 

 

 

 

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

 

 

Tampoco escatimó Renault en sus motores, ni muchos menos en sus transmisiones: su caja automática de marchas era de tipo proactivo capaz de aprender del estilo de conducción. Inicialmente Renault empleó un 2.0 Turbo —indirecto, por cierto, cuando Renault fue una de las primeras marcas en tener motores de gasolina de inyección directa— 163 CV, un 3.5 V6 24V de gasolina de origen Nissan, con 241 CV, un 2.0 dCi de 150 CV y un 3.0 V6 dCi de procedencia Isuzu, con 177 CV.

 

 

En su segunda fase, llegaría un 2.2 dCi 16V con tres posibles rendimientos, 115, 140 y 150 CV. No pudo consagrarse como alternativa a los Premium de la época. No pasará a la historia como el coche de diseño más atractivo, pero si has tenido ocasión de conducirlo, habrás podido comprobar, cuanto menos, el exquisito tratamiento y refinamiento logrado por Renault.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-con-un-diseno-peculiar-que-fue-del-fiat-multipla-y-renault-vel-satis

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Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular

 

 

Seguro que hay que hay coches que por una razón u otra, no podrás quitarte de la cabeza, y apostaría que dos de ellos son, por su peculiar diseño, el Fiat Multipa y el Renault Vel Satis, vehículos, sin embargo, cargados de personalidad y muy avanzados en algunos aspectos para ofrecer características únicas en su tiempo.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/fiat-multipla-y-renault-vel-satis-mas-que-un-diseno-singular

 

 

 

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Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular

 

 

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Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular

 

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[VIX]

Queria compartir esta preciosidad con vosotros

 

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30/03/2020

 

 

 

Morgan Plus 4 70th Anniversary: tradición y artesanía sobre ruedas

 

 

Una serie limitada de 20 unidades anuncia el fin de producción de un modelo que cumple 70 años de producción. Será sustituido por un nuevo Plus 4 con plataforma de aluminio.

 

 

 

 

 

 

 

Artesanía, tradición, un diseño atemporal anclado en el clasicismo son las señas de identidad que llevan décadas definiendo la producción automovilística de Morgan. En este tiempo, en las últimas siete décadas, el Morgan Plus 4 ha supuesto una constante que se despide con una serie limitada a 20 unidades que refuerza su exclusividad.

 

 

El cese temporal de producción en la planta de Malvern Link por la prevención de propagación del coronavirus va a retrasar la entrega de tan selecta serie del Morgan Plus 70 Aniversario, toda vez que de momento sólo se han producido cuatro de las veinte unidades. Cada una de ellas contará con una placa identificativa y notables detalles que refuerzan la exclusividad de un modelo con un aura de imagen diferencial.

 

 

 

 

 

Morgan Plus 4 70th Anniversary: tradición y artesanía sobre ruedas

 

 

La producción del Morgan Plus 4 70 Aniversario coincide en el tiempo con la aparición de su sustituto, el Morgan Plus Four (con letra), basado en la plataforma de aluminio CX y diferentes interpretaciones que reemplazarán a las versiones producidas hasta el momento de los 4/4, Plus 4 y Roadster. Esto supone que la serie limitada Plus 4 70 Aniversario serán los últimos Morgan que se fabriquen utilizando el tradicional chasis de acero de largueros y travesaños, cuya introducción se retrotrae a un ya muy lejano 1936.

 

 

Así es el Morgan Plus 4 70 Aniversario

El Morgan Plus 4 ha supuesto no sólo un modelo enormemente longevo. Fue introducido en un ya lejano 1950 y se ha mantenido hasta el momento, lo que le ha permitido convertirse en el Morgan más admirado y popular de la historia. Ahora, con la nueva serie limitada se convierte también en uno de los más reconocibles. De hecho, su chasis será pintado en color dorado, recalcando su diferenciación y el lugar que ocupa en la ya larga historia de Morgan, nada menos que 111 años.

 

 

 

 

Morgan Plus 4 70th Anniversary: tradición y artesanía sobre ruedas

 

 

La condición de coche único del Morgan Plus 4 se apreciará en la placa numérica que le identifica como miembro de una serie limitada, en un juego de reposacabezas específicos y detalles que refuerzan su imagen sofisticada, como la pintura metálica platino contrastada con detalles de contraste en color oscuro, como las llantas, pilares A o aletas. Otro tanto de especifidad y refinamiento aparece en el interior, con materiales muy selectos como el tablero con láminas de madera Ravenwood, tiradores revestidos en cuero, asientos calefactados de cuero, pedales iluminados e inscripciones.

 

 

Al margen de esto, el 70 aniversario no es un simple ejercicio de estética mejorada. Los técnicos de Aero Racing, la división deportiva de Morgan, ha trabajado en el motor reconfigurando su gestión electrónica y modificando el escape con una unidad deportiva que favorece su respiración y refuerza su sonoridad para llevarlo de los 156 hasta los 182 CV, lo que le permitirá bajar de los 7 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y convertirle en un producto totalmente diferencial. Su precio, 60.995 libras esterlinas IVA incluido, no pasa de curiosidad toda vez que las veinte unidades previstas del Morgan Plus 4 70 aniversario ya tienen propietario asignado.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/morgan-plus-4-70th-anniversary-tradicion-y-artesania-sobre-ruedas

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Morgan Plus 4 70th Anniversary: homenaje a siete décadas de artesanía y tradición

 

 

El fabricante inglés celebra los 70 años del Plus 4 con una exclusivísima serie limitada a 20 unidades

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/morgan-plus-4-70th-anniversary-homenaje-a-siete-decadas-de-artesania-y-tradicion

 

 

 

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02/04/2020

 

 

El BMW Z8 cumple 20 años: datos y curiosidades

 

 

Dos décadas han pasado desde que el BMW Z8 llegara al mercado europeo. El icónico descapotable, del que se fabricaron 7.703 unidades, está de aniversario.

 

 

 

 

 

 

 

Los amantes de los descapotables o roadsters lo recordarán bien. Bajo el nombre de BMW Z07, se pudo conocer por primera vez al BMW Z8 en forma de concept en el Salón de Tokio de 1997, aunque tuvimos que esperar hasta el Salón de Frankfurt del año 1999 para conocer su versión de modelo de producción. Finalmente, en la primavera de 2000, llegaría al mercado europeo. El BMW Z8 se comercializó durante tres años y se construyeron 5.703 unidades, todas ellas fabricadas a mano por expertos operarios en la planta de Múnich, en Alemania.

 

 

Ahora se cumplen 20 años de vida de este roadster icónico que marcó profundamente a los amantes de los coches descapotables. Su carrocería de 4,4 metros de largo, diseñada por Henrik Fisker, cautivó, sin duda. Su elegante silueta continuaba con la tradición del legendario BMW 507 de 1956 creado por Albrecht von Goertz (1914-2006), quien comentó en 2003: “Si tuviera que diseñar el 507 hoy en día, sería como el Z8”. Siguiendo la fórmula de éxito de los roadster de BMW, el Z8 lucía un capó muy largo, una posición de conducción muy cerca del eje posterior y una línea de cintura baja.

 

 

BMW Z8: lo que escondía por dentro

Una de las principales características del BMW Z8 era su chasis, con numerosas partes fabricadas en aluminio, el reparto de pesos 50:50 entre el eje delantero y trasero y el uso del increíble propulsor BMW M S62, proveniente del M5 E39, que BMW Motorsport se encargó de poner a punto. Hablamos de un motor V8 atmosférico de 4,9 litros con 400 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

 

 

En aquel momento, este era el motor de serie más potente que había fabricado BMW. Tracción trasera, control de estabilidad dinámico y autoblocante trasero también ponían su granito de arena para asegurar la diversión al volante de este roadster. El BMW Z8 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos y su velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h.

 

 

Además, fue el primer coche europeo que ofrecería de serie los neumáticos Run Flat sobre llantas de 18 pulgadas, los cuales permitían al vehículo recorrer unos 140 kilómetros aunque la rueda sufriera un pinchazo. El Z8 contaba con un novedoso por aquel entonces control de presión de neumáticos para avisar al conductor.

 

 

BMW Z8: exclusividad para sus compradores

El BMW Z8 estaba lleno de exclusividad y curiosidades, y la marca quería que sus nuevos usuarios se sintieran únicos y exclusivos. Así, la marca ofrecía a los compradores de este roadster la posibilidad de viajar a Alemania la misma fábrica de Múnich y presenciar las últimas fases del ensamblaje de su coche. Además, cuando se hacía entrega de las llaves, estas iban acompañadas de un libro realizado a mano que incluía fotografías del proceso de producción de esa unidad en concreto, así como muestras reales de la pintura y tapicería de esa unidad del Z8.

 

 

BMW Z8: un coche para 007

La exclusividad del Z8 también llegó a la gran pantalla y se convirtió en uno de los coches del superagente más famoso del mundo: James Bond, quién lo disfrutó en la película “El mundo nunca es suficiente”, estrenada en el año 1999. También se convirtió en el “safety car” en el Campeonato del Mundo de MotoGP en la temporada 2002.

 

 

En la actualidad, la esencia roadster de BMW se encuentra en manos del Z4. Este descapotable biplaza ofrece las mismas proporciones en su diseño que estrenó el BMW 315/1 en 1934 y que continuaron clásicos como el 328 Roadster (1937), BMW 507 o el BMW Z1 de la década de los ochenta.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-bmw-z8-cumple-20-anos-datos-y-curiosidades

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BMW Z8. El icónico roadster cumple 20 años

 

 

Han pasado 20 años desde que llegara al mercado el BMW Z8. En la primavera del 2000 llegó al mercado europeo y se comercializó durante tres años.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/bmw-z8-el-iconico-roadster-cumple-20-anos

 

 

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06/04/2020

 

 

 

Las tecnologías más importantes de Opel en sus 120 años de historia

 

 

 

Diseño audaz, hábiles soluciones de motores y propuestas tecnológicas destinadas a hacer más vivible el automóvil han definido a la marca alemana Opel, integrada ahora en el grupo PSA.

 

 

 

 

 

 

Ingenieros, aerodinamistas, equipos de diseño…sus ingenios y esfuerzos son los que han permitido al mundo del automóvil llegar donde está hoy, con un punto de partida que se remonta, como en el caso de Opel, a más de un siglo.

 

 

La marca germana, hoy integrada en el Grupo PSA comenzó su historia como fabricante hace 120 años, un tiempo en el que ha alcanzado hitos técnicos hoy naturalizados, que en su momento pusieron a Opel entre los grandes de la industria.

 

 

El Opel Patent Motorwagen, el primer coche de Opel, fue lanzado a finales del S XIX, pero pronto el público demandó más potencia que los 4 CV del motor original, de un único cilindro. La respuesta, vista con las cifras de hoy puede parecer incluso ingenua, pero los 12 CV de aquel motor de dos cilindros, simple, robusto y fiable le permitía alcanzar los 45 km/h: una velocidad vertiginosa para la época que hizo del Patent Motorwagen un logro.

 

 

 

 

Opel: 120 años de hitos tecnológicos

 

 

Tres décadas después, en la feria comercial de Berlín, Opel presentó la suspensión síncrona permitió mejorar el confort de bacheo aislando esos pequeños, o no tan pequeños, impactos del interior del vehículo. Las ruedas delanteras pasaban a independizarse del eje, con un sistema de muelles horizontales, con amortiguadores hidráulicos en el interior de la carcasa del muelle.

 

 

La reinvención de Opel tras la Segunda Guerra Mundial

La 2ª Guerra Mundial y sus consecuencias paralizaron la industria automovilística. Pero también terminó, y tras sus brutales consecuencias, la automoción se reinterpretó tanto en variedad como en tecnología. Uno de los elementos brillantes fue la introducción del refinado motor de seis cilindros en línea que montarían las berlinas KAD de Opel —Kapitän, Admiral y Diplomat—, reinterpretaciones de los modelos estilísticos de General Motors.

 

 

Posteriormente, ese motor se utilizaría también en el coupé Monza ampliada su cilindrada hasta los 3 litros. Aquel se convertiría en el modelo más rápido de Opel al ser capaz de alcanzar los 215 km/h.

 

 

 

 

Opel: 120 años de hitos tecnológicos

 

 

El Opel Diplomat, fabricado entre 1964 y 1977 fue una berlina de lujo que entre otras cosas introdujo una solución presente aún hoy en algunos modelos de Opel como es el eje de Dion, en aquel caso una solución que salvaba el diferencial —se unía al bastidor, formando parte de las masas suspendidas, a diferencia de un eje rígido convencional de un propulsión trasera, que forman parte de las masas no suspendidas—.

 

 

El Diplomat coincidió temporalmente con el Opel Kadett original, la respuesta de Opel en 1975 al Volkswagen Golf, presentado un año antes. Ponía la vista en un conductor joven, con ambiciones más deportivos, que tenían respuesta en los 105 CV de la propuesta original. Era capaz de rozar los 10 s en el 0-100 (10,2) y podía alcanzar los 184 km/h.

 

 

Opel ante el cambio de milenio

Los coupés han sido parte de la historia de Opel en las últimas décadas. Reinterpretando la base de sus berlinas, consiguieron modelos tan sugerentes como el Opel Manta, basado en el Ascona, con el que llegaron a competir en certámenes internacionales de rallyes, o el Calibra, que en 1989 se convirtió en el referente en cuanto a aerodinámica, con un Cx de 0,26 en sus versiones Turbo 4x4.

 

 

Con el nuevo milenio, Opel apostó por la popularización de la tecnología, trasladando a categorías inferiores elementos hasta el momento reservados a categorías superiores. Uno de ellos fue el chasis FlexRide aparecido en 2008 en el Insignia y llevado poco tiempo después al Opel Astra, suponiendo un avance en un coche compacto. Este avance facilita al conductor poder ajustar la dinámica de conducción dependiendo de sus preferencias.

 

 

El Insignia GSI fue también el encargado de estrenar el sistema de tracción integral Twinster por el que el diferencial del eje trasero queda sustituido por dos embragues que pueden modificar individualmente y prácticamente en tiempo real el par enviado a cada una de las ruedas. Se facilita así la aceleración o frenado selectivo de cada una de ellas.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/tecnologias-mas-importantes-opel-120-anos-historia