Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Opel repasa sus 120 años de historia a través de sus hitos tecnológicos

 

 

Diseño, aerodinámica, ingeniería avanzada de motores, soluciones de confort como los asientos ergonómicos EGR y democratizar la tecnología han sido elementos constantes en los 120 años de historia de Opel.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/opel-repasa-sus-120-anos-de-historia-a-traves-de-sus-hitos-tecnologicos

 

 

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Opel repasa sus 120 años de historia a través de sus hitos tecnológicos

 

 

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Opel repasa sus 120 años de historia a través de sus hitos tecnológicos

 

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04/04/2020

 

 

 

Así han evolucionado los volantes de los deportivos de Porsche en las últimas décadas

 

 

 

En los últimos 20 años los volantes de competición han ido integrando cada vez más funciones. Su disposición es primordial para que puedan usarse de forma intuitiva.

 

 

 

 

 

 

 

En solo 20 años, lo que era un simple aro para controlar la dirección ha ido evolucionando hasta convertirse en un auténtico centro de control multifuncional. El desarrollo técnico de los volantes ha pasado por diferentes etapas y la competición al máximo nivel ha sido lo que ha llevado a Porsche a afrontar todos los retos que se han ido presentando.

 

 

‘Las exigencias extremas a las que nos enfrentamos en la pista resaltan muy rápidamente los puntos débiles y alientan a los ingenieros a buscar soluciones nuevas y mejores’, decía Ferdinand ‘Ferry’ Porsche. Esta filosofía sigue vigente hoy en día y no ha cambiado desde que el legendario Porsche 356 Nº 1 Roadster sentó las bases para la fundación de la marca en 1948. Con frecuencia, las soluciones de los coches de competición acaban transfiriéndose a los vehículos de carretera.

 

 

 

 

Un elemento que resalta a primera vista la evolución continua en competición es el volante. Todos los volantes de Porsche han sido utilizados primero en coches de carreras, para luego incorporarse a modelos de serie de la marca de Stuttgart. Sin embargo, ni siquiera el mítico Porsche 917 de Le Mans llevaba un solo botón o pantalla para algunas funciones. ‘Es difícil de creer que los desarrollos en este sentido no empezaran realmente hasta el año 2000.

 

 

Desde entonces, la enorme progresión que ha habido en los volantes es evidente’, explica Pascal Zurlinden, Director de Competición para los Vehículos Oficiales Porsche. En 20 años, un aro cubierto de cuero se ha transformado en un sofisticado controlador. El último Porsche 911 RSR, por ejemplo, tiene 30 funciones en el volante, que si se activan con determinada secuencia o combinación de botones pueden cambiar la puesta a punto de otros elementos. Dos especialistas en Weissach se dedican a buscar nuevas soluciones para afinar aún más los reglajes y mejorar la facilidad de uso.

 

 

 

 

Así han evolucionado los volantes de los deportivos de Porsche en las últimas décadas

 

 

Con toda esta evolución, los volantes de competición modernos casi parecen un control remoto de la televisión del salón. ‘En 1999 participé en la Carrera Cup como piloto Júnior de Porsche. En aquellos momentos, el volante no tenía botones, ni radio, ni levas del cambio, ni limitador de velocidad. Teníamos que conducir por el pit lane con un ojo puesto en el velocímetro’, comenta sobre esa época el embajador de la marca Timo Bernhard (Alemania).

 

 

El piloto de resistencia y campeón del mundo de 2016 ha sido testigo de los rápidos avances en la tecnología de los volantes. En 2001, los coches de la Porsche Cup incorporaron un botón para la radio y, en 2004, el número de funciones en el volante se incrementó hasta seis en los Porsche 911 GT3 RSR que participaban en la American Le Mans Series. En ese momento, los botones y conmutadores se instalaban sobre volantes de competición simples que se comercializaban en el mercado. El diseño en esa etapa jugaba un papel menor.

 

 

Poco a poco, la ergonomía se va adaptando al gusto de los pilotos, que proporcionan información durante la etapa de desarrollo. Las cuatro funciones más importantes son el limitador de velocidad de pit lane, para situaciones de bandera amarilla, el botón de on/off para el motor, así como la radio. Las demás funciones van a continuación, siguiendo una lista de prioridades, aunque hay que tener en cuenta que algunas se activan con una combinación de teclas, algo similar al comando Ctrl+Alt+Del de un ordenador. El manual de instrucciones del volante del Porsche 911 RSR tiene 27 páginas.

 

 

Por otro lado, la forma y los materiales poco tienen que ver con los primeros aros de volante de madera. Ahora ni siquiera son redondos y están realizados en fibra de carbono. ‘Cuando comparas un volante antiguo con uno nuevo es difícil creer que los modelos actuales sean incluso más ligeros que los primitivos, a pesar de todos los controles, pantallas y electrónica que llevan.

 

 

Esto se consigue gracias al uso del aluminio y la fibra de carbono’, cuenta Pascal Zurlinden. La conexión entre el volante y la electrónica del vehículo se hace mediante una interfaz llamada CAN. ‘El flujo de datos se transmite en ambas direcciones a través de un solo cable. Es fascinante’, concluye Zurlinden.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/asi-han-evolucionado-los-volantes-de-los-deportivos-de-porsche-en-las-ultimas-decadas

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La evolución de los volantes de Porsche en competición

 

 

Con el paso del tiempo, la disposición de todas las funciones se ha convertido en una prioridad, para que los pilotos puedan usar el volante de manera intuitiva.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/la-evolucion-de-los-volantes-de-porsche-en-competicion

 

 

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La evolución de los volantes de Porsche en competición

 

 

 

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La evolución de los volantes de Porsche en competición

 

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08/04/2020

 

 

Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza...

 

 

Japón siempre nos ha dejado coches diferentes y deportivos espectaculares. Repasamos los deportivos más interesantes. Aquellos que han marcado una época.

 

 

 

 

 

 

 

Japón tiene un misticismo especial. Distinto a cualquier otro país de los que tiene a su alrededor, lo odias o te enamora, con esa mezcla de tradición y futurismo. Una sociedad casi occidental pero, al mismo tiempo, de costumbres completamente distintas a lo que conocemos en Europa y Estados Unidos. Tan similares y tan distintos.

 

 

Pero seas o no un enamorado de Japón y de su cultura, si eres aficionado al motor seguro que hay algo que siempre te ha robado el corazón: sus deportivos. De estética especial, tan eficientes y siempre aportando algo distinto a lo que vemos en el resto del mundo, aprovechamos este repaso para recordar los deportivos que marcaron una época, parte de ella con grandes rivalidades entre ellos.

 

 

 

Honda NSX

 

 

Honda NSX

Hace ya 30 años que se lanzó al mercado el Honda NSX y todavía mantiene esa esencia de coche especial, con una estética que no pasa de moda. Imposible obviar esa línea tan especial, estilizada, que termina en un grupo óptico que domina toda la trasera, compartiendo protagonismo con un alerón que ocupa todo el ancho del vehículo.

 

 

Claro que habrá quien prefiera un Honda Civic Type R o la diversión de un Honda S2000, pero no hay otro como el NSX. Algunos dirán que tiene todo lo que un deportivo tiene que tener: motor central y propulsión. Y a partir de aquí, ya hablamos.

 

 

Y vaya que si hablamos, porque a su V6 de 3.0 litros y 255 o 273 CV (más tarde se amplió a un 3.2 de 280 CV) hay que sumarle un chasis construido íntegramente en aluminio, que permitía aligerar su peso y convertirlo en un deportivo extraordinariamente eficaz. De hecho, su versión NSX-R consiguió reducir otros 120 kg su peso y apenas quedó en unos sorprendentes 1.280 kg.

 

 

En 1997 apareció una versión NSX-S que reducía aún más su peso (pese a contar con el motor más potente) y embellecía su figura con unas espectaculares llantas BBS. Antes, en 1995 Honda nos había regalado la preciosa versión Targa y, lamentablemente, la renovación de 2001 nos dejó sin los faros escamoteables, parte indisoluble de la historia del NSX.

 

 

 

Nissan Skyline GT-R

 

 

Nissan Skyline GT-R

Al igual que en el caso anterior, habrá quien prefiera otros modelos, como los modelos clásicos Fairlady Z, los 350 y 370 Z posteriores, el 240 SX o el, como no, GT-R. Pero si nos tenemos que quedar con uno, lo hacemos con aquel que consiguió hacerse con el apelativo de “Godzilla”.

 

 

Los orígenes de los Nissan Skyline deportivos tenemos que buscarlos a mediados del Siglo XX. En 1966, Nissan compró la firma Prince, que había lanzado el modelo al mercado y en 1969 ya contaba con una versión GT-R. Un motor de seis cilindros, 2,0 litros y 162 CV no era ninguna broma antes de 1970.

 

 

Pero, sin duda, el que marcó un antes y un después en la historia de la firma fue el Nissan Skyline GT-R R32. En 1989 llegaba al mercado todo lo que buscamos en un deportivo japonés. Una estética agresiva y la última tecnología punta. Sus credenciales deportivas y su eficaz comportamiento le permitieron ganarse el apellido de Godzilla por derrotar a rivales teóricamente muy superiores, gracias a su motor de seis cilindros en línea, 2,6 litros de cubicaje, intercooler, dos turbos cerámicos y 284 CV. Todo ello unido a una tracción a las cuatro ruedas capaz de repartir el par 50-50 entre ambos ejes pero que, de no ser necesario, entregaba toda su fuerza a las ruedas traseras.

 

 

En 1995 llegaría el R33 y en 1999 el R34. La base del R32 era tan buena que Nissan optó por no tocar su motor biturbo de 2,6 litros y 284 CV. A cambio, el deportivo fue aligerando su peso y aumentando su efectividad. Con la versión R33 consiguieron parar el cronómetro en 7 minutos y 59 segundos en el Infierno Verde y con el R34 se aumentó en 29,87 mkg su par motor.

 

 

Aunque, sin duda, quienes más disfrutaron de este modelo fueron los preparadores y empresas de tunning. Japón tiene una larga tradición en transformaciones estéticas y mecánicas de sus deportivos y el Nissan Skyline GT-R fue un modelo que se consiguió llevar hasta los 600 CV, una cifra absolutamente espectacular para los años 90.

 

 

 

Toyota Supra

 

 

Toyota Supra

Renacido en el último año, el Toyota Supra ha sido todo un icono para la firma japonesa. Ahora, ha repetido su historia, presentándose como un modelo más potente y superior al Toyota GT86. En su momento, hizo lo propio del Celica, deportivo sobre el que nació esta leyenda, pues en su primera generación se trataba de una versión más deportiva y no alcanzó entidad propia hasta su segundo lanzamiento, en 1986.

 

 

Desde entonces, hemos visto hasta tres generaciones del modelo (contando la más reciente) pero su variedad mecánica es muy amplia. En un primer momento lo vimos salir al mercado con una opción 2.0 biturbo de 185 CV y una 3.0 turbo de 230 CV. Quienes buscaban algo más exclusivo pudieron optar por el Turbo-A, una edición limitada que aumentaba la potencia a 270 CV.

 

 

Poco a poco, el motor fue ganando potencia y las mejoras mecánicas continuaron llegando, convirtiéndolo en la leyenda que es hoy. En 1990 se amplió la oferta con un 2,5 litros de 280 CV, acompañado de amortiguadores Bilstein y un diferencial autoblocante trasero Torsen.

 

 

A partir de 1993 hizo aparición su segunda generación, que estuvo en el mercado hasta 1999. Este modelo fue el más popular en España y también el preferido por los aficionados al tuning. De hecho, llegó al mercado con un bloque V6 de 3,0 litros que en su opción más potente podía alcanzar los 320 CV, pero los preparadores llegaron a elevar la cifra hasta los 1.000 CV, especialmente en los dedicados a carreras dragster. Antes de su despedida, en 1998 se lanzó un último deportivo con distribución variable VVT-i.

 

 

 

Mitsubishi Lancer Evo

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution

Llegamos a una de las grandes rivalidades y a dos de los modelos con mayor recorrido como deportivos japoneses. Sí, hablamos del Mitsubishi Lancer Evolution y el Subaru Impreza WRX STI. Dos deportivos que se han convertido en The Beattles y The Rolling Stones. En Papá y Mamá. Sin duda, sus duelos en el WRC consiguieron agrandar aún más su leyenda.

 

 

En este caso empezamos por el Mitsubishi Lancer Evolution o, más conocido popularmente, “Evo”. Este modelo tan especial nació en 1992 pero no fue hasta 1998 cuando se popularizó en España gracias a su quinta generación (Evo V). Antes, como sucedería más tarde, todos los deportivos habían contado con motor de cuatro cilindros y tracción a las cuatro ruedas. Fue a finales del Siglo XX y sirviendo como base para coche del WRC cuando terminó por darse a conocer verdaderamente en nuestro país.

 

 

Las primeras cuatro versiones llegaron con 250, 260, 170 y 280 CV, respectivamente. Este aumento de potencia se frenó en la quinta generación, que también ofreció 280 CV pero se aumentó el tamaño del turbo, también el par motor y llegó con llantas OZ, frenos Brembo con pistones de pistones delanteros y traseros y un tarado de suspensiones más firme. Su comportamiento estuvo ligado a un peso contenido, de 1.360 kg en su versión GSR y 1.260 kg en su versión RS.

 

 

Con los años, las versiones se sucedieron y, sobre todo, mejoró la eficacia de sus componentes. En 1999 se retocaron numerosos elementos mecánicos y la potencia se mantuvo en los 280 CV pero el preparador Rallyart, ligado a su paso por el WRC, presentó la posibilidad de hacerse con el deportivo aderezado con accesorios llegados directamente desde la competición.

 

 

Cada año hasta 2006 se lanza un nuevo Evo, cuando se alcanza la decena. Entre las versiones más destacadas encontramos la edición especial Evo VI Tommi Makinen Edition, un tributo al tetracampeón mundial de rallyes que añadía un diferencial trasero activo tipo AYC más desarrollado que le que ya montaba el Evo VI de salida. Se añadía ABS y un reglaje propio de competición. Además, para sentirte como en un coche de competición, el aspecto exterior era exclusivo de esta versión, los asientos Recaro llevaban grabados el nombre del piloto y la caja de cambios contaba con nuevos desarrollos. Hablamos de una edición que hoy día supera con facilidad los 30.000 euros en el mercado de segunda mano.

 

 

En las siguientes generaciones los Evo siguieron llegando regularmente al mercado, con cambios continuos para mejorar su comportamiento, aunque la potencia se mantuvo en los ya mencionados 280 CV hasta su novena generación, que alcanzó los 290 CV. Tristemente, en Europa tuvimos que conformarnos con alguna versión descafeinada con algo menos de potencia, consecuencia de las normativas anticontaminación.

 

 

 

Subaru Impreza WRX STI

 

 

Subaru Impreza WRX STI

La otra cara de la moneda siempre ha sido el Subaru Impreza WRX STI. Si el Mitsubishi Lancer Evo siempre se ha caracterizado por su bloque de cuatro cilindros, el Impreza ha hecho lo propio con su motor bóxer turbo de cuatro cilindros opuestos y, al igual que el Lancer, con tracción total.

 

 

Del mismo modo que el WRC engrandeció la leyenda del Lancer, también hizo lo propio con el Impreza, especialmente tras los títulos mundiales de Richard Burns (2001) y Petter Solberg (2003).

 

 

Otra similitud con su archienemigo es la gran cantidad de versiones y las diferencias entre las europeas y las japonesas. Hasta el año 2000 no se fabricaron unidades con volante a la izquierda y en España no se importó hasta 2002. Además, las normativas europeas también dejaron al deportivo en 265 CV por los 280 CV japoneses, que incluía culatas mejoradas y un mayor régimen de giro.

 

 

Con el paso de los años, la fiebre por este coche creció de manera exorbitante. Tanto en Japón como en Europa, los distintos lanzamientos han acabado por superar la barrera de los 300 CV pero, lamentablemente, el país asiático ha recibido un buen puñado de ediciones especiales, como las S201, S202… en adelante. Todas ellas están limitadas en número aunque, quizás, la más llamativa llegó en 1998 y se llamó S22B. Se fabricaron 426 unidades, aunque al mercado sólo llegaron 400 unidades (el resto se regalaron a distintos pilotos), pero lo más curioso es que se agotaron en apenas 48 horas.

 

 

 

Mazda RX-7

 

 

Mazda RX-7

Terminamos este repaso con uno de los modelos más peculiares y cotizados de los grandes deportivos japoneses. El Mazda RX-7 sirvió como adelanto de un más popular RX-8 (famoso por su carrocería 2+2 y su particular apertura de puertas traseras en sentido contrario al habitual) pero del que venimos a hablar es del primero de ellos, más difícil de encontrar y con el misticismo de quien abre camino.

 

 

Sin duda, las letras RX en Mazda están estrechamente ligadas a su motor rotativo de tipo Wankel. La particularidad de este propulsor es que cuenta con cuatro cámaras independientes, que se crean a partir del movimiento de un pistón de tres puntas. Su funcionamiento permite que en cada cámara se lleve a cabo uno de los cuatro tiempos del motor de combustión, ahorrando espacio y generando una gran potencia para su tamaño. El mayor problema es que su cuidado y mantenimiento debe ser más exhaustivo que uno tradicional, con un gran consumo de aceite entre uno de sus principales inconvenientes.

 

 

Con este motor llegó en 1978 la primera generación del Mazda RX-7, con un motor de 1,2 litros capaz de generar 105 CV de potencia. Poco después, el deportivo se mejoró con un propulsor de 1,3 litros y 135 CV, así como frenos de disco en las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante.

 

 

Sin embargo, en España fueron más populares la segunda y tercera generación. En 1985 llegó a nuestro mercado el segundo Mazda RX-7, con versiones de 145 y 160 CV, aunque la más codiciada era la variante turbo, de 180 o 200 CV. Ya en 1993 se hizo presente la tercera generación. La potencia siguió aumentando y podía generar 225 CV a unas impresionantes 8.000 rpm. Sus versiones posteriores elevaron la cifra de potencia a 260 CV en 1996 y hasta los 280 CV justo antes de finalizar su producción.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-deportivos-japoneses-que-han-marcado-una-epoca-honda-nsx-mitsubishi-lancer-subaru-impreza

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10/04/2020

 

 

La publicidad de Skoda en sus 125 años de historia, en fotos y vídeos

 

 

Skoda cumple en este 2019 nada más y nada menos que 125 años. Hacemos un repaso de cómo ha sido su publicidad en este tiempo, desde sus anuncios en papel hasta los televisivos.

 

 

 

 

 

 

 

En 1985, Václav Laurin y Václav Klement fundaron una compañía de bicicletas de última tecnología que acabaría derivando en lo que hoy en la actualidad es Skoda, uno de los fabricantes generalistas de coches más populares del mercado.

 

 

En todo este tiempo hasta nuestros días, 125 años, la marca checa ha ido evolucionando desde lo que era ese taller de bicicletas en Mladá Boleslav hasta lo que es en la actualidad, un fabricante de coches presente en el gigante automovilístico que representa el Grupo Volkswagen y que ha logrado consolidarse como una de las marcas con más éxitos en los rallyes en los últimos tiempos con su Skoda Fabia R5.

 

 

 

 

Anuncios de Skoda de los años 1895 y 1900

 

 

Skoda y su evolución en el tiempo

125 años dan para mucho, como por ejemplo para darse a conocer de forma publicitaria, adaptándose a los tiempos de cada época y sabiendo captar las tendencias de cada momento. “De la elegancia de los primeros años a la emotividad de la era globalizada”, lo resumen desde Skoda. Desde los anuncios en periódicos de principios del siglo XX, hasta los anuncios en TV y en Internet de la actualidad, pasando por los “coloridos carteles” de los años 20.

 

 

En la galería de fotos que acompaña a esta noticia tenéis una serie de carteles que han ido formando parte, desde el mismo siglo XIX, de la actitud comunicativa de Skoda hacia sus clientes. Obviamente, al principio, dando a conocer sus bicicletas, que ya por entonces presumían de “rendimiento y fiabilidad”. No fue hasta 1905 que la marca, conocida por entonces como L&K (las iniciales de sus fundadores), fabricó su primer coche, el Voiturette A, en su día un coche de lujo.

 

 

 

 

Anuncio de Skoda de 1975

 

 

La fusión con el grupo industrial más grande del país dio lugar a la denominación actual, Skoda. Tras la II Guerra Mundial, la marca checa mantenía los estándares de calidad y fiabilidad: así llegó en 1952 el Skoda 1200, o en 1961, con el popular Skoda Felicia, todo un símbolo de Checoslovaquia. Skoda 105, 120 y 130 les seguirían en los años 70, hasta que en 1991, tras la caída del muro de Berlín, el fabricante fue privatizado y adquirido por el Grupo Volkswagen.

 

 

En 1996 se revitalizó la fábrica de Mladá Boleslav, donde se gestaría uno de sus modelos más populares, el Octavia, en su primera generación. Skoda ya enfatiza, en estos últimos años, en un mensaje “mucho más emotivo, cercano y personal” en sus anuncios. Así lo podéis ver en los siguientes vídeos, algunos de los anuncios más recientes de Skoda en televisión en diferentes países.

 

 

 

 

Anuncios de Skoda de 1991 y de 1994 (en la portada de la revista Playboy)

 

 

Algunos anuncios de Skoda en televisión

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/skoda-publicidad-125-anos-de-historia-fotos-videos

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Anuncios de publicidad históricos de Skoda

 

 

Estos son algunos de los carteles publicitarios que utilizó Skoda a lo largo de sus 125 años de historia, comenzando por su etapa como fabricante de bicicletas hasta la reput*ción adquirida en la actualidad como marca de automóviles dentro del Grupo Volkswagen.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/skoda-anuncios-carteles-publicidad-historicos-fotos

 

 

 

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12/04/2020

 

 

 

Dossier Turbos: Ford Escort RS Turbo, Lancia Delta HF Turbo, Renault 11 Turbo y VW Golf GTI G60

 

 

En la segunda mitad de los 80 varias marcas tenían modelos turboalimentados con tracción total que servían de base para coches de Grupo A. Pero antes, el turbocompresor fue una alternativa en versiones con una potencia relativamente moderada y tracción delantera. Estos son algunos ejemplos, más el Golf G60, sobrealimentado pero sin turbo.

 

 

 

 

 

 

 

Uno de los grandes errores de la industria del automóvil a finales del siglo pasado, en términos del bien común, fue abortar el desarrollo del motor de gasolina con turbocompresor. No hace mucho que nos están vendiendo como un gran descubrimiento el «downsizing», motores pequeños generalmente turboalimentados, cuando es algo que se podría haber hecho hace treinta años.

 

 

Salvo excepciones, como los motores con turbo de baja presión de Saab, durante los 80 se utilizaba el turbocompresor en versiones deportivas o casi. No se extendió a otro tipo de coches como ocurre ahora, cuando hasta los utilitarios tienen turbocompresor. En los 90, muchas marcas fueron abandonando el motor de gasolina turboalimentado, coincidiendo con el auge de los turbodiésel. Si hay o no una relación de causa entre los dos hechos, no lo sé.

 

 

 

 

El primero que llegó, el último que se fue. El Delta HF Turbo aguantó casi una década en el mercado. Incluso al final, seguía siendo un deportivo satisfactorio porque la base esa buena y las actualizaciones, acertadas.

 

 

Tres de estos modelos corresponden a esa etapa inicial en la que el turbocompresor se empleaba en versiones rápidas o bien claramente deportivas, el ford Escort RS Turbo, el Lancia Delta HF Turbo y el Renault 11 Turbo.

 

 

El cuarto es una de las manifestaciones de la reticencia de algunas marcas alemanas a usar motores de gasolina turboalimentados, el Volkswagen Golf GTi G60. Mercedes-Benz y BMW proclamaron abiertamente su rechazo al motor de gasolina turboalimentado, para acabar usándolo un tiempo después. Pera evitar los problemas del turbo en aquella época, principalmente el tiempo de respuesta y también el precio, Volkswagen recurrió a un tipo de compresor volumétrico. Fue peor remedio que la enfermedad.

 

 

 

 

El puesto de conducción tiene peculiaridades que gustan a unas personas y no a otras. Antes de comprarlo, hay que tomarse tiempo para encontrar una postura, porque no encontrarla es una de las cosas que más impiden disfrutar de un coche.

 

 

El primero de estos cuatro modelos fue el Lancia Delta, de 1983. La marca italiana había experimentado el turbo en coches de competición, con buenos resultados en circuito. Al responsable de motores del grupo Fiat, Aurelio Lampredi, no le gustaba el turbocompresor en coches de rallye (por eso el 037 tuvo un compresor volumétrico), pero entonces no estaba previsto que el Delta corriera en esa especialidad. Eso ocurriría en 1986, cuando se canceló el Grupo B y el Delta HF 4WD (con motor turbo de dos litros) se convirtió en la base para un Grupo A.

 

 

El HF Turbo está minusvalorado con relación a los Delta de tracción total, pero es un coche que puede dar muchas satisfacciones

 

 

Renault tenía más experiencia con el turbocompresor en coches de competición y de calle. Entre estos últimos, y antes del lanzamiento del 11 Turbo, había desde coches de carreras de venta al público, como el 5 Turbo (el «culo gordo») hasta versiones rápidas de turismos normales, sin un enfoque deportivo extremo, como el 18 Turbo.

 

 

Ford tenía modelos con motor turboalimentado en Estados Unidos desde finales de los 70. Del Mustang había una versión con un cuatro cilindros y 2,3 l en 1978 y ese motor lo ofreció también en el Thunderbird en 1983. Además, en mercados de Asia y Oceanía tenía un Laser Turbo, que era un Mazda Familia. En Europa, Ford comenzó a fabricar en serie coches sobrealimentados con la versión RS Turbo del Escort de tercera generación, en 1984, con una producción prevista de 5.000 unidades para homologarlo en Grupo A. La reemplazó pronto por la versión RS Turbo de la cuarta generación del Escort, mejorada pero no lo suficiente.

 

 

 

 

En la primera serie del 11 Turbo, Renault utilizó el motor Sierra con la culata normal (no la Gordini) y un carburador aspirado, que posteriormente montaría en el 5 GT Turbo.

 

 

El GTi G60, en la segunda generación del Golf, fue una incorporación tardía a la gama, apenas dos años antes del Golf III. Antes, Volkswagen había lanzado otros modelos con el motor G60, como los Corrado o Passat, así como dos versiones del Golf con ese compresor y tracción total (Rally y Limited).

 

 

De estos cuatro, el Delta HF Turbo fue el que aguantó en el mercado más tiempo. Debido a ello, hubo varias evoluciones; las más importantes fueron la implantación de un nuevo motor en 1987 y los cambios de carrocería de 1991. En 1984 llegaron las primeras versiones del Ford Escort RS Turbo y del Renault 11 Turbo; y en 1986, el nuevo RS Turbo, basado en el Escort Mk IV, y la remodelación del 11 Turbo, con cambios de carrocería y un motor más potente y fiable.

 

 

 

 

En el 11 están dos de las características del puesto de conducción de los Renault en los 80, especialmente en los modelos de motor transversal: un asiento más bien blando y un volante algo más inclinado de lo normal. Por lo demás, resulta satisfactorio para conducir.

 

 

Todos los motores de este grupo tienen cuatro cilindros en línea y una cilindrada entre los 1,4 l del Renault 11 y los 1,8 del Volkswagen Golf. Lancia y Renault no fueron las primeras marcas europeas que lanzaron coches de serie con motor turboalimentado de gasolina, pero sí las primeras en utilizarlo en modelos relativamente asequibles.

 

 

A primeros de los 80, al Delta le faltaba una versión deportiva a la altura de la trayectoria de la marca en esa faceta. La solución fue añadir un turbocompresor al motor tipo Lampredi, con 1,6 l y su característica culata de doble árbol. El turbocompresor (Garret T3) era relativamente grande pero soplaba a una presión moderada: 0,55 bar, con lo que alcanzaba 130 CV. Para no tener que llegar demasiado lejos en el desarrollo, mantuvo la alimentación por carburador, aunque con uno distinto que el de la versión atmosférica.

 

 

El 11 es uno de los modelos en los que Renault utilizaba el turbocompresor para crear un turismo rápido, más que un deportivo

 

 

Así quedó el motor hasta 1987, cuando Lancia lo reemplazó con una variante con varios cambios. Los dos más importantes fueron la inyección electrónica multipunto Weber IAW, en lugar del carburador, y un turbocompresor más pequeño pero con una presión máxima aumentada hasta 0,85 bar. El par máximo quedó igual, pero la potencia subió hasta 140 CV a un régimen más bajo. En ese momento, no había muchos coches más rápidos que el Delta Turbo en su categoría y con tracción a un eje.

 

 

El Renault 11 Turbo llegó en 1984, cuando el 5 Copa Turbo (Alpine Turbo en Francia) ya llevaba tres años en el mercado. El motor del 11 Turbo no era como el de ese 5 Copa Turbo, sino el que después se montaría en el 5 GT Turbo («Supercinco» solo al principio). Compartían la medidas de diámetro y carrera pero había dos diferencias significativas: una, la culata del 11 era la normal en el motor Sierra (Cléon-Fonte en Francia), en cuña, con válvulas paralelas movidas por varillas y balancines desde un árbol de levas en el bloque, y la admisión y el escape en el mismo lado.

 

 

Es decir, no tenía la curiosa culata Gordini del Copa Turbo. La otra diferencia era que el compresor soplaba aire en el carburador, en lugar de aspirar mezcla de él.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

 

 

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Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60

 

 

En algunas condiciones, el primer motor turbo del 11 tenía problemas de encendido y detonación. Renault necesitó una segunda versión del motor, que apareció en 1987, para resolverlos completamente. De paso, aumento la potencia hasta 115 CV a un régimen 250 rpm mayor. Este aumento de potencia se notaba en las prestaciones, aunque el 11 Turbo seguía sin ser un deportivo radical ni resultaba más rápido en recta que sus competidores, como sí pasaría con el 5 GT Turbo.

 

 

El motor del Escort RS Turbo, sin duda lo mejor del coche, estaba ligeramente más avanzado técnicamente que el de sus rivales. La base era el reciente CVH (introducido en 1980), con un solo árbol de levas, pero con cámara hemisférica. Además de la inyección electrónica (Bosch KE-Jetronic) que lo distinguía de los competidores con carburador, su válvula de descarga tenía un ajuste eléctrico además del neumático, con el que se podía hacer una corrección en la presión máxima según las condiciones.

 

 

Por ejemplo, si la temperatura del aire admisión pasaba de 65ºC, reducía la presión máxima de 0,50 a 0,25 bar. En principio, con eso y el diseño de la cámara, Ford podía utilizar una relación de compresión ligeramente más alta que sus competidores. En aquella época pasar de 8,0 a 1 en un motor turboalimentado ya era un avance.

 

 

 

La estabilidad del escort de la cuarta generación no era buena en las versiones normales. El RS Turbo, un coche con muy buenas prestaciones, era además delicado de reacciones. El sistema antibloqueo de frenos Lucas-Gilling SCS, sin control electrónico, complicaba aún más las cosas.

 

 

Además de la modificación en la alimentación, Ford hizo los refuerzos necesarios con relación al motor atmosférico del XR3i; aun así, esa primera versión tuvo varios problemas de fiabilidad. En 1986, Ford lanzó la versión RS Turbo de la siguiente generación del Escort (la cuarta, segunda de tracción delantera), que resolvió esos problemas. Una de las medidas fue reducir una décima la relación de compresión.

 

 

 

Pese a ello y a que la presión máxima del turbo seguía en 0,50 bar, la potencia era la misma y llegaba 250 rpm antes.

 

 

 

El Renault 11 Turbo era un turismo rápido, más que un deportivo. Con relación a los primeros Delta Turbo y Escort RS Turbo había una diferencia apreciable de prestaciones. Los otros estaban igualados, aunque el Escort podía llegar a 200 km/h porque tenía unos desarrollos adecuados para ello. El Delta los tenía más cortos y se quedaba sin potencia suficiente por encima de 190 km/h.

 

 

Era la única magnitud en la que ganaba el Escort porque su motricidad era mala, su estabilidad insuficiente y sus reacciones bruscas. Incluso el 11 Turbo, menos potente, permitía mantener un ritmo parecido por carreteras lentas, pese a una suspensión relativamente suave y la diferencia de caballos, porque no iba dando sustos.

 

 

 

 

Por dentro, el Ford Escort era muy parecido a la versión deportiva de motor atmosférico y la instrumentación era algo pobre. La calidad de acabado era buena para su precio.

 

 

El Golf llegó tarde con relación a los otros tres y seguramente también como alternativa en la gama. En el Golf, Volkswagen instaló el motor G60 en el Rally y el Limited (este último con 16 válvulas), ambos con tracción total y un precio extremadamente alto. También lo había usado en el Corrado y en el Passat, pero una versión de tracción delantera potente, con un motor a la altura del gran chasis que tenía el Golf, no llegó a los concesionarios hasta 1990, poco antes del lanzamiento de la tercera generación y del fin del motor con compresor G.

 

 

Lo que acabó con él fueron principalmente problemas de fiabilidad a largo plazo, pero el rendimiento tampoco era el esperado. Coincidió además con el retroceso de los motores con compresor. Correr, corría. Lo que pasa es que no tanto como en principio esperábamos de él. Pasaba de 210 km/h, pero en la aceleración de 0 a 100 km/h hacía 9 segundos, lo mismo que el Delta Turbo de 140 CV.

 

 

La segunda generación del Escort RS Turbo superaba a la primera en varios aspectos, pero no progresó suficientemente en estabilidad

 

 

Eso en condiciones normales, si el G60 tenía aire acondicionado y hacía calor, perdía mucha potencia porque el intercooler estaba en un sitio en donde apenas llegaba aire fresco. La primera vez que lo vimos fue en la prueba del Corrado G60. Entonces, en verano, medíamos las prestaciones de noche para que la temperatura ambiente no fuera demasiado alta.

 

 

Las mediciones fueron normales, no muy diferentes de las oficiales y coherentes con las de un coche de su peso y potencia. Sin embargo, cuando medimos la potencia en el banco (de día y con mucho calor), faltaban casi 20 CV, que no salían ni al aplicarle el coeficiente de corrección por temperatura. Solo conseguimos una cifra de potencia que se correspondía con las prestaciones medidas poniendo hielo sobre el intercooler (que estaba casi horizontal) y ventilándolo directamente.

 

 

Otro inconveniente del Golf G60 eran los desarrollos de transmisión, cuando se trataba de aprovechar su fuerza por carreteras lentas. Extrañamente, Volkswagen le puso directamente la caja de cambios del Passat G60, con los mismos desarrollos. El problema no era la velocidad máxima (irrelevante en carreteras lentas), sino un salto más bien grande entre segunda y tercera. Al hacer ese cambio, el régimen caía 1,6 veces, cuando en el Delta o el Escort no llegaba a 1,5.

 

 

 

 

Los ajustes en la suspensión que hizo Volkswagen en el G60 le dieron un tacto más preciso y una mayor estabilidad, sin convertirlo en un coche difícil de conducir.

 

 

La principal ventaja del Golf G60 seguía siendo un acertado equilibrio entre agilidad y facilidad para ir deprisa con él. La versión G60, además, tenía un conveniente ajuste del chasis. Con relación a un GTi, la suspensión estaba rebajada 20 mm delante y 10 mm detrás, tenía una dirección asistida con buen tacto y ruedas 195/50 VR15. Se notaba un balanceo de carrocería menor y más precisión al entrar en las curvas. Por estabilidad, el G60 resultaba netamente superior al Escort RS Turbo en cualquier aspecto.

 

 

El Delta HF Turbo y el 11 Turbo eran más cómodos y aptos para un uso normal, pero como deportivos les faltaba esa agilidad del Golf o de otros modelos sin turbo, como el Peugeot 309 GTI (de 8 o 16 válvulas).

 

 

Lo que más distinguía al Escort era el aspecto, con varios elementos que lo diferenciaban del XR3i. Los adornos en el 11 Turbo eran discretos y el Delta tuvo la misma imagen del GT 1600 hasta 1991, cuando recibió algunos elementos del Integrale, como el capó abombado o los faros dobles.

 

 

El Escort también se distingue por el puesto de conducción: el asiento sujeta bien el cuerpo y el volante tiene el tamaño y la inclinación adecuados. No tenía una instrumentación tan abundante como el Delta HF Turbo, también con un asiento que sujeta pero con un volante algo grande y sin un buen apoyo para el pie izquierdo.

 

 

 

 

El GTi G60 costaba mucho más que otros modelos de prestaciones semejantes. Su calidad de acabado, que era la referencia en la categoría en ese momento, lo justificaba solo en parte.

 

 

Su equipamiento, en cambio, no se correspondía con su precio, con muchas opciones y pocas diferencias con los GTi normales.

 

 

El 11 Turbo tenía un asiento que parecía muy envolvente pero que resultaba algo blando, algo característico de la marca entonces (y durante muchos años). También como en otros Renault, el volante estaba demasiado inclinado y su parte inferior quedaba demasiado cerca del cuerpo si se ajustaba el asiento para llegar bien a la superior.

 

 

El puesto de conducción del Golf era correcto pero, teniendo en cuenta el precio del coche, resultaba algo pobre. Lo mejor era un asiento durito que evitaba, en gran medida, el movimiento del cuerpo en las curvas. El volante sí tenía un tamaño y una posición adecuados. La instrumentación no tenía muchos indicadores, pero al menos el ordenador incluía un termómetro de aceite.

 

 

Hoy, cualquiera de ellos, incluido el Escort RS Turbo, puede ser una compra recomendable. Depende de dos factores: por una parte, el estado del coche y, por otra, las aspiraciones del conductor. Como hemos dicho otras veces, en coches con esta edad lo importante no importa tanto cómo eran, cuanto cómo están. Salvo para quien quiera iniciar un proyecto de restauración, un Escort RS Turbo en buenas condiciones puede ser mucho más satisfactorio que el de un Golf GTi G60 convertido en una fábrica de problemas.

 

 

Pese a la considerable diferencia de potencia con los otros, lo que hace más rápido al Golf es más su chasis que el motor

 

 

El inconveniente es que quedan muy pocas unidades de cualquiera de ellos, incluso si se busca en toda Europa. Del Escort parece que hay más, pero varios son con volante a la derecha. Curiosamente, es más fácil encontrar cualquiera de las versiones de tracción total del Delta que un HF Tubo y también un Rally Golf que un G60 de tracción delantera. Una oferta escasa implica mucha variación en el precio que piden por cualquiera de ellos. A la hora de buscar uno, por tanto, conviene más fijarse en si su estado es el que queremos que sea, más que acordarse de cuál corría más.

 

 

Eso nos lleva al uso que se le quiera dar. Cada uno es muy libre de usar su coche como le plazca, pero hay que tener presente varias cosas. Los que sean primerizos en esto de los coches con varias décadas deben tener presente que no se pueden conducir como los de ahora. Incluso el más fácil de estos cuatro, que es el Renault 11 Turbo, requiere orden y cuidado al entrar en las curvas, tacto y mesura al salir de ellas.

 

 

Otra dificultad es que hoy no es fácil encontrar neumáticos de buena calidad (y en buen estado) para la medida que tenían cualquiera de ellos. Para ir de paseo, casi cualquier cosa vale. Si se pretende aprovechar una cierta proporción de sus prestaciones, entonces no conviene ahorrar en neumáticos.

 

 

 

 

Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60

 

 

En su día, cualquiera de estos cuatro se podía conducir de una forma intensa por una carretera de montaña, apurando las frenadas y acelerando tanto como fuera posible. Por muy bien que esté el coche, hacer eso ahora con cualquiera de ellos supone correr el riesgo de provocar una avería. Si efectivamente no se pretende practicar una conducción deportiva intensa, en carretera o en circuito, las reacciones de cualquiera de ellos pueden ser gratificantes.

 

 

Eso nos lleva al principio: para quien solo quiera comprar el coche, hacerle los retoques imprescindibles (o que apetezca hacer) y disfrutar conduciéndolo a un ritmo normal o normalmente rápido, cualquiera de los cuatro puede ser una buena elección.

 

 

Los otros sobrealimentados

General Motors fue quien introdujo el turbocompresor en modelos de serie (Oldsmobile Jetfire y Chevrolet Monza Spyder, 1962). En Europa, los pioneros fueron BMW (2002 Turbo, 1973), Porsche (911 Turbo, 1974) y Saab (99 Turbo, 1977). En 1978, Toyota lanzó una versión de la segunda generación del Celica a la que llamó Supra en algunos mercados. Un año después, el Celica Supra recibió un motor turboalimentado y, con ello, se convertiría en el primer modelo japonés de gran serie con ese elemento.

 

 

Aunque Japón llegó ligeramente después, su desarrollo del turbocompresor fue más rápido. Lo aplicó en distintos segmentos del mercado y lo combinó muy pronto con la inyección electrónica y distintos tipos de motores (cuatro en línea, 6 en línea y V6). Además, varias marcas japonesas comenzaron a utilizar el turbocompresor para compensar una cilindrada relativamente baja, más que para alcanzar una potencia específica muy alta. Lo que ahora se llama «downsizing».

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

 

 

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Nissan Pulsar. Nissan implementó el turbocompresor en el Pulsar/Cherry. Además, fue de las primeras marcas en montarlo en un V6, en el Fairlady.

 

 

Otras ofrecían motores turboalimentados como alternativa a los atmosféricos, dentro del mismo nivel de potencia. Por ejemplo, en 1981, el cupé Toyota Soarer tenía un seis cilindros en línea en dos versiones: un atmosférico de 2,8 l y un turboalimentado de 2,0 l. Para el Nissan Fairlady Z de 1983 también había dos V6: un 3,0 l atmosférico y un 2,0 turboalimentado.

 

 

Dentro del segmento del Lancia Delta o el Renault 11, Mazda lanzó en 1982 una versión de su tercera generación del Familia con un 1,5 l turboalimentado de 115 CV. El motor era una variante de su tipo E, con un turbocompresor IHI pequeño y de baja presión (unos 0,5 bar), inyección electrónica y sensores de detonación, aunque sin intercooler. Como Ford ya tenía una participación en Mazda, comercializó ese Familia con motor turbo como Ford Laser en algunos mercados de Asia, Oceanía y África.

 

 

 

 

MG Maestro. En Europa, uno de los últimos modelos de los 80 con tracción delantera y turbo fue el Maestro, que tenía un 2,0 litros.

 

 

También en 1982, Mitsubishi añadió un turbocompresor a su motor tipo Saturn de 1,4 l para implementarlo en el Colt (Mirage en algunos mercados). Tenía varias cosas curiosas, como dos versiones de potencia (70 y 105 CV en Europa), ambas con carburador, y un cambio «Super Shift» con cuatro velocidades y dos grupos («Economy» y «Power») que se seleccionaban con una palanca adicional.

 

 

Esa versión del Colt/Mirage se llamaba GT Turbo y también se vendió dentro de marcas americanas (Dodge Colt y Plymouth Champ). En la siguiente generación del Colt/Mirage, instaló un 1,6 l turbo con inyección electrónica y 125 CV. Mitsubishi fue la marca que más extensamente aplicó el turbocompresor a principios de los 80, había versiones con él en casi todos los modelos de su gama (Minica, Tredia, Lancer, Galant y Starion).

 

 

Nissan tampoco tardó en incorporar el turbocompresor y, dentro de los modelos de tamaño próximo a los cuatro metros, lo hizo primero en el Sunny/Laurel (1982) y después en el Pulsar/Cherry (1984). En ambos casos se trataba de un 1,5 l de 115 CV, con inyección electrónica pero sin intercooler.

 

 

En los 80, Japón desarrolló el turbo más que Europa

 

 

En Europa, al final de la década de los 80, llegó el MG Maestro Turbo. La presentación fue en octubre de 1988 y la comercialización ya en 1989. Solo se fabricaron poco más de medio millar de unidades. Con el motor de 2,0 l y 150 CV del Montego Turbo, el Maestro era muy superior en prestaciones a los turbo de menor cilindrada que había hasta el momento.

 

 

No obstante, aunque era un coche de buena estabilidad, el motor resultaba algo excesivo para un tracción delantera. En aquella época y en esa categoría, lo normal es que los dos litros turboalimentados tuvieran tracción total, pero Rover Group ya no estaba para grandes desarrollos técnicos.

 

 

El encanto del aire comprimido

Por mucho que nos guste el motor de pistones, lo cierto es que, como máquina para convertir energía en fuerza, es muy ineficiente. Un motor moderno, con inyección electrónica directa y turbocompresor (de gasolina o Diesel) puede convertir en trabajo alrededor del 40 por ciento de la energía que utiliza.

 

 

Pero eso solo ocurre en unas condiciones de carga y de régimen que no se pueden mantener de forma constante en carretera. En condiciones reales de utilización y dentro de un ciclo mixto de carretera y ciudad, el rendimiento está alrededor del 10 por ciento. El resto del calor que genera la combustión se pierde, principalmente por el sistema de refrigeración y por el escape.

 

 

 

 

Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60

 

 

Un método para mejorar el rendimiento es meter una carga (cantidad de aire y carburante) relativamente grande en un motor relativamente pequeño. Es decir,** conseguir que en un motor de cilindrada baja pueda entrar la misma carga que en uno de cilindrada más alta**.

 

 

Los primeros motores experimentales con compresor son incluso anteriores al automóvil y las primeras aplicaciones en coches de competición, anteriores a 1910. En 1921, Daimler presentó dos modelos, 6/25 HP y 10/40 HP, con un cuatro cilindros sobrealimentado, la primera aplicación comercial de esta técnica. Gracias al compresor, de tipo Roots, lograban un incremento de potencia del 50 % con relación a las versiones atmosféricas.

 

 

El compresor Roots se concibió inicialmente como una bomba de aire para todo uso (por ejemplo, para minas) y la Roots Blower Company lo fabricaba desde 1860. Hubo otros diseños de compresor a principios del siglo XX y dos de los más originales fueron el que ahora llamamos «compresor G» y el turbocompresor, ambos patentados en 1905, el turbocompresor por Alfred Büchi y el compresor G por Léon Creux.

 

 

 

 

Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60

 

 

El compresor G, como el Roots y otros tipos, se llama «volumétrico» porque lo que hace es contener el aire en un lugar cuyo volumen se reduce (y, por tanto, aumenta su presión). Para eso, un compresor volumétrico tiene un elemento fijo y uno o varios elementos móviles, que son los que reducen el volumen. En el tipo G, esos dos elementos son espirales intercaladas, donde la parte móvil va comprimiendo el aire por un giro excéntrico. Otro tipo de compresor es el «centrífugo», como el que tiene un turbocompresor. **No reduce el volumen del gas, sino que lo acelera. **

 

 

El principal inconveniente de un turbocompresor es que, a diferencia del volumétrico, su presión no aumenta proporcionalmente a su régimen de giro. De hecho, para que la presión esté dentro del nivel requerido, necesita girar a un régimen próximo al máximo. Es lo que causa el «retraso de respuesta»: hasta que no alcanza un régimen muy alto, la presión que suministra es muy escasa.

 

 

Los compresores volumétricos y algunos centrífugos tomaban el movimiento del cigüeñal, generalmente mediante una correa. Es decir, en cierta medida consumían potencia del motor. La genialidad del turbocompresor es que utiliza parte de la energía que el motor pierde por el escape. Al final de la carrera de expansión, el gas todavía está a una presión mayor que la atmosférica y, además, aún se está expandiendo por el efecto del calor de la combustión. La turbina aprovecha esa energía residual para mover, gratis, el compresor.

 

 

La idea de utilizar un compresor en el motor es incluso anterior al automóvil

 

 

Cuando se patentaron el compresor G y el turbo, la industria no tenía capacidad para fabricarlos en serie. Sin embargo, el desarrollo de la aviación durante la Guerra Europea aumentó el interés por el turbocompresor. Ganar altitud era una ventaja definitiva, pero los motores perdían potencia con la disminución de presión atmosférica. Esa dificultad se solucionaba con el turbocompresor, también conocido como «corrector de altura». En un avión, los cambios de carga del motor no son ni tan frecuentes ni tan bruscos como en un coche.

 

 

El compresor G tenía ventajas comparado con otros volumétricos, como una buena eficiencia y un ruido escaso. Pero, para funcionar bien, dependía de que la parte móvil llegara a estar muy cerca de la fija y eso resultaba mucho más difícil de conseguir que con otros tipos de compresores.

 

 

Volkswagen comenzó a usarlo en el Polo G40 convencida de que tendría un coste y una fiabilidad muy superiores al turbo, pero no fue así. Sus partes móviles sufrían un desgaste que disminuía el rendimiento e incluso provocaba roturas. Volkswagen dejó de usarlo y, desde entonces, hay varias compañías que ofrecen kits para reemplazarlo por otro tipo de compresor.

 

 

Epílogo

Es significativo que Renault, después de todo lo que había hecho para implementar el turbocompresor en motores de gasolina, en coches y de serie, lo abandonara por completo. El Clio, el Mégane y el Laguna llegaron al mercado para reemplazar el 5, al 11 y al 21 sin un motor turbo de gasolina.

 

 

 

 

En su día, la distancia en aspectos como precio, equipamiento y potencia entre ellos podía ser enorme. Hoy son menos relevantes.

 

 

También es curioso que, aunque Audi tenía un excelente motor turbo con el 1,8 l de 5 válvulas por cilindro, de 150 CV al principio, Volkswagen se emperrara en el VR5 atmosférico de 2,3 l y la misma potencia, que era peor en todo. Los contrafácticos son inútiles, pero no puedo evitar pensar cuánto humo de Diesel nos habríamos ahorrado si hubiéramos tenido motores de gasolina con inyección directa y turbocompresor en los años 90.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

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FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

 

 

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