Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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14/04/2022

 

 

 

Toyota Electro Multivisión: el primer cuadro de mandos digital ¡en 1985!

 

 

 

 

 

 

 

 

Contar con un cuadro de mandos digital en nuestro coche nuevo actualmente pasa desapercibido pero en la década de los años ochenta era prácticamente un viaje al futuro. Y la primera compañía que montó un sistema de estas características fue Toyota con el Electro Multivision, marca que consideramos como la primera que montó un cuadro de mandos digital y que incorporó la primera pantalla en un coche de producción masiva. ¡Te contamos su historia!

 

 

Toyota en 1985 introdujo el sistema Toyota Electro Multivisión. Lo hizo en un Toyota Soarer, el primer modelo en incorporar un cuadro de mandos digital. Se trataba de un coche sencillo, nada ostentoso, con motor de 3 litros y ¡cuadro de mandos digital! Como os podéis imaginar, el cuadro de mandos de entonces tiene poco que ver con los de ahora pero hace más de 35 años supuso toda una revolución.

 

 

Su funcionamiento era sencillo. Se trataba de una pantalla de televisión de las clásicas que seguro que recordáis. Contaba con un tubo de rayos catódicos que, gracias a un haz de rayos catódicos dirigidos contra una pantalla de vidrio recubierta de fósforo y plomo, permitía la visualización de imágenes. ¡Brujería! Era una pantalla CRT a todo color situada en el cuadro de mandos del vehículo, y a pesar de que veamos claras diferencias la función era exactamente la misma que la que tienen hoy.

 

 

La innovación fue tal que se convertiría en el primer dispositivo de este tipo que se incorporaba en un vehículo de producción masiva. Con ella el conductor podía revisar diferente información sobre el vehículo. Bastaba con tocar un botón y la información se iba reproduciendo en la pantalla. Dentro del mismo sistema contábamos con una guía que avisaba al conductor sobre cuándo debía cambiar las ruedas, el aceite del motor o el filtro de aceite. ¡Tu libro de mantenimiento incluido! 

 

 

De la misma manera, cuando el vehículo estaba parado la misma pantalla podía hacer las funciones de televisión o de reproductor de vídeos, convirtiéndose en el sistema de infoentretenimiento. Y no se olvidaba de avisar al conductor cuando había algún tipo de avería, un sistema que revolucionó el mercado y que adelantó la era digital en los coches. Toyota fue pionera, siendo hoy en día un sistema que nos acompaña en todos los coches nuevos.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/toyota-electro-multivision-primer-cuadro-mandos-digital-1985-1044999

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14/04/2022

 

 

 

Los 5 Porsche 911 más legendarios de la historia

 

 

 

 

 

 

 

El Porsche 911 es un icono dentro de la automoción y, con tantos años a la venta y a través de tantas generaciones, ha dejado un sinfín de versiones para el recuerdo. Para nosotros, estos son los 5 Porsche 911 más legendarios de la historia.

 

 

Vaya por delante que esta selección es solo una de las muchas que se podrían hacer sobre los mejores ‘nueveonces’, así que os animamos a comentar en nuestras redes cuál es vuestro favorito, elecciones que sumaríais a este tier S del Porsche, etc.

 

 

 

Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973)

 

 

 

Nacido como vehículo de homologación para el Grupo 4 de competición, es un icono de la historia del deportivo que dio lustres tanto al apellido Carrera como a las siglas RS. De una tirada inicial prevista de 500 unidades, su demanda hizo que finalmente Porsche produjera más de 1.500 unidades.

 

 

Era una versión muy mejorada del Carrera S, con un motor cuya cilindrada subió hasta los 2,7 litros y su potencia hasta los 210 CV, empleaba una suspensión específica… y lucía en la zaga un característico alerón que le valió el nombre de ‘cola de pato’. Era una versión muy mejorada del Carrera S, con un motor cuya cilindrada subió hasta los 2,7 litros y su potencia hasta los 210 CV, empleaba una suspensión específica… y lucía en la zaga un característico alerón que le valió el nombre de ‘cola de pato’. 

 

 

 

Porsche 911 (930) Turbo Flatnose

 

 

 

Los primeros ‘Flatnose’ fueron preparaciones no oficiales pero, con la popularidad que comenzaron a ganar, Mansour Ojjeh, propietario de TAG, propuso a la marca la idea de crearlas de manera oficial y, una vez Porsche entró al trapo, se quedó la primera unidad producida.

 

 

Es una variante muy cotizada por su distinguida estética, que se inspira en los modelos de competición y cambiaba el frontal, eliminando los faros escamoteables para crear un morro mucho más estilizado. También se han revalorizado por su exclusividad, pues solo se fabricaron 235 ejemplares.

 

 

 

Porsche 911 (993) GT2

 

 

 

Otro “primero” en la historia de Porsche, en esta ocasión la primera vez que el 911 lució el apellido GT2, allá por 1994 y que desde entonces ha sido sinónimo de altas prestaciones.

 

 

Nacido para cumplir la normativa de la FIA de tener versiones de calle de los modelos de competición, era más ligero que los Carrera, tenía una aerodinámica más lograda, el alerón trasero era despampanante y además monta un motor 3.6 bóxer turbo de seis cilindros que desarrollaba 430 CV de potencia. 

 

 

 

Porsche 911 Dakar

 

 

 

El 911 es un modelo que, en competición, siempre ha estado asociado al asfalto, pero a mediados de la década de los 80 la marca preparó dos ejemplares para correr en el París-Dakar. Una bestia que, gracias a sus mejoras (tracción integral, suspensiones de mayor recorrido, grandes depósitos de combustible…), se hizo con la victoria en su debut.

 

 

Hoy en día, la expectación por este modelo es todavía mayor ya que, tras mostrar el prototipo Vision Safari, se ha cazado a varias mulas de desarrollo que anticipan la llegada de una versión de producción que sería el primer 911 “campero” de calle.

 

 

 

Porsche 911 Turbo S (2020)

 

 

 

Cuando nació fue presentado con el título del Turbo más potente y rápido de la historia, un auténtico ejemplo del excelso nivel al que el Porsche 911 puede llegar.

 

 

Monta un motor 3.8 bóxer turbo de seis cilindros que entrega 650 CV y 800 Nm, combinado con una caja de cambios automática de doble embrague y ocho marchas y con un sistema de tracción total. Es capaz de acelerar de de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y tiene una velocidad máxima de 330 km/h. Nada más que decir.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/5-porsche-911-legendarios-historia-1042789

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15/04/2022

 

 

 

Seat 124 (1968 – 1980), un icono de la historia del automóvil español

 

 

 

 

 

 

El Seat 124 se presentó en el Salón de Barcelona de 1968 como un automóvil para la clase media de la España de finales de los 60. Este turismo, que se posicionaba entre el 600 y el 1500, supuso un salto evolutivo para la marca en todos los aspectos.

 

 

Durante la década de los sesenta, Seat sigue produciendo y vendiendo el 600 con gran éxito, pero además lanza el nuevo 1400, seguido del 1500, el 850 y el 850 Coupé hasta que, en 1968 aparece el Seat 124; un coche que en 2018 celebraba su 50 aniversario. Con él, se constituyó la primera gama de vehículos de la compañía española.

 

 

 

 

 

 

Para comenzar a hablar de este modelo, tenemos que descubrir sus orígenes. El Fiat 124 llegó al mercado italiano en 1966, y dos años más tarde Seat alcanzó un acuerdo con la compañía italiana para fabricar el 124 en España bajo licencia Fiat; en aquella época la importación de vehículos en nuestro país era tremendamente compleja, así que la mejor manera de que se vendiera en España era que se fabricara aquí.

 

 

Las plantas de Zona Franca (Barcelona) y Landaben (Navarra) se encargaron de la producción del Seat 124. Entre 1968 y 1981, se llegaron a producir 640.407 unidades.

 

 

La industria automovilística europea comenzó a gestar el asentamiento de los turismos de nivel bajo, o medio/bajo, un segmento en el que Seat no podía quedarse fuera y para el cual todos sus rivales ya estaban preparando modelos específicos.

 

 

 

 

 

 

El Seat 124 cuenta con una carrocería de 4,03 metros de largo y 1,63 metros de ancho con un excelente espacio interior. Estamos ante un vehículo de tres volúmenes, homologado para cinco pasajeros con dos banquetas delante y un asiento corrido detrás, un amplio maletero de 385 litros y un equipamiento austero, aunque completo para la época.

 

 

En el mismo año de su lanzamiento fue elegido ‘Coche del Año’ en España. Entre sus virtudes destacan su aplomo en carretera, un diseño elegante y altos estándares de seguridad para la época. Además, el turismo permitía a las familias emprender un viaje asegurando un confort prácticamente desconocido hasta la fecha, y donde elementos como la baca del techo ya no era imprescindible para transportar el equipaje.

 

 

Con un depósito de combustible de 39 litros –que más tarde alcanzaría los 45 litros por la versión de carrocería familiar 5 puertas–, ya no era imprescindible estudiar todos los trayectos incluyendo paradas para repostar, ni tampoco prever las paradas para ayudar a refrigerar el motor.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/seat/124/historia-seat-124-1968-1980/189728.html
 

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Sus prestaciones y comportamiento le acercaban bastante a lo que cabía esperar de una berlina de corte dinámico, gracias a su reducido peso de 855 kg, un motor de baja cilindrada –1.197 cm3– que ofrecía 60 CV de potencia, con cinco apoyos de bancada y, como gran novedad, la inclusión de cuatro discos de freno.

 

 

En este sentido, lo único criticable del modelo era su dirección de tornillo sin fin, dura y con poca capacidad de autocentrado, comparado con las direcciones de cremallera que comenzaron a popularizarse en la época.

 

 

 

 

 

 

Poco a poco se fueron añadiendo terminaciones más equipadas -D, D Lujo, D Especial, LS, DLS…-, y el motor 1.2 alcanzó los 65 CV en 1973. Con el restyling de 1975, el 124 recibió algunos motores que ya estaban disponibles en los Seat 1430 y 131: 1.4 de 75 CV, 1.6 de 90 o 95 CV, 1.8 de 118 CV y 1.9 de 114 CV; este último conocido como ‘2000’.

 

 

También existió una carrocería familiar, la cual llegó en 1969, y otra de dos puertas, con un diseño muy diferenciado al de la berlina: se denominaba Sport Coupé y se vendió entre 1970 y 1975.

 

 

 

El Seat 124 en el mundo de la competición

En 1971 la firma española anunció la creación de una copa de promoción basada en monoplazas propulsados por la mecánica del Seat 1430, la Fórmula Nacional, conocida posteriormente como Fórmula 1430, que cambiaría para siempre la historia de la competición en España.

 

 

 

 

 

 

Se formaron parrillas con decenas de coches, de fabricantes tan diversos como Selex, Lince, Hispakart o Etco y con pilotos como Cañellas, Bäbler, Juncosa, el «Correcaminos», De Villota o Fermín Vélez. La primera carrera se disputó en el circuito del Jarama (Madrid) y fue un gran éxito, con 27 coches en la línea de salida.

 

 

 

La aventura de los SEAT 124 en los rallyes

Todo empezó en 1971, cuando Seat creó el departamento de Vehículos Especiales. El primer rally para el equipo oficial fue el Criterium Luis de Baviera en 1972 en el que participó con un Seat 124-1600. La primera victoria llegó en octubre en el Rally RACE valedero para el Campeonato de Europa con Cañellas pilotando un 124-1600 TC.

 

 

Ya en su primera participación, el 124 de Cañellas-Ferrater se impuso en el Campeonato de España de Rallyes. En este periodo, Seat participó en 104 rallyes, con un total de 39 victorias y 96 podios. Con el 124/1430, Zanini fue además subcampeón de Europa de rallyes en 1976.

 

 

 

 

 

 

Sin duda, el Seat 124 D Especial 1840 de Grupo 4 es el protagonista de la mayor gesta deportiva internacional de la marca hasta el desembarco de Seat en el Campeonato del Mundo de Marcas de 2 Litros, en 1996, con el Ibiza Kit Car. En la edición de 1977 del Rallye de Montecarlo, los 124-1840 de Antonio Zanini-Juan Petisco y Salvador Cañellas-Daniel Ferrater acaban en la tercera y cuarta posiciones absolutas, respectivamente.

 

 

Los coches preparados por Seat Competición demostraron su velocidad y robustez en la prueba de carretera más famosa del mundo frente a los potentes escuadrones oficiales de Lancia, Fiat, Opel y Alpine, y los Porsche privados.

 

 

El año pasado se celebró el 40 aniversario de la hazaña de Seat Competición en el Montecarlo, y a tal fin Seat Coches Históricos creó una réplica del Seat124-1840 de Grupo 4. El coche ha participado en las dos últimas ediciones del Rallye Montecarlo Histórico, 2017 y 2018, tripulado ni más ni menos que por Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, una de las duplas protagonistas de la gesta de hace ya 41 años.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/seat/124/historia-seat-124-1968-1980/189728.html

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17/04/2022

 

 

 

 

El Ford Granada Mako P es todo un unicornio que escondía el V8 del Porsche 928

 

 

 

 

 

 

 

Los años 70 y los años 80 fueron los años dorados del tuning alemán, el de todos los excesos y de los coches rebosantes de caballos. Ruf, Brabus, AMG, Alpina y las locuras de Koenig acaparaban los titulares y son hoy objetos de culto.

 

 

Pero también había un sinfín de pequeños preparadores con creaciones tan locas, pero con un público menos elitista o más discreto en sus gustos, y que hoy casi han caído en el olvido. Uno de ellos era MAKO-Automobile, cuya actividad principal consistía en soltar enormes V8 en modelos de Ford.

 

 

El más espectacular y que fantasías levantó fue el Ford Granada Mako P. Con la P de Porsche, pues equipaba un V8 de Porsche 928.

 

 

Y, como era entonces habitual, muchas de esas preparaciones se podían comprar en el concesionario más cercano de la marca cuyo modelo servía de base. En este caso, los Mako se podían comprar en la red Ford. Sí, en Alemania se podía comprar en el concesionario oficial de la marca un Ford con motor Porsche. Hoy, en un concesionario Ford ven un Focus RS con un escape Akrapovic y les entra pánico.

 

 

 

Pon un V8 en tu Ford

 

Ford Capri Mako V8

 

 

 

MAKO-Automobile fue creada por Gerd Knözinger, ingeniero en el departamento de competición de Ford, en los años 70. Y en 1975, Mako ya realizaba transplantes de V8 en modelos Ford que no estaban destinados a recibir semejantes bloques.

 

 

Su primera creación fue la del Ford Capri Mako V8. Inspirado por los Ford Capri Perana sudafricanos con los que todo fan de Ford soñaba, pero más que complicados de conseguir.

 

 

El Ford Capri, en el mejor de los casos equipaba un V6. Era un motor considerado suficiente para el coche, incluso en competición. Salvo para Basil Green, ex mecánico de Cooper en Formula 1, que de vuelta a casa en Sudáfrica quería competir en turismos.

 

 

 

 

Ford Capri Perana V8

 

 

 

 

Tras preparar varios Ford Cortina, quería un Capri V8 en 1969. El problema es que Ford no lo fabricaba y la federación sudafricana de automovilismo obligaba a que se vendieron al menos 500 unidades de un coche para que pudiera competir.

 

 

No fue un impedimento para Basil Green que gracias a sus contactos en Ford consiguió poder fabricar en sus talleres hasta 400 unidades del Capri con el V8 Windsor del Mustang. Sí, al parecer la federación miró para otro lado y considero que, finalmente, 400 unidades no estaba mal para un modelo local.

 

 

 

 

Mako V8 (Ford Capri S MkIII)

 

 

 

Viendo esto, Knözinger decidió realizar su propia conversión del Capri para Europa. El que era considerado en Ford como el Mustang europeo recibiría así un V8 Ford. Mientras que los Perana eran Capri de primera generación, Knözinger partía en 1975 del Ford Capri de segunda generación. Y ya puestos, optó por lo mejor y más adaptado que había en los motores de serie de Ford: el V8 small block Boss 302.

 

 

Lo de small block, en Europa, no tiene nada de small, hablamos de una cilindrada de 4.449 cc. A pesar de su enorme cilindrada el motor desarrolla sólo 250 CV (según la norma DIN en vigor en Europa por aquel entonces). El bloque podía ir asociado a un cambio manual de 4 relaciones, de Ford Mustang, o un cambio manual de 5 marchas de origen ZF.

 

 

Aun así, el Capri Mako V8 aceleraba de 0 a 100km/h en 6,9 s y pasaba de 80 a 160 km/h en 10,8 s y podía alcanzar los 240 km/h. Obviamente, las suspensiones y los frenos eran adaptados a la nueva caballería. Knözinger fue especialista en suspensiones en sus tiempos en Ford.

 

 

 

 

 

 

Mako fabricó 33 unidades del Capri Mako de segunda generación y 17 unidades sobre la base del Capri Mk III S, según el propio Knözinger. Además del Capri, Mako también realizó alguna que otra berlina Ford Granada Mk I (1972-1977) siguiendo los pasos de Basil Green que proponía el Granada Coupé Perena con el mismo V8 Windsor que los Capri.

 

 

Con la llegada del nuevo Ford Granada en 1977, Knözinger decidió dar un salto cualitativo y se atrevió entonces con un V8 de origen Porsche, el del Porsche 928. Y dando lugar al Ford Granada Mako P, disponible en berlina y, a partir de 1981, en station wagon.

 

 

 

Ford Granada Mako P: palabras mayores

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motorpasion.com/ford/ford-granada-mako-p-todo-unicornio-que-escondia-v8-porsche-928
 

 

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La idea de Knözinger con el Mako P ya no es simplemente la de proponer un modelo muy potente y deportivo. Sobre la base del Granada quiere proponer un coche de gama alta, prestigioso. Y para ello, lo mejor es usar un V8 europeo y de prestigio, es decir, un motor Porsche.

 

 

Y qué mejor que el V8 del Porsche 928, elegido Coche del Año en Europa en 1978.

 

 

Que Knözinger quería proponer un coche mucho más completo y logrado que un simple transplante de motor se aprecia en el trabajo realizado en todo el cocha más allá de adaptar el V8 4.5 litros de Porsche en el vano motor del Ford Granada.

 

 

 

 

 

 

Por ejemplo, los frenos de discos perforados de origen Porsche cuentan con pinzas de cuatro pistones delante y un servofreno con bomba hidráulica con un depósito de compensación. Se daba a entender en los folletos de la marca que era un sistema de Porsche 917. En todo caso, aporta también presión a la asistencia de dirección.

 

 

Pero el corazón de todo esto es el V8 a 90º de 4.5 litros del Porsche 928. De serie, este V8 desarrolla 240 CV, pero Mako ofrecía la posibilidad de potenciarlo, subiendo la cilindrada a 5.0 litros hasta los 300 CV con 360 Nm de par motor a 4.000 rpm. Con el bloque de 5.0 litros, Mako anunciaba un 0 a 100 km/h en 7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

 

 

 

 

 

 

El V8 iba asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, pero no en posición transaxle como en el 928, y en opción un cambio automático de 4 marchas de origen Mercedes-Benz. Además, el Mako P contaba con un diferencial trasero autoblocante ZF al 40 % ( y al 75%, en opción).

 

 

Las suspensiones equipaban muelles deportivos y amortiguadores Bilstein, mientras que las llantas Ronal calzaban Michelin TRX, los Pilot Cup Sport 2 de la época y que montaban el Lamborghini Countach o el Koenig Specials Testarossa de 1.000 CV, por ejemplo.

 

 

A nivel estético, el Mako P era inicialmente más bien discreto, salvo por ese enorme spoiler delantero. A bordo, los Mako P conservaban el equipamiento de los Granada Ghia 2.8i que servían de base, como los elementos en madera de nogal, y añadía cuatro asientos deportivos Recaro con ajustes eléctricos. Soberbio.

 

 

 

 

 

 

Lujo, potencia a raudales y, esperemos habida cuenta del pasado en competición de Knözinger, un comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, el Mako P fue finalmente un coche adelantado a su tiempo. Fue una de las primeras berlinas deportivas.

 

 

 

 

 

 

Pero fue también un coche que no convenció. Quizá por usar una base que no era vista como suficientemente prestigiosa o por el enorme coste -y por ende el precio final- que suponía semejante transformación, el Mako P fue la última creación de la marca. En el fondo, para un no entendido, el Mako P no dejaba de ser un Ford Granada.

 

 

Modelos como el Alpina B7 de 1979, el primer BMW M5 (1984) y el AMG Hammer fueron los que finalmente sentaron las bases de las berlinas deportivas de lujo.

 

 

Como suele ser habitual con este tipo de coches, no se sabe con certeza cuantas unidades exactamente fueron fabricadas. Se habla de unos cinco Mako P sedán y entre uno y dos station wagon. Unas cifras que hay que tomar con cautela.

 

 

 

 

 

 

Curiosamente, en su día Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, tuvieron cada uno un Granada Mako P como coche de empresa.

 

 

Hoy en día, sólo se conoce la existencia de una unidad, de color blanco que durante un tiempo estuvo matriculada en Suiza, y que cada cierto tiempo sale a la venta, rondando en la última ocasión los 56.000 euros.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motorpasion.com/ford/ford-granada-mako-p-todo-unicornio-que-escondia-v8-porsche-928

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25 de abril de 2022

 

 

 

Visita con nosotros la máquina del tiempo de Alfa Romeo: bienvenido al museo de Arese

 

Casi 70 coches que han marcado una historia automovilística única... Es la baza que Alfa Romeo juega para atraer a aficionados y curiosos en una muestra que no te defraudará en forma y fondo.

 

 

 

 

Visita con nosotros la máquina del tiempo de Alfa Romeo, bienvenido al museo de Arese

 

 

 

Alfa Romeo se fundó el 24 de junio de 1910. Y toda su mítica e icónica historia a partir de este momento a nivel producto, personas y logros deportivos es de lo que presume un museo que recoge joyas automovilísticas del pasado para que el aficionado disfrute a lo largo del par de horas largo que puede durar tranquilamente su recorrido.

 

 

La idea primitiva de un museo dedicado a Alfa Romeo se atribuye a Orazio Satta Puliga, jefe de Diseño de la marca en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La propuesta fue aceptada entonces por el presidente Giuseppe Luraghi, cambiando a la sede actual en 1976, aunque se cerraría en 2011 para reabrir en 2015 coincidiendo con el lanzamiento del Alfa Giulia. Aquí podemos contemplar los Alfa Romeo más destacados desde aquel primer 24 HP de 1910 hasta terminar la muestra en 2010.

 

 

El recorrido nos hace disfrutar a través de tres áreas temáticas en tres niveles que recorren las espectaculares y mastodónticas siluetas de los años 20 y 30 –interesante también en este periodo la aportación de Alfa a la industria aeronáutica, además de nacer coches legendarios en competición como los 6C 2300, 6c 2500, 8C 2300 y 8C 2900 B-, las épocas doradas de los ´50 marcadas por las denominaciones Giulia y Giulieta o las atrevidas innovaciones introducidas por los Alfetta y Alfasud, arropadas por el éxito en competición que le generarían los primeros títulos mundiales de la recién creada Fórmula 1 (1950-1951).

 

 

 

 

Museo de Alfa Romeo.

 

 

 

Ya a mediados de los años ´80 Alfa Romeo pasa al Grupo Fiat y conoceremos en la época contemporánea modelos que ya hemos vivido en primera persona como los 75 y 33, antes de un resurgimiento potente amparado en el Alfa 156 y modelos aprovechando este diseño tan rompedor como elegante creado por Walter de Silva y que incluso obtuvo el reconocimiento como Car of the Year en 1996.

 

 

Dentro del capítulo deportivo, además de monopolizar victorias en el arranque de la F1 –súmale luego los mundiales de 1975 y 1977-, destaquemos las 11 Mille Miglia, 10 Targa Florio y 4 Le Mans apoyadas por el esfuerzo de pilotos míticos como Nuvolari, Caracciola, Nino Farina, Fangio o más recientemente por Depailler, Andretti o Patrese.

 

 

Pero si tenemos que quedarnos con coches concretos de este Museo Storico Alfa Romeo, situado en Arese, a quince kilómetros del centro de Milan, es obligatoria la parada y la foto, selfie o vídeo junto al antes mencionado Alfa 24 HP, o al lado de los míticos ganadores de la Mille Miglia como el 6C 1750 Gran Sport de Tazio Nuvolari.

 

 

Tampoco podremos olvidar los espectaculares coches de carrera como el 8C Touring o “Alfetta 159” campeón del mundo de Fórmula 1 a los mandos de Juan Manuel Fangio. Todo ello sin olvidar cualquiera de los Giulietta o la espectacular barqueta 33 TT 12. Aunque quizás mucha de nuestra atención se quedará en esos modelos llamativos por su carácter conceptual y aerodinámico que se traducen en realizaciones tangibles como los Alfa 40/60 Aerodinamica o los Carabo, Nuvola o Iguana.

 

 

 

 

Museo de Alfa Romeo

 

 

 

El Museo Storico Alfa Romeo está abierto todos los día de 10 a 18 horas, salvo los martes, y el precio de la entrada es de 12 euros, que bien los vale a cambio de lo que nos ofrece.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/visita-con-nosotros-maquina-tiempo-alfa-romeo-bienvenido-museo-arese_255264_102.html

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Entra con nosotros a la máquina del tiempo de Alfa Romeo

 

Bienvenidos al Museo de Arese

 

Casi 70 coches que han marcado una historia automovilística única... Es la baza que Alfa Romeo juega para atraer a aficionados y curiosos en una muestra que no te defraudará en forma y fondo.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/entra-con-nosotros-maquina-tiempo-alfa-romeo_68701_113/10533645.html

 

 

 

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Entra con nosotros a la máquina del tiempo de Alfa Romeo

 

Bienvenidos al Museo de Arese

 

Casi 70 coches que han marcado una historia automovilística única... Es la baza que Alfa Romeo juega para atraer a aficionados y curiosos en una muestra que no te defraudará en forma y fondo.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/entra-con-nosotros-maquina-tiempo-alfa-romeo_68701_113/10533645.html

 

 

 

 

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Bienvenidos al Museo de Arese

 

Casi 70 coches que han marcado una historia automovilística única... Es la baza que Alfa Romeo juega para atraer a aficionados y curiosos en una muestra que no te defraudará en forma y fondo.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/entra-con-nosotros-maquina-tiempo-alfa-romeo_68701_113/10533645.html

 

 

 

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Entra con nosotros a la máquina del tiempo de Alfa Romeo

 

Bienvenidos al Museo de Arese

 

Casi 70 coches que han marcado una historia automovilística única... Es la baza que Alfa Romeo juega para atraer a aficionados y curiosos en una muestra que no te defraudará en forma y fondo.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/entra-con-nosotros-maquina-tiempo-alfa-romeo_68701_113/10533645.html

 

 

 

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10/10/2021

 

 

 

Los 10 Citroën más originales de la historia

 

 

 

 

 

 

 

La originalidad, la capacidad para innovar y las soluciones de ingeniería excepcionales son las características que mejor definen a Citroën. Y en este reportaje hemos reunido los 10 modelos que, a nuestro juicio, mejor representan el ADN de la marca. Es decir, los Citroën más Citroën.

 

 

 

1. Citroën Traction (1934-1957)

 

 

 

Ya en los años 30, Citroën fabricó uno de los automóviles más innovadores de la historia. Y es que, el Citroën Traction fue el primer modelo en incorporar chasis autoportante, sistema de frenos hidráulicos y tracción delantera. Incluso se permitió el lujo de equipar unos soportes elásticos para el motor que reducían las vibraciones y la primera suspensión hidroneumática, allá por 1954, algo que le otorgaba una estabilidad portentosa.

 

 

El Citroën Traction, cuyo diseño fue obra de André Lefèbre, también era conocido popularmente como Citroën 11 Ligero o Citroën Pato, por la forma de la parte delantera de su carrocería tenía una forma similar a la del pico de esta ave. Sin duda un automóvil 100% innovador y brillante por tecnología, al que tan sólo lastró la escasa fiabilidad de las primeras unidades.

 

 

 

2. Citroën 2 CV (1948 – 1990)

 

 

 

Es el Citroën más vendido, el más icónico y, probablemente, el Citroën más Citroën de la historia. Conocido popularmente como «la cabra», «la burra» o «la Citroneta», el principal motivo de su diseño, fue el pliego de condiciones que el presidente de Citroën, Pierre Boulanger, hizo a sus ingenieros.

 

 

El 2 CV debía ser “un coche pequeño, de 4 plazas, en el que un francés medio pudiera entrar sin quitarse el sombrero, capaz de cargar 4 personas y 50 kg de equipaje; con dos caballos fiscales, tracción delantera, una velocidad máxima de al menos 60 kilómetros por hora, caja manual de tres marchas y un consumo de 3 litros”. Pero, tal vez la parte más legendaria sea la que hacía referencia a la suspensión. Y es que, el 2 CV debía ser capaz de “atravesar un campo sembrado recién arado, en dirección perpendicular a los surcos y una cesta de huevos en su interior… sin que se rompa ninguno”.

 

 

Ya en 1939, se fabricaron 250 prototipos del TPV que adelantaba al 90% como sería el 2 CV definitivo; sin embargo, sólo cinco sobrevivieron a la II Guerra Mundial. A pesar de ello, el proyecto siguió adelante para, en 1948, ponerse a la venta la versión definitiva que recibió la denominación de ‘2 CV’. Sólo tuvo una generación que se mantuvo en el mercado hasta 1990, gracias a sus continuos retoques de diseño -en 1950 recibió un restyling que incluía un nuevo frontal; en los 70 unos faros rectangulares…- y a las mejoras en su motor gasolina de dos cilindros ‑que, con los años, pasó de los 8 CV originales a 35-.

 

 

 

3. Citroën DS (1955 – 1975)

 

 

 

La mayoría de los expertos del mundo del motor señalan al Citroen DS como el automóvil más innovador de la historia. Y no sólo por su espectacular diseño de su carrocería, obra del escultor italiano Flaminio Bertoni, sino porque incorporaba innovaciones técnicas que tardarían décadas en llegar a otros automóviles.

 

 

Como, por ejemplo, un techo de fibra de vidrio para rebajar el centro de gravedad, la dirección asistida, los faros direccionales, la suspensión hidroneumática de altura variable -era capaz de mantener la altura de la carrocería respecto al suelo-, un equipo de frenos con discos delanteros de 300 mm, la posibilidad de incorporar cinturones en todas las plazas…

 

 

En definitiva es uno de los coches más prodigiosos de la historia del automovilismo desde el punto de vista técnico. ¿O acaso conoces otro coche fabricado 1955 y 1975 con tanta tecnología?

 

 

 

4. Citroën Mehari (1968 -1987)

 

 

 

 

Este vehículo francés deriva del Dyane 6 y está concebido para el recreo y el trabajo. Fue un automóvil low cost muy popular en las zonas rurales y en las de costa, como por ejemplo en Formentera, donde se conserva la mayor colonia de Citroen Mehari del mundo, con 147 ejemplares circulando -uno por cada 87 habitantes de la isla-. En total, se vendieron 144.953 unidades.

 

 

Desde el punto de vista técnico, su carrocería de plástico termoconformada le otorgaba una gran ligereza, no temía a las ralladuras, no se oxidaba y era 100% lavable -interior incluido-.

 

 

En la actualidad, este vehículo que además de en España también se fabrico en Chile y Argentina, cuenta con una cotización al alza, y ha regresado a la gama de la marca en 2016 con el nombre de e-Mehari y una mecánica 100% eléctrica.

 

 

 

5. Citroën SM (1970-1975)

 

 

 

 

A finales de los años 60 Citroën estaba considerada como una marca referente en materia de ingeniería, sin embargo, también era percibida como un fabricante que carecía de motores potentes. Para solucionar ese problema llegó el SM, un modelo nacido cuando la marca francesa era propietaria de Maserati.

 

 

Y lo cierto es que, aunque desde el punto de vista financiero no fue especialmente rentable, este gran turismo ofrecía unas prestaciones excepcionales: su motor 2.7 V6 de 170 CV le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar 230 km/h, algo que le convertía en el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo. En total se fabricaron 12.920 unidades.

 

 

Por otro lado, fue el primer Citroën con caja de cambios de cinco de velocidades y el primer automóvil europeo con volante regulable en altura y profundidad.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/citroen/citroen-mas-originales-historia/276863.html
 

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6. Citroën CX (1974-1991)

 

 

 

 

En 1974 llega el sucesor del Citroen DS, una berlina que se denominará Cx, en honor al excelente coeficiente aerodinámico de la carrocería -0,35-, obra de Robert Opron. En 1975 consiguió el galardón de coche del año en Europa y, cuando fue sustituido por el XM en 1991, había vendido más de un millón de unidades.

 

 

Desde el punto de vista técnico, destacó el sistema de suspensión hidroneumática, que a su vez daba servicio a los frenos de alta presión y a la dirección asistida Diravi, capaz de volver por sí sola a la posición central, de forma automática, incluso con el coche parado.

 

 

Además, a mediados de los 80 recibió sus versiones más prestacionales: Citroën CX GTi Turbo que se convierte en el coche de tracción delantera más rápido del mercado gracias a sus 168 CV y 220 km/h de velocidad punta y el 2.5 Turbodiésel que pasa a ser el modelo de gasóleo más rápido del mundo, con 195 km/h de velocidad máxima y 120 CV de potencia, desbancando al BMW 524 td.

 

 

 

7. Citroën Berlingo (1996 – )

 

 

 

 

De acuerdo, hoy el Citroën Berlingo nos parece un coche de lo más común. Sin embargo, cuando apareció en 1996 fue el primer vehículo que se atrevió a mezclar los conceptos de trabajo y ocio. Y es que, este Berlingo era tan práctico como un vehículo comercial y, a la vez, tan cómodo como un turismo y contaba con un diseño tremendamente rompedor en la época.

 

 

De hecho fue el primer modelo de su tipo que integró la zona de carga en la carrocería, solución que desde entonces han imitado todos sus rivales. En la actualidad, se han sucedido tres generaciones de este automóvil, que es el Citroën más vendido en 17 países.

Fabricado en Vigo desde sus orígenes, en la actualidad su tercera generación, es idéntica mecánicamente al Opel Combo, el Peugeot Rifter…

 

 

 

8. Citroën Xsara Picasso (1999-2011)

 

 

 

 

Basta un vistazo para darse cuenta de por qué se apellidaba Picasso. Su diseño pretendía ser al concepto de automóvil tradicional lo mismo que supuso el cubismo, iniciado por Pablo Picasso, para la pintura. De inicio, su diseño original, redondeado y con grandes ventanas no gustó a todos, pero 20 años después sigue pareciendo un coche moderno… a diferencia de cualquier otro monovolumen de su época.

 

 

Este monovolumen, fabricado en Vigo, estaba desarrollado a partir de la plataforma del Xsara, con el que también compartió motores gasolina y diésel de entre 95 y 138 CV, y fue un éxito de ventas hasta el momento de su retirada en Europa, con 1.736.727 unidades ensambladas. Y es que, era un coche tremendamente amplio, con buenos motores y un precio de partida que en su último año de vida arrancaba en unos casi irrisorios 13.520 euros.

 

 

Aunque, lo mejor de este coche era su comodísimo interior de cinco plazas, con tres butacas individuales extraíbles en las plazas traseras y un maletero de 550 litros que hoy resultaría más práctico que el de cualquier otro coche de su tamaño (medía 4,23 metros de largo).

 

 

 

9. Citroën C3 Pluriel (2003-2008)

 

 

 

 

Si ya hemos dicho que el Citroën 2 CV y el Mehari son dos de los más Citroën más originales, ¿qué pasaría si ya en el siglo XXI alguien decidiera fusionarlos en un único coche? La respuesta es el Citroën C3 Pluriel, un coche transformer al que la propia marca definía en un anuncio de televisión como cabrio, berlina, pick up y spider.

 

 

Y es que este simpático utilitario derivado de los C2/C3, permitía cuatro configuraciones de carrocería. Las dos más normales serían con el techo puesto (arriba a la izquierda), o plegado hacia atrás con los arcos puestos (arriba a la derecha). Para los que quisieran ir más allá, los arcos laterales se podían desmontar por completo… aunque eran muy pesados (abajo izquierda). Incluso, el techo y la luneta se podían ocultar en el maletero por completo gracias a un sistema de bisagras.

 

 

Por último, aunque no fue un bestseller, este cabrio fabricado en Villaverde (Madrid) ofrecía cuatro plazas razonablemente cómodas y un su precio de partida de poco más de 15.000 euros no era, ni mucho menos, exagerado.

 

 

 

10. Citroën C5 X (2021)

 

 

 

 

El Citroën C5 X es el descendiente directo de los XM y C6 (dos modelos que también podrían estar en esta lista) y la última muestra de que para Citroën todavía queda mucho terreno por explorar en el mundo del automóvil. De hecho, no hay un modelo igual en el mercado.

 

 

Este automóvil es un crossover al que se podría definir como un coupé de 4,81 metros con ciertos aires SUV, gracias a una carrocería más elevada de lo normal. Por el momento, está disponible con dos mecánicas gasolina de 131 y 180 CV y una versión híbrida enchufable de 225 CV, presente en otros muchos modelos del grupo Stellantis. En cuanto al interior, cuenta con innovaciones como un sistema de realidad aumentada.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/citroen/citroen-mas-originales-historia/276863.html

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29/04/2022

 

 

 

La increíble historia del Ford Escort MK1

 

 

 

 

 

 

 

El coche que cambió el rumbo de la marca

 

 

 

En el Salón de Bruselas de 1968, fue desvelado un coche que acabaría teniendo una importancia capital para la marca en las décadas siguientes. Esta es la increíble historia del Ford Escort Mk1.

 

 

Para entender la importancia que tuvo el Ford Escort Mk1, es necesario analizar el contexto del mercado automovilístico en la década de los 60. Por aquel entonces, Ford era el fabricante más vendido del mundo, por delante de Chevrolet. En Estados Unidos, colocó en las calles 1.834.645 unidades en 1968, a las que hay que sumar otras 909.834 en Europa. 

 

 

Sin embargo, la marca del óvalo carecía de un modelo de acceso para un amplio público en el mercado europeo. Un coche que pudiera competir de tú a tú con el Volkswagen Beetle, que era el turismo más vendido en esos años en el viejo continente. 

 

 

Ford contaba en su gama con el Anglia, pero era un vehículo que ya acusaba el paso de los años y no podía competir con los Opel Kadett, Renault 8 o Morris 1100. Por tanto, el nuevo Escort suponía una importante estrategia comercial de la marca estadounidense en Europa. 

 

 

La marca más vendida del mundo necesitaba un modelo que ofreciera lo mismo que el Escarabajo: un coche práctico para el día a día, fiable y que agradara a una mayoría del público europeo, el segundo parque automovilístico, tras el estadounidense. No lo olvidemos. 

 

 

 

La increíble historia del Ford Escort MK1

 

 

 

El cuadragésimo séptimo Salón del Automóvil de Bruselas se celebró en enero de 1968. En ese momento, la Guerra de Vietnam copaba la información en todos los medios de comunicación y una revolución estudiantil comenzaba a gestarse en la Universidad de La Sorbona, en París, que acabaría estallando en mayo. 1968 también tuvo su banda sonora: ‘The End’, de The Doors. 

 

 

Aquel salón acogió una serie de nuevos modelos espectaculares, como la nueva generación del Mercedes Clase S o la versión descapotable del Lamborghini Miura. Sin embargo, la estrella fue un coche mucho más convencional, incluso, algo anticuado en cuanto a su configuración mecánica: el Ford Escort Mk1.

 

 

Convencional y algo anticuado, porque recurría a una mecánica que había estrenado nueve años antes el Mini, caracterizada por un motor en posición delantera y tracción trasera con eje rígido, a lo que había que sumar frenos de tambor. 

 

 

Las únicas soluciones modernas eran la suspensión McPherson delantera, el doble circuito de frenos y la dirección de cremallera. 

 

 

 

Diseño conservador

 

 

 

En cuanto al diseño, Ford quiso hacer un coche que gustara a todo el mundo o, al menos, al mayor público posible, por lo que recurrió a un estilo más bien conservador. Un coche que no provocara rechazo para conseguir más ventas. 

 

 

La parte más llamativa era el frontal, con una parrilla que recorría todo el ancho, con un marco cromado que se ensanchaba por los faros rectangulares con las esquinas redondeadas. 

 

 

Al principio, se comercializó con una carrocería coupé de tres volúmenes, con la zaga ligeramente inclinada. Después, aparecieron las versiones sedán y familiar. También hubo una furgoneta, basada en la familiar. 

 

 

En cuanto a los motores, la gama inicial estuvo compuesta por un bloque de 1.1 litros y 54 CV y un 1.3 litros de 75 CV. Más adelante, llegaría una versión de acceso con 940 centímetros cúbicos y otra GT. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-ford-escort-mk1-1052959
 

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El Ford Escort Twin Cam

 

 

 

Sin embargo, Ford quiso que su nuevo modelo fuera algo más que un utilitario y realizó varias versiones deportivas. Esto se explica también por el momento que atravesaba la marca en la competición. 

 

 

Eran los años de la rivalidad con Ferrari y Ford había ganado las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans con su flamante Ford GT 40 y acabaría ganando también la carrera de 1968 y 1989. Así que la compañía quería aprovechar ese tirón para hacer versiones más prestacionales de sus modelos. 

 

 

De esta manera, llegó el Ford Escort Twin Cam, un utilitario convertido en un coche de competición, del que solo se fabricaron 883 unidades hasta abril de 1971. Tenía una estética modificada, con un paragolpes específico y neumáticos más anchos, una suspensión más dura y el motor del Ford Cortina Lotus con doble árbol de levas y 105 CV.

 

 

Con esta versión Twin Cam, el Escort podía competir con otros modelos similares, como el BMW 1600 TI, el Lancia Fulvia HF o el Mini Cooper S. Con sus 105 CV, el Escort Twin Cam podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 185 km/h. 

 

 

Esta versión del Escort sirvió de base para realizar un coche de competición para los rallyes. Debutó en el Sally de San Remo de 1968, logrando un meritorio tercer puesto y consiguió la victoria en los Rallyes de Irlanda, Austria, Acrópolis y 1000 Lagos de Finlandia. 

 

 

 

El Ford RS 1600

 

 

 

El Escort Twin Cam fue sustituido por el Escort RS 1600 en 1970, definido por el propio Ford como ‘the potent mix’. Fue desvelado en el Salón de Ginebra de aquel año y se fabricaron un total de 1.139 unidades, hasta 1974. 

 

 

Esta versión RS ya eran palabras mayores. Desarrollada por Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de la marca, montaba un motor de 1.6 litros con culata de aluminio y cuatro válvulas por cilindro, dos carburadores dobles Dell’orto y doble árbol de levas. Producía 115 CV, aunque llegó a desarrollar 122 CV. 

 

 

El motor estaba unido a una caja de cambios manual de cuatro relaciones y diferencial autoblocante. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y superar los 180 km/h. 

 

 

 

El Ford Escort México

 

La increíble historia del Ford Escort MK1

 

 

 

Otra versión mítica del Escort fue el México, del que se fabricaron 10.352 unidades entre 1970 y 1974, para conmemorar la victoria del Ford Escort en el Marathon Londres-México.

 

 

Este maratón consistió en un duro rally de 26.000 kilómetros a través de dos continentes de los dos hemisferios, que se celebró en mayo de 1970, en ocasión del Mundial de México de aquel año. 

 

 

Un Ford Escort con un motor 1.8 de 135 CV con algunas modificaciones se impuso en la dura prueba y la marca aprovechó esta hazaña para comercializar el Escort México en el Reino Unido, con solo tres colores, rojo, blanco y amarillo, y una franja lateral con el nombre México.

 

 

En realidad, era una versión menos radical del RS 1600, con el mismo motor, pero con ocho válvulas y 85 CV, con carburador de doble cuerpo Webber, y una carrocería aligerada de 880 kilos. 

 

 

Más tarde, 1971, apareció también el Escort Sport, que recurría al motor 1.3 litros del Escort GT, pero con 72 CV y una carrocería de dos puertas aligerada. 

 

 

El Ford Escort Mk1 se mantuvo en producción hasta 1974, cuando fue reemplazado por la segunda generación. Durante todo ese tiempo, se vendieron más de dos millones de unidades. Así que, podemos concluir diciendo que la estrategia comercial de Ford con este modelo fue un éxito. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-ford-escort-mk1-1052959