Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

[Ocio]

24/02/2023      /        Es el segundo Peugeot más fabricado de la historia

 

 

 

El Peugeot 205 cumple 40 años

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El icónico urbano francés se mantuvo en producción nada menos que desde 1983 hasta 1998. Se fabricaron 5.278.050 unidades de 3 y 5 puertas, descapotables, furgonetas e incluso una versión para el Campeonato mundial de rallyes y otra para el París Dakar.

 

 

Cada marca de coches logra, con suerte y a lo largo de su historia, crear uno o varios modelos icónicos para la marca. Y algunas, las más afortunadas, crear verdaderos símbolos de la sociedad. Le pasó a Citroën con el 2CV, a Seat con el 600 o con el Ibiza; y, en el caso de Peugeot, sin duda le ocurrió con el Peugeot 205.

 

 

 

Hace 40 años, concretamente el 24 de febrero de 1983, la marca francesa daba inicio a la comercialización del Peugeot 205. Con una longitud de 3,7 metros y diseñado por un equipo interno de la marca capitaneado por Gerard Welter, el Peugeot 205 tuvo un impacto inmediato en el mundo del automóvil francés… y europeo; no en vano se trataba de un urbano polivalente, cómodo y práctico (gracias a su portón trasero), con el que incluso podía viajar una familia.

 

 

 

 

 

 

Pero el Peugeot 205 también supuso un punto de inflexión para la marca francesa, que se encontraba en una situación económica complicada tras adquirir Chrysler Europa a finales de los 70.

 

 

Así las cosas, en Peugeot no pudieron sino respirar aliviados cuando, en 1984 y en 1985 (cuando también logró el título de Coche del Año en España), el Peugeot 205 fue el coche más vendido en Francia. Sólo dos años después de su lanzamiento, en 1985, Peugeot ya había fabricado un millón de unidades.

 

 

 

Peugeot 205: motores y versiones para cualquier tipo de público

Razones no le faltaban. Y es que a su amplitud y versatilidad , el Peugeot 205 ofrecía además una amplia gama de motores: en febrero de 1983 se lanzó ya con cuatro motores gasolina pero, además, en septiembre de ese mismo año recibió el motor diésel XUD de 1.8 L y 60 CV, con el que lograba prestaciones equivalentes a los gasolina de similar potencia… pero con un consumo medio homologado de sólo 3,9 L/100 km.

 

 

No fue el único hito del Peugeot 205, ya que en 1986 la marca del león comercializó un 205 con cambio automático o puso a la venta la versión descapotable del 205, diseñada por Pininfarina.

 

 

 

 

 

El primer Peugeot 2105 GTI montó un motor de 1.6 L y 105 CV.

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/20-anos/historia/peugeot-205-cumple-40-anos/561161.html

 

[Ocio]

.

 

 

 

Pero, además de los motores ‘de batalla’ o por sus versiones un tanto distintas a lo habitual en el segmento de los urbanos, el Peugeot 205 destacó por sus versiones deportivas. En 1984 se puso a la venta la versión GTI con motor 1.6 gasolina de 105 CV, a la que, en diciembre de 1986, se sumó la conocida (y deseada aún hoy día) versión GTI con motor 1.9 L y 130 CV.

 

 

Pero hubo más, ya que, en marzo de 1984, Peugeot había comenzado a comercializar la versión de serie del Peugeot 205 T16, con motor 1.8 L de 200 CV. Fue el requisito necesario para homologar la versión T16 en el Campeonato Mundial de Rallyes.

 

 

 

Peugeot 205: un estandarte del automovilismo deportivo

Tras cierto éxito de los Talbot de rallyes a comienzos de los años 80, Peugeot decidió seguir apostando por esta disciplina con la llegada del 205.

 

 

Así, en 1984, inscribiría al Peugeot 205 T16 de motor central en el Campeonato Mundial de Rallyes; ese mismo año el coche lograría tres victorias, pero en 1985 y 1986 la marca gala logró el campeonato de constructores y, esos mismos años, los pilotos Timo Salonen y Juha Kankkunen lograrían sendos campeonatos del mundo de pilotos a los mandos de este coche.

 

 

Sin embargo, 1986 sería el último año para los Grupo B, categoría en la cual estaba integrado el Peugeot 205 T16; por lo que los responsables de la marca, satisfechos con el proyecto deportivo, de cara a 1987 simplemente decidieron participar en otra prueba legendaria: el París Dakar.

 

 

 

 

En primer plano, el Peugeot 205 T16 de rallyes y el Peugeot 205 GTI; detrás, el Peugeot 205 T16 de producción y el Peugeot 205 CTI: la versión GTI con carrocería descapotable.

 

 

 

Dicho y hecho, tras las debidas modificaciones, el Peugeot 205 T16 Grand Raid debutaba en el Dakar en 1987… y lo hacía con victoria, conquistando este raid de la mano del piloto Ari Vatanen. Victoria que repetiría al año siguiente, esta vez con el también finlandés Juha Kankkunen a sus mandos.

 

 

 

El Peugeot 205, un coche para la historia

El éxito comercial del Peugeot 205 continuó durante muchos años, gracias a algunas actualizaciones, como la que en 1987 supuso la integración de un nuevo salpicadero, más moderno; o el leve restyling que recibió el modelo en 1990.

 

 

Tal sería su éxito que, cuando en 1991, Peugeot lanzó el Peugeot 106 como posible sustituto del 205; la gente continuó comprando este modelo. De cualquier forma, el final de su vida comercial se acercaba. Y en 1993, Peugeot dejó de fabricar el 205 GTI y en 1995, la versión Cabriolet.

 

 

Finalmente, en diciembre de 1998, la marca del león cesó la producción del Peugeot 205, aunque sus últimas unidades acabaron de comercializare a comienzos de 1999. En total, se fabricaron 5.278.050 unidades, que le convirtieron en el segundo Peugeot más fabricado de la historia. ¿El primero? Su sucesor, el Peugeot 206.

 

 

 

 

Logotipo del 40º aniversario del Peugeot 205.

 

 

 

40 años después de su lanzamiento, Peugeot celebra la historia y el éxito del 205 con una exposición en el Musée de L’Aventure Peugeot, en Sochaux (Francia) que contará, además de con una docena de ejemplares de Peugeot 205, con numerosos archivos fotográficos y de vídeo que explican la historia del modelo.

 

 

No será la única celebración, ya que la marca también ha montado una exposición al respecto en el Salón ClassicMadrid 2023, que se celebra en la Casa de Campo de Madrid este fin de semana.

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/20-anos/historia/peugeot-205-cumple-40-anos/561161.html

[Ocio]

 

 

Peugeot 205  /  1983-1999

 

FUENTE:   https://laventure-association.com/modele/205/

 

 

 

 

.

 

 

.

 

 

 

 

.

 

 

.

 

 

 

 

.

 

 

 

.

 

 

 

 

.

 

 

 

.

[Ocio]

 

 

Peugeot 205 Turbo 16 Rallye Evolution 1 Groupe B 320 chevaux

 

 

FUENTE:   https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_205_Turbo_16#/media/Fichier:Peugeot_205_Turbo_16_Rallye_Evo1_01.jpg

 

 

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

.

 

 

 

 

.

 

 

 

.

 

 

.

 

 

 

.

 

 

.

 

 

 

 

.

 

 

 

.

 

 

 

 

.

 

 

 

 

 

 

Peugeot 205 Turbo 16 Rallye Evolution 1 Groupe B 320 chevaux

 

 

FUENTE:   https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_205_Turbo_16#/media/Fichier:Peugeot_205_Turbo_16_Rallye_Evo1_01.jpg

 

 

.

[Ocio]

8 de marzo de 2023

 

 

Las más grandes e influyentes mujeres en la historia del automóvil: sin ellas nada habría sido igual

 

Nuevo 8 de marzo y nueva celebración, como cada año, del Día Internacional de la Mujer. Hacemos un homenaje hoy a todas esas mujeres que han jugado un papel fundamental en la historia del automóvil. ¡No te pierdas las vidas de todas estas pioneras!

 

 

 

 

 

 

 

Las grandes y más influyentes mujeres en la historia del automóvil, sin ellas nada habría sido igual

 

 

 

Arrancamos un nuevo Día Internacional de la Mujer con nuestro homenaje por supuesto a todas las féminas del mundo, pero con especial mención y dedicación hoy a todas aquellas mujeres que contribuyeron a que el automóvil sea hoy lo que es. Nada mejor que aprovechar esta celebración tan especial para recordar los numerosos hitos que consiguieron estas pioneras conductoras.  

 

 

Y empezamos, cómo no, con un clásico: cabe destacar que, obviamente, no están todas las que son, pero sí vamos a recoger en este artículo al menos a una parte muy representativa de las mujeres que dejaron una mayor huella en la historia del automóvil.

 

 

¿Quién dijo alguna vez que este sector es cosa, sobre todo, de hombres? Para entender que nada está más lejos de la realidad, no te pierdas nuestro repaso, primero, a grandes inventos de mujeres y, después, a toda una lista de empresarias, ingenieras e inventoras que consiguieron cambiar el mundo del motor. ¡Súbete con nosotros!

 

 

 

Los grandes inventos del automóvil con sello femenino

Y empezamos con pequeños grandes avances. Y es que la piloto Dorothy Levitt, la mujer más rápida del planeta en su época, describió en su libro dedicado al automóvil (The Woman and the Car: A chatty Little handbook for all women who motor want to motor, publicado en 1909) varios consejos. Entre ellos, que las mujeres usaran un pequeño espejo para ver el tráfico que había detrás de sus vehículos. Actualmente, ese espejo sigue existiendo, pero es una pantalla que muestra la imagen de una cámara, que actúa como retrovisor.

 

 

Seguimos en 1902, cuando Mary Anderson observó cómo los taxistas de Nueva York sufrían con la lluvia para ver por dónde circulaban. De ahí le surgió la idea, sí, de crear un dispositivo manual que se accionara desde el interior para limpiar el parabrisas. ¿Te suena? A día de hoy no existe ningún coche que no necesite limpiaparabrisas.

 

 

Y un ejemplo importante más: Florewrence Lawrence, además de actriz de Hollywood, fue una gran apasionada del motor. Y fue la encargada de diseñar un artilugio en forma de palo que se movía de forma intermitente para indicar cuándo el vehículo iba a girar. Sí, hoy son los intermitentes, pero con luces tipo LED. Curioso, ¿verdad?

 

 

 

Anna Grossi: nace el motor de cuatro tiempos a gas

La base del automóvil actual de gasolina fue el ciclo Otto de cuatro tiempos, que Nicolás Augusto Otto inventó tras muchos años de lucha. Y ésta es su curiosa historia: Nicolás, a la muerte de su padre, ve como su nivel de vida desciende, tiene que dejar los estudios y dedicarse a vender productos alimentarios.

 

 

Durante el carnaval de 1858, con 26 años de edad, conoce a una joven, Anna Grossi, de la que se enamora. Pero había un problema. El poder adquisitivo de la familia de Anna era muy superior al de Nicolás por lo que -situémonos en aquella época- si iba a ser su futura esposa no podía permitir no darle todas las comodidades a las que estaba acostumbrada.

 

 

Tras dos años de relaciones de Nicolás y Anna, surge la noticia de que el belga Etienne Lenoir ha conseguido hacer funcionar un motor con gas. Esta noticia llega a oídos de Nicolás que piensa en ser inventor, siempre con la idea de poder darle una mejor vida a su futura esposa.

 

 

Así que convence a su hermano Guillermo para comprar un motor a Lenoir y perfeccionarlo, haciéndolo funcionar con alcohol, pero le denegaron la patente de su invento (1861) ya que la idea del sistema no era nueva. Nicolás, medio arruinado, desiste. Vuelve a la venta de café por el día, dedicando la noche a los inventos. Pero Anna no permanece al margen.

 

 

Su empeño y fuerza consiguen que Nicolás, siempre animado por su compañera, vuelva a trabajar en el motor, hasta que, tras diez años, y de casualidad, logre que funcione. Era el año 1863 y acaba de nacer el motor de cuatro tiempos a gas. En ese momento, el ingeniero Langer se une al proyecto y Nicolás puede, por fin, casarse con Anna, tras muchos años de noviazgo, y fundar, junto a Langer, la fábrica de motores Deutz.

 

 

 

Emma Kurz y Berta Habermass: el primer automóvil que funciona con gasolina

Seguimos en años de fiebre por la invención. En la nueva fábrica de Otto trabajan dos ingenieros: Daimler y Maybach. Gottlieb Daimler era hijo de un panadero. Tras aprender el oficio de armero consigue una beca en la Escuela Industrial de Stuttgart. En 1865 se pone al frente de los talleres Bruderhaus Reutlinger, donde conoce a Guillermo Maybach, con quien inicia una gran amistad.

 

 

Daimler se casa con Emma Kurtz y en la boda Maybach se enamora de una de las amigas de Emma, Berta Habermass, con la que contrae matrimonio. Ambas ven la importancia y potencial del trabajo de sus maridos y la necesidad de que trabajen juntos, por lo que siempre actúan de mediadoras entre las múltiples disput*n que, laboralmente, surgen entre ambos (eran muy tercos y testarudos).

 

 

Juntos, Daimler y Maybach, montan un pequeño taller en el jardín de la casa de Daimler (se despidieron de la fábrica de Deutz entre otros motivos porque Nicolás Otto y Daimler no se podían ni ver), y allí trabajan en el más riguroso de los secretos, en su nuevo proyecto de motor de gasolina (se especula que, aunque la historia ha considerado a Daimler como inventor del motor de gasolina, parece que fue Maybach quien, en ratos libres, lo había diseñado ya).

 

 

Consiguen, en 1884, un motor que funciona con gasolina y pesa 40 kilogramos y que se bautiza con el nombre de “reloj de sobremesa”. Lo montan en un triciclo de madera que ellos construyen, pero ninguno de los dos se atreve a probar este nuevo artilugio. Sí lo hace el hijo de Daimler, Pablo, el 10 de noviembre de 1885 y, según la prensa de la época, fue toda una hazaña.

 

 

Pero tanta dedicación al taller por parte de Daimler y Maybach comienza a despertar preocupación y malestar en las esposas, especialmente en Emma. Para compensarla de todos los berrinches y sufrimientos, su marido Daimler le sorprende el día de su 43 cumpleaños, el 23 de abril de 1886, con el regalo del primer automóvil que funciona con gasolina.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-grandes-influyentes-mujeres-historia-automovil-sin-ellas-nada-igual_273339_102.html
 

[Ocio]

.

 

 

 

 

 

Bertha Benz: la mujer que revolucionó el transporte

 

 

 

Berta Benz: el primer viaje de la historia en automóvil y el primer triciclo movido por gasolina

Ajeno a lo que le ocurría a Daimler y a Maybach, en una localidad cercana, Mannheim, otro inventor construye otro triciclo movido por un motor de gasolina: Carlos Benz.

 

 

Carlos se había también separado de la fábrica donde estaba trabajando para montar su propio taller en el jardín de su casa, y allí empieza a construir el motor Benz (1866). Tras fabricar su triciclo con motor, comprueba que no logra vender ni uno solo en Alemania, por lo que la penuria económica de la familia comienza a ser preocupante.

 

 

Incluso llega a estar en la cárcel porque el triciclo hace mucho ruido y espanta a los caballos –le ponen incluso un policía en la puerta de su casa para que no saque a la calle su invento-. Así que, desesperado, decide encerrar su vehículo en un cuarto bajo llave.

 

 

La mujer de Benz, Berta Benz, no puede quedarse impasible sabiendo que lo que les iba a dar dinero, el invento de su marido, se iba muriendo poco a poco en un cuarto. Así que un día, a las 5 de la madrugada, se levanta sigilosamente y saca a empujones por la puerta trasera del jardín el vehículo.

 

 

Coge a sus dos hijos, Eugenio de 15 años y Ricardo de 13, salen del pueblo y, a bordo del triciclo, se ponen en camino dirección a Pfrozheim (le separaban 120 km).

 

 

En esta localidad es donde vive la abuela de los niños y todos los años pasan las vacaciones con ella.

 

 

Incontables son la vicisitudes y altercados que sufren por el camino, sobre todo a la hora de echar gasolina, ya que en aquel momento se consideraba un subproducto y sólo se vendía en las farmacias (para disolver pinturas y limpiar manchas). Así que cuando había que repostar, tenían que desplazarse hasta la farmacia más cercana y comprar los 5 litros que les vendían.

 

 

Por fin llegan a su destino, a las 10 de la noche, tras casi 15 horas de recorrido. Berta pone inmediatamente un telegrama a su marido, que debía estar algo preocupado, y le comunica que el triciclo ha llegado a Pfrozheim. Enseguida, Carlos comienza a tomarse interés por su invento y a ver que merece la pena. Se considera el primer viaje de la historia en un automóvil.

 

 

 

 

La historia de Opel no sería lo que es sin el legado de Sophie Marie Opel.

 

 

 

Sophie Marie Opel: la emprendedora que inició Opel

Sophie Marie Opel fue una de las primeras empresarias industriales alemanas de la historia. Junto a sus hermanas y sus cinco hijos, fue la encargada de llevar a cabo la transformación de su factoría de máquinas de coser y bicicletas en una moderna factoría de automóviles que conseguiría triunfar en todo el mundo.

 

 

Seguramente, esta mujer ha sido un referente en la trayectoria de mujeres hoy en día muy importantes en el mundo del motor.  

 

 

 

Jutta Kleinschmidt: la primera mujer en ganar el Dakar

Física de profesión, Jutta Kleinschmidt, trabajó en BMW y en 1992 comenzó a pilotar. En el año 2001 se convirtió en la primera mujer (única hasta la fecha) en ganar la gran aventura del Dakar.

 

 

Anteriormente, Michele Mouton y Fabrizia Pons fueron las primeras mujeres en ganar una prueba del Campeonato del Mundo de Rallys. Fue en el Rally de Sanremo de 1981. A lo largo de su carrera consiguieron cuatro victorias más.

 

 

 

 

Jutta Kleinschmidt fue la primera mujer, y única hasta el momento ,en ganar el París Dakar en 2001

 

 

 

Luisa Sarazin: nace la primera campaña publicitaria del automóvil

Desde 1886 a 1889, solamente se venden motores para impulsar pequeñas embarcaciones, y poco más, por lo que Daimler piensa que la Exposición Universal de París, con la inauguración de la Torre Eiffel, va a ser un buen escaparate para presentar un automóvil distinto, de acero y ruedas con radios de alambre y el primer motor en V.

 

 

Daimler tiene un representante en París, pero fallece poco antes de la exposición. Su viuda, Luisa Sarazin, inteligente y muy guapa, decide continuar con el negocio de su marido y le comunica a Daimler sus intenciones. Pero éste se echa las manos a la cabeza (en aquella época era impensable que una mujer se dedicara a los negocios). Pero Luisa no se da por vencida.

 

 

Así que coge el tren y se marcha a Alemania a entrevistarse personalmente con Daimler. Al final, éste, convencido de su capacidad, rectifica su postura inicial, le da la representación y se lleva dos motores a París para su venta. Ahora hay que vender el producto. Y a Luisa se le ocurre una brillante idea.

 

 

Conoce a Emilio Levassor, socio de una empresa de maquinaria, gran emprendedor y conocido entre la sociedad parisina de la época, al que convence para que muestre el automóvil fuera del recinto de la Exposición, a la vista del público. El espectáculo que logran crear es impresionante: ella, sobre una embarcación sobre el Sena (convenientemente adornada con guirnaldas) va sentada con todo su esplendor encima de un trono.

 

 

Paralelo al río, coches montados por elegantes caballeros (en uno de ellos va Daimler) saludan a Luisa y junto a ellos el automóvil. Todo el mundo se entera del acontecimiento y lo que es más importante, la prensa cambia radicalmente su postura anti-automóvil. Comienza un negocio boyante que llevaría, siete años después, a ver circular por París 500 vehículos, gracias a la primera campaña publicitaria del automóvil ideada por esta mujer.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-grandes-influyentes-mujeres-historia-automovil-sin-ellas-nada-igual_273339_102.html

[Ocio]

.

 

 

 

 

María Teresa de Filippis, la primera mujer en conducir un F1

 

 

 

María Teresa de Filippis: la primera mujer en conducir un Fórmula 1

María Teresa de Filipis, con 32 años de edad, debutó en la Fórmula 1 en 1958, y pudo correr cuatro grandes premios con el mismo Ferrari con el que Juan Manuel Fangio se había alzado como Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1957.

 

 

Su mejor posición fue 10º. En 1959 tuvo la oportunidad de subirse a un Fórmula 1 del equipo Porsche, en el que competía Jean Behra. El piloto francés falleció durante una carrera previa al GP de Alemania de 1959 y, tras esto, María Teresa de Filippis dejó definitivamente las carreras.

 

 

Posteriormente se convertiría en la vicepresidenta del Club Internacional de Antiguos Pilotos de Fórmula 1 en 1997 y presidió el Club de Maserati.

 

 

Maria Teresa, de origen italiano, se convirtió en la primera mujer en competir en la Fórmula 1. De hecho, sólo ella y Lella Lombardi pueden presumir de haber pilotado un monoplaza de la categoría élite durante un Gran Premio de F1, ya que otras lo han hecho como pilotos de reserva o probadoras, pero nunca en carrera.

 

 

 

María de Villota: piloto de pruebas de F1

Y no podemos concluir este reportaje sin olvidarnos de María de Villota, que era piloto de pruebas del equipo Marussia de F1 antes de sufrir un accidente en unos test y fallecer en octubre de 2013.

 

 

María empezó en el mundo del motor en 1996, con 16 años, en el karting y prácticamente toda su vida estuvo influida por su padre Emilio de Villota e incluso por su hermano Emilio de Villota, que le acompañó en sus primeros pasos en el mundo de los karts. María participó en la Superleague Fórmula con el monoplaza del Atlético de Madrid (entre 2009 y 2001), en las Euroseries 3000 (actual Auto GP), en la Fórmula 3 Española y en otro sinfín de categorías y carreras.

 

 

 

 

María de Villota.

 

 

 

María de Villota era responsable de la Escuela de Pilotos Emilio de Villota, representante y embajadora del día de la Mujer de la Comunidad de Madrid y embajadora contra la Violencia de Género. También era miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA, junto a Niguel Mansell, Sebastian Loeb y su presidente, Emerson Fitipaldi.

 

 

 

Elvira Beloso, la mujer que salvó el pasado de Seat

Por último hoy queremos dar también a conocer a una mujer cuyo nombre no aparece en los periódicos de la época ni en las hemerotecas, y posiblemente tampoco hoy es demasiado conocida, pero que fue una figura trascendental para preservar el legado de SEAT.

 

 

Elvira Beloso, encargada durante muchos años del parque de prensa, fue guardando, uno a uno, los modelos que creía importantes para ilustrar la historia de la compañía. Gracias a su labor, SEAT cuenta actualmente con una colección histórica de 317 modelos. Todo, en parte, por su empeño por salvar el pasado. No queríamos olvidarnos hoy tampoco de ella.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-grandes-influyentes-mujeres-historia-automovil-sin-ellas-nada-igual_273339_102.html

[Ocio]

21/02/2023

 

 

Sin etiqueta pero ahorrador: ¿recuerdas el VW Lupo 3L TDI?

 

 

 

 

 

 

 

 

VW Lupo 3L TDI

 

 

 

En pleno esplendor de los motores turbodiésel, Volkswagen sorprendió con un Lupo que declaraba un consumo medio de tan sólo 3,0 L/100 km. Se basaba en un aligeramiento máximo y en un pequeño propulsor 1.2 TDI de tres cilindros.

 

 

El Grupo VW lanzó, en el año 1998, un pequeño microurbano de tres puertas para un segmento por aquel entonces poco poblado. Y de ese proyecto nacieron dos modelos, el VW Lupo y el Seat Arosa, ambos idénticos salvo por algunos detalles estéticos, sobre todo en la parte frontal y en el salpicadero.

 

 

Respecto al primero, se mantuvo en el mercado hasta 2005, cuando fue reemplazado por el VW Fox, que pasó con más pena que gloria.

 

 

 

 

 

 

La gama mecánica del VW Lupo se compuso inicialmente de motores gasolina y diésel. Entre los primeros había un 1.0 de 50 CV y un 1.4 del que se disgregaron versiones de 60, 75 y 100 CV, este último con culata de 16 válvulas. En cuanto a los diésel, existieron un 1.7 SDI de 60 CV y un 1.4 TDI de 75 CV.

 

 

El Lupo siempre se benefició de una dotación mecánica más ambiciosa que la del Arosa, destacando el Lupo GTI 1.6 de 125 CV y el Lupo 3L, introducidos en 2000 y 1999 respectivamente. Este último, lanzado en pleno apogeo de los diésel, equipaba un propulsor 1.2 TDI de tres cilindros que prometía un consumo de tan sólo 3,0 L/100 km.

 

 

 

 

 

 

Para lograrlo, además de ese eficiente motor complementado con una caja de cambio robotizada de cinco velocidades y uno de los primeros sistemas Stop&Start, el Lupo 3L recibió una cura de adelgazamiento que se basaba en el empleo de aluminio en la carrocería y en el bloque motor, magnesio en las llantas, y la supresión de todo el equipamiento no esencial.

 

 

Como resultado, el Lupo 3L pesaba 830 kg, es decir, 145 kg menos que el Lupo 1.7 SDI. Para contener el consumo también se modificó el frontal de la carrocería para reducir el coeficiente aerodinámico de 0,32 a 0,29 Cx, y se instalaron neumáticos Bridgestone B381 de baja resistencia a la rodadura.

 

 

Con todo, el Lupo 3L es historia viva de la ‘fiebre diésel’ que contagió a los conductores de aquella época, motivo por el cual hoy en día hay muy pocas unidades a la venta, y las que lo están no son precisamente baratas.

 

 

 

 

 

 

¿Cómo iba?

A pesar de su discreta potencia, el Lupo 3L ofrecía unas buenas prestaciones favorecido por su bajo peso. Su motor 1.2 TDI de tres cilindros proporcionaba una respuesta elástica y briosa, y eso se traducía en que, en carretera, resultaba mucho más solvente de lo que sugerían sus 61 CV.

 

 

Eso sí, se mostraba algo ruidoso y no vibraba poco. Su consumo era bajísimo: en la práctica, era sencillo obtener unos 3,8 L/100 km en ciclo mixto ciudad-carretera.

 

 

Por otro lado, su caja de cambio robotizada, de desarrollos largos para favorecer el consumo, no era un prodigio de rapidez, aunque funcionaba bien y disponía de un modo ECO que la desacoplaba del motor al soltar el acelerador para que el vehículo avanzase por inercia sin ninguna retención mecánica. En cuanto al chasis, de nuevo el bajo peso beneficiaba la estabilidad en curva y la solvencia de los frenos.

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/pruebas/pruebas-vo/prueba-usado-vw-lupo-3l/175453.html

[Ocio]

 

 

¿Cómo era por dentro?

El interior del Lupo 3L se distinguía del resto de la gama, principalmente, por la palanca del cambio automático robotizado, el cuadro de mandos y el volante fabricado en magnesio para reducir el peso. Lejos de la vista también escondía soluciones para aligerar la masa total, como la estructura de los asientos, construida en aluminio.

 

 

Además, de nuevo en aras de mantener el peso lo más bajo posible, el equipamiento estándar casi brillaba por su ausencia. Apenas los airbags frontales venían de serie. En opción, podía añadirse todo lo habitual: aire acondicionado (930 euros), radio (400 euros), dirección asistida (250 euros) y un paquete con cierre centralizado y elevalunas eléctricos (420 euros).

 

 

Su espacio interior era bastante razonable para las dimensiones del coche, mientras que el maletero cubicaba 130 litros de capacidad.

 

 

¿Qué revisar? El Lupo 1.2 TDI 3L es muy fiable, incluyendo su transmisión robotizada. Eso sí, asegúrate de que la correa de distribución ha sido cambiada a su debido tiempo, ya que que como ha de hacerse cada 60.000 km, no es difícil que encuentres alguna unidad que haya excedido ese kilometraje.

 

 

Pon atención también a la carrocería, puesto que al ser de aluminio en algunas partes es más cara de reparar en caso de que tenga daños.

 

 

 

 

 

 

¿Cuánto cuestan sus repuestos?

Faro delantero	147,01 euros
Capó	431,97 euros
Paragolpes delanteros	195,65 euros
Paragolpes traseros	246,64 euros
Retrovisor completo	175,98 euros
Piloto trasero	105,85 euros
Radiador	269,17 euros
Catalizador (2)	2.027 euros
Turbo	997,04 euros

 

 

 

¿Cuánto cuesta mantenerlo?

Para ser un microurbano, su mantenimiento es algo caro, producto de ser un automóvil bastante especial. Debe pasar una revisión cada 15.000 km, y el motor está accionado por correa de distribución, la cual es necesario reemplazar cada 60.000 km, antes de lo que suele ser habitual.

 

 

El resto de operaciones de mantenimiento tienen un coste normal, no así sucede con algunas piezas de la carrocería: las fabricadas en aluminio, como por ejemplo el capó, son costosas.

 

 

 

— Inspección básica -cada 15.000 km-	134 euros
— Inspección avanzada -cada 60.000 km-	773 euros
— Cambio de correa distrib. -cada 60.000 km-	430 euros
— Cambio de pastillas de freno delanteras	152 euros
— Cambio de discos y pastillas delanteros	346 euros
— Cambio de cuatro amortiguadores	902 euros
— Cambio de batería	121 euros
— Cambio de embrague	570 euros

 

 

 

Cuánto valía… y cuánto vale

Año	Modelo	Precio nuevo	Valor actual	Km aprox.
1999	1.2 TDI 3L	12.892 euros	3.300 euros	190.000
2002	1.2 TDI 3L	13.940 euros	4.000 euros	145.000

 

 

 

Ficha técnica (1.2 TDI 3L)

• Motor: Diésel, tres cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 1.191 cc, 61 CV a 4.000 rpm, 140 Nm de par de 1.800 a 2.400 rpm.
• Velocidad máxima: 165 km/h.
• Aceleración de 0-100 km/h: 14,5 segundos.
• Consumo: 3,0 litros/100 km.
• Tracción: Delantera.
• Cambio: Automático pilotado de cinco velocidades.
• Frenos: Discos ventilados delante y tambores detrás.
• Suspensión: Independiente delante y eje de torsión detrás.
• Dirección: De cremallera sin asistencia.
• Llantas: 4,5 x 14″.
• Neumáticos: 155/65 R14.
• Largo x ancho x alto (m): 3,53 x 1,64 x 1,46.
• Peso: 830 kg.
• Maletero: 130 litros.
• Depósito de combustible: 34 litros.

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/pruebas/pruebas-vo/prueba-usado-vw-lupo-3l/175453.html

[Ocio]

13 marzo, 2023

 

 

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La popularidad de los Volkswagen T1 en EE.UU. ha llegado a tal punto que el Concours d’Elegance de Amelia Island ha introducido este año una categoría específica para estos vehículos. Su ganador ha sido una versión de pasajeros de 1951, conocida oficialmente como Volkswagen Typ 2 Deluxe y más popularmente como Microbus o “15 ventanas”.

 

 

La creación de esta categoría coincide, no de forma casual, con el lanzamiento del VW ID. Buzz, una excusa perfecta para recordar los orígenes del furgón de Volkswagen (Typ 2), creado en 1949 sobre la base del Escarabajo (Typ 1) y rebautizado más tarde como T1, donde la ‘T’ alude a Transporter, mientras que el ‘1’ designa la primera generación del modelo.

 

 

 

 

 

 

El Volkswagen T1, protagonista en Amelia Island

Si en el pasado ya había visto monográficos del Escarabajo, en este 28.º año del concurso celebrado en el entorno del hotel Ritz-Carlton de Amelia Island (Florida, EE.UU.), el Volkswagen Transporter ha sido uno de sus protagonistas.

 

 

El ganador de entre todas las unidades presentadas fue un modelo de 1951, propiedad de Joe Mond de Dubuque, de Iowa. Se trata de un vehículo propulsado por el motor bóxer de 25 CV del Escarabajo, situado igualmente en posición trasera transversal para entregar su fuerza a las ruedas de este eje, una disposición motriz que permanecería invariada hasta la llegada de la cuarta generación del Transporter, en 1990.

 

 

 

 

 

 

El interior de esta unidad cuenta con una tapicería negra, mientras que la carrocería va pintada en dos tonos: Sealing Wax Red y Chestnut Brown. Aparte de su buen estado, su antigüedad fue sin duda uno de los aspectos que más pesaron de cara a que los jueces Tim Suddard, Alexander Soultanis y el cómico y entusiasta de las Volkswagen T2, Gabriel Iglesias, concedieran el galardón a esta unidad.

 

 

 

De coche del pueblo a icono del movimiento hippie

Hay que aclarar que el Volkswagen T1 llegó por primera vez al continente americano en 1950. Habitable y fácil de mantener, se hizo popular rápidamente, convirtiéndose en un icono del movimiento hippie y de la llamada “generación flower power” de los años 60, cuyos propietarios no dudaban en usar los paneles de su carrocería como lienzos en los que reflejar los signos de la paz, las flores del arte pop y dibujos con patrones psicodélicos.

 

 

 

 

 

 

Volkswagen no dudó en usar el evento para promocionar el ID. Buzz junto con el SUV compacto ID.4, participantes ambos del desfile de vehículos eléctricos Taking Charge se llevó a cabo durante el encuentro.

 

 

Pero quizá lo más importante es una primicia que ha pasado prácticamente inadvertida, y es el anuncio del próximo debut de la versión de batalla larga del ID. Buzz, que tendrá lugar en California este mismo verano.

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/

[Ocio]

 

 

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/

 

 

 

.

 

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

.

 

 

 

 

.

 

 

.

 

.

 

 

 

.

 

 

 

 

 

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/

 

 

.

[Ocio]

 

 

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/

 

 

 

.

 

 

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

[Ocio]

13/03/2023

 

 

Prototipos olvidados: Audi Steppenwolf (2000)

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi Steppenwolf 2000

 

 

 

 

Audi Steppenwolf 2000

 

 

 

El TT original en forma de crossover.

Lamentablemente, el Audi TT tiene los días contados, pero hace 20 años la marca alemana incluso se planteó una versión crossover de su deportivo, una idea que, ahora mismo, no sería nada descabellada. 

 

 

No en vano, en estos tiempos en los que los SUV de todas las formas y tamaños se han apoderado del mundo del automóvil, un TT de estilo campero no solo tendría sentido, sino que posiblemente contaría con una alta aceptación. 

 

 

 

Un coche plenamente deseable

Bautizado como Steppenwolf, el concept de tres puertas se basaba en gran medida en el TT original y estaba diseñado con un techo rígido de fibra de carbono u otro de tela desmontable manualmente.

 

 

Al igual que el primer TT sigue teniendo un aspecto estupendo después de tantos años, el Steppenwolf continúa siendo deseable a nuestros ojos y podría ser una solución viable para un TT del futuro.

 

 

Con tracción quattro de serie, suspensión neumática (cuatro alturas diferentes) y una generosa distancia al suelo, el prototipo estaba preparado para enfrentarse a terrenos abruptos mientras transportaba a cuatro personas.

 

 

 

Motor V6 de 225 CV y caja manual

Concebido como un coche campero, utilizaba una variante del interior del TT, que sigue pareciendo atractivo incluso después de casi dos décadas desde su debut, con la instrumentación analógica y una pantalla central de pequeño tamaño.

 

 

Por su parte, el motor era el conocido bloque atmosférico 3.2 V6 con 225 CV del Grupo Volkswagen, que se asociaba a una caja manual de seis velocidades. Una combinación que gusta a cualquier aficionado a los coches. 

 

 

El Steppenwolf no fue el único intento de Audi de transformar el TT en un crossover, ya que el TT Offroad concept de 2014 seguía la misma idea. Más tarde, ese mismo año, se presentó un TT Sportback concept como sedán, pero ninguno de los dos llegó a la producción.

 

 

FUENTE:   https://www.msn.com/es-us/noticias/other/prototipos-olvidados-audi-steppenwolf-2000/ar-AA18yhrg?li=BBR77jq