Ocio Publicado 5 de Abril del 2017 Autor Denunciar Publicado 5 de Abril del 2017 16/05/2011 Seat 133, el coche de 1975 Para realizar la prueba de este modelo, AUTOPISTA compró una unidad de las que estaban destinadas a la exportación. Hubo que esperar casi un año a que el coche estuviera en manos de los probadores que, aprovechando la ocasión, sirvió también para realizar una prueba de larga duración: 50.000 km con el Seat 133. El 133 viene a sustituir, simultáneamente, al 600 y al 850. Técnicamente es un 850 normal con una carrocería más moderna y resistente y algo más amplia. La única diferencia técnica de relativa importancia es la incorporación de una junta cardánica en el árbol de dirección, por aquello de aportar algo en la parcela, tan de moda, de la seguridad pasiva. Fríamente considerado, el 133 es un producto de la actual situación de crisis, auque es indudable que el proyecto viene de más atrás que otoño del ‘73, cuando se desencadenó «la guerra del petróleo». Con el paso de los años, los coches que «colean» han ido perdiendo el favor de los diseñadores. El 133 es el más moderno —y posiblemente último— representante de esta tendencia constructiva. - El coche subvira claramente al coincidir la inercia direccional del coche que marcha en línea recta, y la pobre adherencia del tren delantero. En curvas muy cerradas, de segunda, en las que el coche gira mucho más rápidamente, una vez que se le ha hecho entrar en la curva, la inercia de la cola comienza a dejarse sentir y, entonces, la actitud pasa a ser sobreviradora. El motor es, en pocas palabras, el de un 850 Normal realizado sobre un bloque de 127. Resulta tremenda¬mente elástico, de arrancada sin ningún problema. El consumo de aceite es prácticamente nulo y su capacidad para admitir regímenes elevados es extraor¬dinaria. La caja de cambios y el embra¬gue son muy suaves y precisos, tanto en el manejo como en su funcionamiento. En el interior, nos gusta la situación ante el volante. Aunque los asientos no se reclinen, se puede encontrar una perfecta correlación entre las distancia al volante, el cambio y a los pedales, al menos para un conductor de una estatura media. La visibilidad es excelente en todos los sentidos. FUENTE: http://www.autopista.es/especiales/todos-los-especiales/articulo/seat-coche-63140.htm Responder
herodes Publicado 5 de Abril del 2017 Denunciar Publicado 5 de Abril del 2017 Qué recuerdos, con el Seat 133 me saqué yo el permiso de conducir. Responder
Ocio Publicado 5 de Abril del 2017 Autor Denunciar Publicado 5 de Abril del 2017 Qué recuerdos, con el Seat 133 me saqué yo el permiso de conducir. Lo mismo me paso a mí, me toco este y amarillo. :thumbsup: Responder
herodes Publicado 5 de Abril del 2017 Denunciar Publicado 5 de Abril del 2017 El mío era de color blanco. Responder
Ocio Publicado 6 de Abril del 2017 Autor Denunciar Publicado 6 de Abril del 2017 8 octubre, 2015 Historia: SEAT 131 Corría el año 1974 cuando Fiat presenta el Fiat 131 en el Salón de Turín. Era el sustituto del Fiat 124 al que supera claramente en longitud y anchura. Pero las mayores mejoras respecto al modelo saliente se dan en los motores, mucho más eficientes y modernos, y en la seguridad pasiva. Este avance en seguridad queda plasmado con la adopción de la columna de dirección colapsable, la carrocería con triple anillo de seguridad deformable o con la situación del depósito de combustible tras el asiento trasero. SEAT 131 L 1430 En España el SEAT 131 es presentado en el Salón de Barcelona de 1975 y, a diferencia del modelo de Fiat, éste no sustituye al SEAT 124 sino que lo complementa por arriba tanto por tamaño, como por equipamiento y acabados. En nuestro país no se utilizan motores nuevos ya que se aprovechan los de la gama 124 (menos el 1.200) y también del 132. Solamente el motor 2.000 biárbol y el 2.500 diésel fue común los modelos italiano y español. La gama inicial estaba compuesta por el 131 L con motor 1.430 de 75 CV y el 131 E que equipaba el 1.600 biárbol de 95 CV que ya montaba el 1430 FU 1600. Las dos versiones tenían también otras diferencias estéticas y mecánicas: Los faros eran cuadrados y de una sola óptica en el L por los redondos de dos ópticas del E Llantas de 12 agujeros con tapacubos en el L por otras de 4 agujeros apaisados con cubretornillos en el E Molduras cromadas en las puertas y las lunas en el E Brazos del limpiaparabrisas negros en el E y cromados en el L Neumáticos 155 SR-13 en el L y 165 SR-13 en el E Caja de cambios de 4 velocidades en el L y de 5 en el E Columna de dirección regulable en altura en el E Velocímetro graduado hasta 180 km/h en el L y hasta 200 km/h en el E SEAT 131 1.800 CLX También hubo una versión L con el motor 1.600 de baja compresión y 90 CV pero tuvo poca difusión excepto para la exportación. Las mismas diferencias que hemos comentado hubo entre las carrocerías familiares, llamados 131 5 Puertas. Evolución del modelo En 1977 se oferta el cambio automático de origen GM con el motor 1.600. Para el año siguiente llegaba la versión cumbre de la gama 131 en esta primera serie, se trataba del 131 1800 CLX con el mismo motor de 107 CV que equipaba el 132 1800. Montaba encendido electrónico, lámparas halógenas, espejo exterior eléctrico, neumáticos 175/70 SR-13 en llantas de cinco pulgadas (por las de 4,5 pulgadas de otras versiones) y reglajes de suspensión exclusivos de esta versión. SEAT 131 Supermirafiori 1.600 El 1800 CLX dura poco en el catalogo ya que en ese mismo año es presentada la segunda serie del 131. Los motores siguen siendo los mismos excepto el citado 1.800 que es sustituido por el 2.000 de 114 CV que montaba también el SEAT 132 y la incorporación del 1.800 diésel Perkins de 49 CV. Esto último supone un gran espaldarazo a las ventas del 131 para los profesionales del volante que hasta entonces sólo podían comprarse uno de gasolina e incorporarle un motor diésel (normalmente un 1.800 Sava-Pegaso de 52 CV) con lo que perdían la garantía oficial y suponía un importante sobrecoste. Los cambios generales de esta serie son los faros rectangulares de gran tamaño (excepto en el 2.500 diésel) al igual que los pilotos traseros, paragolpes de resina en el Supermirafiori o llantas de cinco pulgadas como mínimo. En lo referente al equipamiento hay dos versiones: • Mirafiori: Similar al 131 L primera serie y asociado sólo al motor 1.430 y al diésel Perkins, denominado L en la carrocería familiar. • Supermirafiori: Cuenta con volante monobrazo, salpicadero rediseñado, nuevo sistema de ventilación interior así como nuevos tapizados. Se denomina CL con la carrocería familiar. Está asociado a todos los motores excepto el 2.000 y el 2.500 diésel. El 131 2000 CLX era una versión única similar en equipamiento al antiguo 1800 CLX con las mejoras estéticas y con neumáticos 185/70 SR-13 montados en llantas de aleación de diseño exclusivo de 5,5 pulgadas. Tenía 114 CV y lograba 180 km/h de velocidad máxima. SEAT 131 2.000 CLX También el 131 2500 Súper es versión única equipada con faros circulares dobles y con un abultamiento en el capó delantero debido al volumen del motor Sofim. Rendía 72 CV y desarrollaba una velocidad máxima de 150 km/h muy superior a los 49 CV y 120 km/h del 1.800 Perkins y en general superior a los diésel atmosféricos de la época con excepción del Citroën CX 2500 D que era más potente (76 CV) y rápido gracias a su mejor aerodinámica. Para 1981 aparece la tercera (y última) serie con algunos cambios estéticos sobre todo en el exterior como los paragolpes envolventes de plástico (Supermirafiori y superiores), molduras laterales en los bajos que conectan la parte delantera y la trasera y los pilotos traseros de nuevo diseño mas estilizado. Los motores sufren pocos cambios, desaparece el 1.800 diésel Perkins y el motor 2.000 de origen SEAT 132 que es sustituido por el biárbol de 113 CV asociado al acabado Supermirafiori y al Diplomatic, también alcanza los 180 km/h como su predecesor. Las carrocerías familiares se denominan Panorama (acabado Mirafiori) y Panorama Súper (acabado Supermirafiori). SEAT 131 Panorama En 1984 cesa la producción del SEAT 131 quedando sin sustituto real en la marca ya que el SEAT Málaga es por imagen, acabados y motorizaciones un recambio algo tardío del 124. Habrá que esperar hasta la aparición del SEAT Exeo en 2008 para que la marca tenga una berlina de garantías por tamaño y motores. Aspectos Generales Las medidas del 131 le situaban bastante por encima del 124, medía 4.26 m de largo, 1,65 m de ancho y la batalla era de 2,49 m. La suspensión delantera McPherson resultaba más económica que la del 124 y su eje rígido trasero estaba mejor guiado y era más confortable, también las vías más anchas ayudaban a mejorar el comportamiento respecto al modelo inferior. Vamos a detallar las ventajas e inconvenientes que encontraron los periodistas especializados de la época: - Ventajas Amplitud interior y maletero Visibilidad Confort y climatización Consumo (motor 1.430) Estabilidad superior al 124 Prestaciones (2.500 diésel y 2.000) Consumo urbano (diésel Perkins) Dirección precisa (versiones de gasolina) - Inconvenientes Sonoridad Mando del claxon Situación del maletero Consumo elevado (2.500 diésel y 2.000) Desarrollos largos (1.600) Frenos escasos (2000 CLX) Asientos de poca sujeción Vamos a terminar con un apunte deportivo, el SEAT 131 Grupo 5 de circuitos fue el último producto del departamento de SEAT competición que cesó su actividad en 1980. SEAT 131 2100 Grupo 5 FUENTE: http://www.mascoche.net/clasicos/historia-seat-131/ Responder
Ocio Publicado 6 de Abril del 2017 Autor Denunciar Publicado 6 de Abril del 2017 29 octubre, 2014 Historia: Citroën CX Hace 40 años comenzó la comercialización del Citroën CX, concretamente en Octubre de 1974, y tenía sobre sí la descomunal tarea de sustituir al Citroën DS (o Tiburón, como se le conocía popularmente), un coche que fue nombrado por alguna publicación como el más bonito del siglo XX nada menos. Citroën CX Pallas Tuvo una producción total de más de 1.040.000 unidades, de las cuales casi 18.000 fueron fabricadas en la planta de Citroën de Vigo. La andadura no empezó mal, ya que fue proclamado Coche del Año en Europa en 1974. La gama inicial estaba compuesta por dos motorizaciones de gasolina de 4 cilindros, un 2.0 litros de 102 CV y un 2.2 litros de 112 CV, ambos dotados de carburadores. Un poco más adelante, en 1975, se comercializa un motor diésel de 2.2 litros y 66 CV. Ese mismo año se inicia la producción de la versión Prestige, que cuenta con una batalla alargada en 25 centímetros y un equipamiento de lujo para competir con sus rivales de Mercedes-Benz, Peugeot o Renault entre otros. Montaba un motor de 2.4 litros y 115 CV también alimentado por carburadores. Sobre la misma base se fabrica el CX Break, que un año más tarde tendrá la posibilidad de contar con hasta ocho plazas. Citroën CX Prestige En 1976 se presenta el CX Palas de fabricación española que equipa el mismo motor que el Prestige. Este vehículo recibió el premio Coche del Año en España en ese mismo año. En Francia se presenta el CX 2400 GTI con el motor 2.4 litros pero alimentado con inyección, y su potencia se ve aumentada hasta los 128 CV. La principal novedad del año 1978 es la incorporación a la gama del motor 2.5 litros diésel que proporciona unos interesantes 76 CV que le convierten en el diésel atmosférico más rápido del momento. Hay que esperar hasta 1981 para tener novedades importantes en la gama CX, aunque afectaran a las versiones 1982. Se trata del ensanchamiento de las vías y de las aletas delanteras para poder albergar las ruedas dotadas de los neumáticos TRX de Michelin, además desaparece de la oferta el motor 2.4 litros de carburador. Frontal agresivo y afilado En 1983 la novedades mecánicas son importantes, por un lado se incorpora un motor turbodiésel sobre la base del 2.500 atmosférico que eleva su potencia hasta los 95 CV. En motores de gasolina la novedad es el cambio del motor de la versión GTI por un 2,5 litros también con inyección electrónica pero que proporciona 138 CV en lugar de 128. Este motor es el más potente de la gama pero por poco tiempo, ya que un año más tarde Citroën presenta el CX 25 GTI Turbo que sube la potencia hasta los 168 CV. Esta versión tenía la posibilidad de ser equipada con frenos ABS en opción. En ese año 1985 se presentó la Serie II, la que sería la primera remodelación seria del CX, que cambiaba los paragolpes metálicos por unos de plástico más envolventes y también modificaba significativamente el diseño del salpicadero, del cuadro de instrumentos y de los mandos principales. A principios de 1987 el CX recibe un nuevo motor turbodiésel de 120 CV que no sustituye al anterior de 95, sino que le complementa por arriba. Este propulsor convierte al CX en la berlina turbodiésel de serie más rápida del momento rozando los 200 km/h de velocidad máxima. Citroën CX Serie II Desde 1988 a 1991, año del fin de su producción, la única novedad reseñable es el montaje del ABS como equipo de serie en las versiones GTI, GTI Turbo 2 y TRD Turbo 2. A finales de 1989 Citroën pone en escena al sustituto del CX, se trata del Citroën XM que en un principio disput* las ventas a las berlinas alemanas de forma digna pero con el paso de los años sus ventas pierden peso en el mercado al que va dirigido, lo cual prácticamente da por perdida la batalla de las marcas francesas en ese segmento fuera de su país. En el apartado de generalidades del CX hay que reseñar que equipaba en todas sus versiones la característica suspensión hidroneumática de Citroën. La línea del CX recordaba claramente a la del GS y era de una ruptura clara con el DS, pero al igual que en éste la vía trasera era notablemente más estrecha que la delantera. Esto se trasladaba también a la anchura tanto exterior como interior del coche. Otra cosa en común con el GS era la tapa del maletero, que no incluía la luna posterior y le restaba bastante practicidad a su característica de ser un vehículo de dos volúmenes. Plazas delanteras El Citroën CX también tuvo presencia en la competición consiguiendo victorias en el Rally de Senegal (1977-78-79), en dos etapas del Paris-Dakar de 1981 y buenos resultados en distintos rallies europeos. - Virtudes Confort general independiente de la carga Seguridad activa Aerodinámica Mandos raros pero eficaces Prestaciones (GTI turbo y TRD Turbo2) Carga útil y volumen utilizable (Break) Consumos ajustados (motores diésel) - Defectos Margen de utilización del motor (turbodiésel) Excesiva asistencia en frenos Estética trasera discutible (Break) Consumos (según versiones) Ventilación mejorable Asientos bajos y blandos Tendencia a causar mareos a pasajeros traseros Dirección con excesivo retorno FUENTE: http://www.mascoche.net/clasicos/historia-citroen-cx/ Responder
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