Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Galería: a subasta el primer Dacia de la Historia

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Galería: a subasta el primer Dacia de la Historia

 

 

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Historia de Dacia

 

 

 

1966-1970

El inicio de la industria automovilística rumana

 

 

 

 

 

 

Los orígenes de Dacia se remontan al año 1966, cuando la compañía, propiedad del estado rumano, construye una fábrica de automóviles en Pitesti. Dos años después, la marca firma un acuerdo de cooperación con Renault y comienza la fabricación de varios modelos bajo patente gala.

 

 

El Dacia 1100 (1968) se basa en el R8 y cuenta con una versión "S" con aspecto racing que se corresponde con el acabado TS del modelo francés (utiliza la mecánica del R12). Más tarde llega el "hermano" rumano del R12, el Dacia 1300 (1969), un vehículo que cuenta con una serie exclusiva destinada a altos miembros del partido y del gobierno rumano.

 

 

 

 

 

 

1971-1980

Fin del acuerdo con Renault

 

 

 

 

 

 

La marca rumana lanza la versión familiar del 1300 en 1973. Tras dos años llega un nuevo modelo, el 1302 pick up. Finalmente, y después de diez años, el acuerdo entre Dacia y Renault llega a su fin.

 

 

 

 

 

1981-1990

Trayectoria en solitario

 

El fabricante rumano continúa su camino de forma independiente y lanza numerosos modelos, como el Dacia 2000 (equivalente al R20) o el 1320 (1987).

 

 

 

 

 

1991-2000

La adquisición de Renault

 

 

 

 

 

 

 

En el año 1991 ve la luz el 1325 Liberta; además es investigado un proyecto de cooperación industrial realizado entre Renault y Dacia. Un año más tarde se lanzan al mercado el 1307 y el 1309 de doble cabina.

 

 

La compañía rumana decide afrontar en 1995 un plan para la fabricación de cuatro millones de vehículos de cara a 2010: el objetivo es acelerar su expansión en mercados con gran potencial de crecimiento. Este año aparece el primer coche diseñado íntegramente en Rumanía, el Dacia Nova.

 

 

En el año 1997, la marca supera las 100.000 unidades producidas y decide desarrollar un modelo básico de bajo coste que inmediatamente es bautizado por la prensa internacional como"el coche de los 5.000 dólares". Tras dos años, Renault adquiere el 51% del capital de Dacia. Esta participación se incrementa al 81,4% en 2000, fecha en la que aparece el primer modelo fruto de la colaboración, el Dacia SuperNova.

 

 

 

 

2001-2009

Al asalto del mercado europeo

 

 

 

 

 

 

Renault incrementa su accionariado al 92,72% (2001) e invierte 489 millones de euros (1999-2004) para la modernización de Dacia (mejora de los centros de producción, incremento de la calidad, formación del personal y puesta en marcha de una línea de montaje de motores y cajas de cambio).

 

 

En el año 2002 nace una gama de pick up diésel propulsada por mecánicas Renault. Un año más tarde llega el Solenza, que reemplaza al  SuperNova. Además, el fabricante francés prácticamente adquiere en su totalidad a Dacia (99,3%). La presentación del Logan (junio de 2004), un automóvil clave en la conquista de mercados emergentes, marca un punto de inflexión en la historia del fabricante rumano. Cuando cesa la producción de sus versiones sedán y familiar (julio 2004), la marca ha fabricado un total de 1.959.730 unidades desde 1969. Sólo dos meses después, el Logan es lanzado en Rumanía.

 

 

Tras su buena acogida, el modelo se adapta a los estándares de seguridad europeos para su comercialización (junio de 2005). Su precio es impactante: 7.500 euros. Más tarde llegan el Logan MCV (2006) y el Logan Van (2007). Por su parte, y tras su lanzamiento inicial en Brasil y Argentina, el Sandero es presentado en el Salón de Ginebra de 2008. En el mes de julio llega el nuevo Logan. Finalmente, en 2009 aparece el Duster, un vehículo 4x4 que permite a la marca entrar en un nuevo segmento.

 

 

A lo largo de estos últimos años, el crecimiento de Dacia ha sido espectacular: a nivel mundial ha incrementado su cuota de mercado un 11,7% (2008), y sus modelos se comercializan en cerca de 50 países (en algunos de ellos bajo la marca Renault).

 

 

En 2014 se produce el 15 aniversario desde que Renault obtuvo el control al 100% de este marca low cost.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autobild.es/coches/dacia/historia

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14/06/2017

 

 

 

Coches para el recuerdo: Toyota Supra vs Honda NSX (prueba original).

 

 

 

 

Fueron los deportivos más extremos de la industria japonesa. El sueño oriental para desbancar a los purasangre europeos. Prestaciones, tecnología, sensaciones… Toyota Supra y Honda NSX lo tenían casi todo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Continuamos nuestro recorrido por los mejores coches para el recuerdo, y en especial con nuestras pruebas y comparativas originales publicadas en Motorpress Ibérica, con dos auténticos deportivos para soñar: El Toyota Supra y el Honda NSX, dos samuráis que rivalizaron en su momento por obtener el trono del Imperio japonés.

 

 

Os dejamos con la comparativa original íntegra, publicada en la revista AUTOMÓVIL, número 204, de enero de 1995. ¡A disfrutarla, porque merece mucho la pena!

 

 

 

“Aunque son muy diferentes, tanto el Toyota Supra como el Honda NSX han sido concebidos con un mismo objetivo: pretenden convertirse en la alternativa japonesa a los más prestigiosos deportivos europeos; un anhelado sueño nipón.

 

 

Para ello, ambos fabricantes han seguido recetas muy distintas que, no obstante, se resumen en dos fabulosas criaturas que deleitan los sentidos, o lo que es lo mismo, en los mejores deportivos del país del Sol Naciente.

 

 

Uno y otro han protagonizado pruebas en varias ocasiones. De sus refinamientos técnicos se ha dado pues sobrada cuenta, aunque conviene repasarlos, por encima al menos, para sacar de paso algunas conclusiones relevantes de cara al desenlace de este test.

 

 

No en vano se trata de dos automóviles que recurren a soluciones técnicas muy distintas para conseguir resultados similares prestacionalmente hablando. Pero, a la postre, sus respectivas configuraciones mecánicas condicionan su carácter y sus pretensiones reales.

 

 

 

 

 

Así era el Toyota Supra

Comenzando por el Toyota Supra, este recién llegado responde a un esquema tradicional, con motor delantero longitudinal y propulsión trasera.

 

 

Y es que, en Toyota no se han complicado en exceso la vida a la hora de realizar este gigante, sobre el que se quería compaginar potencia extrema, facilidad de conducción, buen nivel de confort y prestaciones de lujo.

 

 

A la vista de lo que da de sí el coche, se puede afirmar que los hombres de la marca han dado en el clavo, ya que el nuevo Supra es una espectacular máquina de fabuloso rendimiento que se deja domar de forma relativamente asequible para cualquier conductor medio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-supra-honda-nsx-fotos-opiniones

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La única dificultad que plantea en este sentido es poder asimilar las impresionantes velocidades de paso por curva que es capaz de alcanzar esta bestia japonesa de 330 CV, a lo que hay que sumar la facilidad con la que se llega a rodar a cruceros de vértigo, y nunca mejor dicho.

 

 

Así pues, y más teniendo en cuenta que se trata de un coupé de 2+2 plazas, resulta evidente que el planteamiento de este automóvil responde más al concepto GT que al de superdeportivo, aunque ofrezca unas prestaciones y una imagen más acordes las de este último tipo de vehículos.

 

 

 

 

 

Así era el Honda NSX

Por su parte, el Honda NSX responde a una concepción mucho más sofisticada y refinada. Es un deportivo mayúsculo, puro, un biplaza de motor central y propulsión posterior que basa su eficacia en una premisa fundamental para un modelo de esta índole: optimizar a tope la relación peso/potencia equilibrando a la vez el reparto de masas al máximo.

 

 

Y dicho y hecho, aunque no fue así de fácil. Honda, que tiene en este automóvil su portaestandarte tecnológico, realizó sobre él un impecable trabajo.

 

 

Sin tradición en el mundo de los pura sangre de élite, la marca nipona no disponía de referencia alguna de la que partir, por lo que tuvo que hacerlo desde cero. Eso da doble mérito a su trabajo, algo que queda confirmado con el hecho de que, a pesar del paso de los años, el NSX continúa plenamente vigente.

 

 

Por eso la firma japonesa se ganó el respeto de los más exigentes puristas, y hasta de los más escépticos, con tan maravillosa creación.

 

 

Con el nuevo Supra, Toyota ha empleado todos los recursos de moda que tenía a su alcance para conseguir sus objetivos de la manera más simple posible. De ahí que este modelo, aunque incorpora muchos refinamientos, haya recurrido al empleo de la sobrealimentación para alcanzar tan espectaculares cifras de potencia y par, lo que le caracteriza de manera muy especial.

 

 

Así, la marca nipona ha utilizado para la ocasión dos turbocompresores secuenciales que proporcionan un funcionamiento ejemplar al seis cilindros del Supra.

 

 

En baja trabaja uno pequeño, con menor inercia y rápida respuesta por tanto, mientras que a medio régimen entra en acción el otro, de mayor tamaño, que se suma a la actuación del primero.

 

 

A esto hay que añadir un complejo sistema de gestión electrónica de última hornada y una distribución con cuatro válvulas por cilindro, elementos que también ponen su granito de arena en la consecución de tan copioso rendimiento.

 

 

En la práctica, todo esto se traduce en que, a la hora de dar gas, parece que el coche está animado por un propulsor de 5 litros atmosférico en vez de por uno de 3 litros sobrealimentado.

 

 

Porque este motor no parece turbo, sino que entrega la potencia de manera suave y progresiva, aunque demostrando en todo momento, más a medio régimen, un poderío que catapulta al coche como un misil a velocidades que pueden dejar pálido a más de uno.

 

 

Y, siguiendo con las modas, nada mejor que una caja de seis marchas para aprovechar el brutal, que no salvaje, potencial de esta máquina. La transmisión de este Toyota está muy elaborada, para conseguir que todos los caballos del motor se conviertan en pura prestación sin plantear problemas de conducción.

 

 

Al cambio Getrag se suma así un autoblocante Torsen que puede ser disfrutado por los más avezados siempre y cuando sea desconectado el control de tracción electrónico.

 

 

Y es que tanta potencia no es fácil de domesticar sin ayuda externa, y menos en un coche de estas características y peso. De esta forma, y teniendo en cuenta que se trata de un automóvil que utiliza unas eficientes suspensiones de triángulos superpuestos, una servodirección de impecable precisión y un calzado generosamente dimensionado, no resultará extraño el haber afirmado que el nuevo Supra es una máquina extrema pero no indómita.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-supra-honda-nsx-fotos-opiniones

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Este Toyota Supra es un coche que permite disfrutar del placer de conducir sin sobresaltos excesivos. Y todo ha sido pensado para tal fin. En ello interviene igualmente la aerodinámica, minuciosamente estudiada para proporcionar el máximo apoyo y un agradecido aplomo a alta velocidad.

 

 

Porque el indiscreto alerón posterior que monta el Supra tiene un cometido que cumplir, al igual que el alerón móvil alojado en el faldón delantero. No son meras concesiones a la estética. Este último sale a partir de 90 km/h, para contrarrestar la tendencia ascensional que el morro va cogiendo con la velocidad.

 

 

Su eficacia queda clara cuando se rueda sin él —se puede plegar a través de un interruptor, desde el habitáculo— y el tren delantero empieza a flotar transmitiendo una sensación poco agradable al conductor. Y es que este es uno de los pocos coches en los que, algo que se podría denominar como aerodinámica activa, se convierte en un factor indispensable para que se pueda llevar a cabo un correcto disfrute de la mecánica.

 

 

El Supra, pues, dispone de todos los ingredientes para ser gozado al máximo. Su planteamiento mecánico arroja elevadísimo potencial, aunque con visos de ser controlable. Se muestra progresivo y relativamente dócil —todo lo que permiten más de 300 CV— si no se le exprime al máximo, y se encuentra a sus anchas en carreteras amplias y rápidas. Convierte los viajes en cortos trayectos y transforma las rectas en algo casi inexistente.

 

 

Y ese es precisamente su límite: su capacidad de aceleración y de recuperación. Ahí es cuando exige el máximo de su conductor, cuando le obliga a emplearse frenéticamente sobre el cambio, sobre los pedales y el volante para conseguir mantenerlo en la trazada al ritmo que pide tan orgullosa mecánica. Todo pasa rápido cuando de aprovechar a tope los caballos se trata, y hay que poderlo asimilar con soltura.

 

 

Además, no hay que olvidar que el Supra es un peso pesado, y que aun yendo agarrado al suelo como una lapa, la inercia puede jugar alguna que otra mala pasada si se abusa del gas con exceso de optimismo… Se puede hacer deslizar la zaga, pero siempre con tiento y sabiéndose dominador de la situación; se pueden abordar curvas volando bajo con precisión y aplomo totales, pero sin tentar a la suerte… Este Toyota lo permite casi todo, pero a un ritmo que no muchos estarán preparados para afrontar.

 

 

Porque si bien frena como pocos, mucho mejor que el Honda por ejemplo, también corre de la misma forma y con increíble facilidad. Aunque eso sí, rodando a elevados cruceros el motor hacer honor a su condición turbo tragándose lo que le echen, que no es precisamente poco.

 

 

Ante tanto poderío, el Honda NSX parece irremediablemente condenado a seguir la estela del Supra. Pero la realidad resulta algo distinta. Por algo se trata de un coche de motor central cuyo reparto de pesos está pensado para ser óptimo, y no en parado, sino en movimiento, en frenada y en aceleración, y con dos ocupantes en el habitáculo.

 

 

Así es como transforma su poderío en eficacia pura el NSX. Porque este coche es una joya de la ingeniería moderna.

 

 

No se ha pasado de moda a pesar de sus casi cinco año de vida y tardará mucho en quedar desfasado. No tiene caja de seis marchas, pues no se lIevaban cuando fue concebido, y tampoco monta enormes llantas de 17 pulgadas.

 

 

Pero para mostrar su talante no le hace falta nada de eso. Realizado enteramente en aluminio —carrocería, chasis, suspensiones y motor, es decir, todo— es ligero como una pluma. Esa característica, su configuración, con motor central, y el elevado rendimiento de su propulsor le permiten plantar cara a cualquiera.

 

 

Aunque a priori el Supra le supera en potencia por goleada, en la práctica el biplaza de Honda se defiende perfectamente. No en vano, en aceleración no queda muy lejos y en adelantamiento cede por escaso margen. Sólo en recuperaciones y cuando de rodar a alta velocidad se trata, se ve claramente superado por su contrincante, aunque en punta es más veloz, ya que no la tiene autolimitada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-supra-honda-nsx-fotos-opiniones

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El Honda NSX es más eficaz en zonas viradas. Aquí su ligereza vuelve a ser su principal arma, contrapuesta al elevado peso del Supra. Se muestra más ágil y resulta muy neutro de reacciones. Sin apurar al límite, sus reacciones son suficientemente progresivas. Con menos goma sobre el asfalto (monta llanta de 16" en el tren trasero y de 15" en el delantero), deriva suavemente, aunque sin perder eficiencia.

 

 

Por algo goza también de autoblocante y de control de tracción desconectable, para aprovechar o domar los caballos, a gusto del consumidor. No obstante, su carácter se delata cuando se llevan las cosas al extremo, es decir, cuando se le intenta sacar la quintaesencia.

 

 

En tales circunstancias deja ver claramente su condición de pura sangre de motor central volviéndose sumamente selectivo con su conductor, con reacciones vivas de la zaga y sobrevirajes que sólo los más diestros serán capaces de asimilar y corregir. Por algo es un superdeportivo; por algo es el Ferrari de Honda.

 

 

Por eso el NSX es capaz de deleitar a los más apasionados amantes de la conducción deportiva, que serán los que más disfruten sacándole todo el jugo a tan refinado conjunto mecánico.

 

 

Otra cosa que no se puede dejar de elogiar en este impresionante biplaza es su motor. Gracias al sistema VTEC tiene un régimen utilizable realmente amplio, lo que permite disfrutarlo sosegada o frenéticamente. Es como si tuviera doble personalidad: por debajo de 5.800 rpm, vigoroso pero agradable; por encima, cuando cambia la ley de distribución, rabioso y vibrante, como si se tratara de un motor de carreras.

 

 

Este V6 es, desde luego, una verdadera maravilla, un propulsor que respira pureza y que no tiene necesidad de recurrir a sobrealimentación alguna para convertir al NSX en un disparo.

 

 

Para optimizar la capacidad rutera y la seguridad preventiva de su biplaza, Honda incorporó una serie de mejoras hace poco más de un año. El NSX de cambio manual se benefició así de la misma dirección asistida que montaba la versión automática, adoptando a la vez elementos de seguridad tan en boga como el airbag doble, los pretensores de los cinturones de seguridad o las barras de protección en las puertas.

 

 

Esto último no redunda en su comportamiento, pero reafirma su filosofía de ofrecer las más gratificantes sensaciones sin menoscabo del confort y la seguridad. No obstante, lo que sí influyó en su dinamismo en carretera fue la adopción de unas relaciones de cambio intermedias más cortas.

 

 

En concreto, la 3ª y la 4ª son ahora menos desmultiplicadas que en la primera versión del modelo, lo que proporciona un cambio más cerrado en las cuatro marchas iniciales, así como un escalón más abierto entre 4ª y 5ª. De esta manera, se optimiza el rendimiento de la transmisión y de la mecánica en general, dando un toque más deportivo, si cabe, al conjunto, sin que los consumos se vean penalizados.

 

 

Dotado, como el Supra, de unas eficientes suspensiones de paralelogramo deformable, cuyos tarados proporcionan un gran equilibrio entre una estabilidad impecable y confort a gran nivel, está claro que este superdeportivo de Honda no tiene por qué ser vetado por los que no quieran prescindir de cierta comodidad. Es obvio, pues, que resulta difícil discernir cuál de los dos ha de reinar entre los deportivos japoneses.

 

 

Porque el Toyota ofrece prácticamente lo mismo, aunque bajo un planteamiento distinto: es un GT 2+2 suficientemente confortable, pero dotado de un motor y un bastidor que le permiten obtener unas prestaciones extremas. Aunque eso sí, como no es tan refinado, cuesta algún que otro millón menos”.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/toyota-supra-honda-nsx-fotos-opiniones

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

 

 

Aquí tenéis la comparativa original íntegra entre dos grandes deportivos que fueron el sueño de la industria japonesa… y de los conductores también europeos. Honda NSX frente a frente con el Toyota Supra. No te pierdas ni la prueba ni las fotos.

 

 

Coches para el recuerdo: Toyota Supra vs Honda NSX (prueba original)

 

 

 

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

 

 

 

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

 

 

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

 

 

 

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

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Toyota Supra vs Honda NSX: ¿qué deportivo fue mejor?

 

 

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Aquí tenéis la comparativa original íntegra entre dos grandes deportivos que fueron el sueño de la industria japonesa… y de los conductores también europeos. Honda NSX frente a frente con el Toyota Supra. No te pierdas ni la prueba ni las fotos.

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14/06/2017    -   Prueba

 

 

 

 

Comparativa: 50 años de AMG, ¡juntamos los cinco mejores!

 

 

 

 

 

 

 

 

Empezó como preparador externo de Mercedes, hoy es la división deportiva de la marca. En esta comparativa de 50 años de AMG, enfrentamos a cinco de sus modelos más emblemáticos.

 

 

 

AMG: estas siglas, plantadas en un Mercedes, lo convierten en un deportivo automáticamente. En esta comparativa, probamos algunos de los modelos míticos de la división radical de la marca. Comparativa: 50 años de AMG.

 

 

Mercedes 300 CE 6.0 AMG

 

 

 

 

 

Este coche causó furor en América con sus 350 CV y 550 Nm, y las cabezas de los cilindros con cuatro válvulas. Tanto, que enseguida se llevó el sobrenombre de "The Hammer". Bajo el capó lleva un poderoso seis litros V8 que suena imponente, aunque nunca incómodo. Cuando piso a fondo, tiene la respuesta típica de un muscle-car. Y eso que, como mantiene el salpicadero tradicional, uno se siente dentro como en un taxi alemán.

 

 

Con todo, su interior es muy lujoso con asientos de cuero que ofrecen un sorprendente agarre lateral, y muchas regulaciones eléctricas. El 300 CE 6.0 se ve mucho más pesado que como se conduce. En cuanto uno se acostumbra a un tacto del pedal del acelerador un tanto peculiar, y a una dirección demasiado suave, tiene una respuesta ágil y relajada. Los balanceos son mínimos, y la velocidad punta sorprende incluso hoy en día: estas 1,6 toneladas llegan a los 289 km/h, y en solo seis segundos pasa de 0 a 100 km/h. 

 

 

 

 

Hacer kick down requiere manos firmes, porque aquí no hay ESP. El cambio automático reduce sin contemplaciones y este Mercedes sale catapultado, y cuando mantienes una velocidad constante en curva, no pasa demasiado rápido a una relación superior. Su tacto es realmente deportivo, con recorridos de la suspensión más cortos y llantas de 17 pulgadas. El tarado general del chasis es muy firme, incluso si lo comparamos con deportivos de hoy en día.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1990 Mercedes sorprendió con esta variante deportiva de su modelo de acceso. Heredaba su 3,2 litros de seis cilindros en línea del 300 SE. En total se fabricaron 200 unidades. Pero, con todo, este 190 nunca fue un deportivo radical. Aun teniendo 234 CV y 317 Nm bajo el capó, y un tarado firme del chasis, su comportamiento estaba orientado al confort. 

 

 

Eso también se nota en el interior: asientos de cuero calefactados y un equipamiento excelso para la época. Al hacer kick down acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,6 segundos, si bien el cambio automático de cuatro velocidades, al reducir, necesita un largo segundo para pensárselo.

 

 

Tiene una punta considerable de 240 km/h, aunque el sonido, bastante contenido, no es el que uno espera de un AMG. En curvas balancea notablemente, de modo que invita más bien a una conducción rápida y relajada por autovías, antes que un pilotaje decidido por carreteras de montaña.

 

 

 

 

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

 

 

 

 

 

 

 

Salió en 2007, y para entonces, el preparador ya formaba parte de Mercedes al 100%, convertido en la división deportiva de la marca. Con los Black  Serie, AMG presentaba modelos aún más potentes. Este que probamos está basado en el Safety Car de Fórmula 1 de 2007.

 

 

Delante destacan sus entradas de aire, y detrás, su espoiler de carbono. Este material lo vemos en otros componentes de la carrocería, y en el interior, donde nos esperan indicadores circulares y unos baquets AMG en Alcántara, frente a un volante muy ergonómico con levas del cambio. 

 

 

Puedes arrancarlo por medio de la llave, o apretando un botón. Da igual cómo despiertes a su 6,3 litros V8, que la diversión está asegurada. La principal masa de este deportivo de 1.745 kilos recae en su eje delantero, lo que vuelve a su zaga bastante ágil. Los 630 Nm y 507 CV hacen el resto. En cuanto pisas el acelerador a fondo con el modo Sport activado, parece que el parpadeante ESP no tienen ninguna posibilidad de volver a embridar el eje trasero. 

 

 

Pero eso no implica que el conductor pierda el control. Sus ejes de nueva construcción, su chasis deportivo helicoidal, su nueva dirección y las ruedas de 19 pulgadas lo mantienen en su sitio.

 

 

Todo esto se traduce en una respuesta muy directa, soltura y aplomo en las curvas y mucha, mucha diversión. Toda la que pueden ofrecer los 4,3 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h y sus 300 km/h de velocidad máxima.

 

 

 

 

Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series

 

 

 

 

 

 

 

Un nombre largo para un coche complejo. Es un coche que ya causa temor desde parado. El roadster se ha ensanchado, añade voluminosos espoilers y muchos componentes de la carrocería se han cambiado, incluida la chapa exterior de las puertas. Por requisitos aerodinámicos, el pilar C es ahora más largo. Y la tapa del maletero ya no se puede abrir del todo. 

 

 

Ya desde los primeros metros uno percibe que no va al volante de un SL normal: odia viajar. El chasis tiene un tarado superduro, los asientos te agarran hasta estrujarte, el techo no se puede abrir. La respuesta de los 670 CV de su motor es muy directa, y entrega todo su poderío entre las 2.500 y 3.000 vueltas. 

 

 

En carreteras de montaña sale de las curvas catapultado, una y otra vez, acompañado del profundo rugido de su motor. Con los nueve años que ya tiene a sus espaldas, este SL acelera mejor que muchos deportivos de relumbrón actuales. El control de tracción debe trabajar a fondo incluso a 150 km/h: 1.000 Nm de par tienen la culpa. El ESP es totalmente desconectable: una opción para quienes no le temen a nada.

 

 

El cambio automático de cinco velocidades inserta antes que tus pensamientos, y gracias a su aerodinámica y afinado chasis, a pesar de sus 1.900 kilos pasa por curvas con sorprendente agilidad. El único problema: cada vez que pisas a fondo, acelera tan instantáneamente, que sin querer puedes pasarte la velocidad legal. Mejor estar atento.

 

 

 

AMG SLS Black Series

 

 

 

 

 

Lanzado en 2009, fue el primer coche totalmente desarrollado por AMG. Por supuesto, en 2013 tuvo su correspondiente versión Black Serie. Este modelo se inspira en el 300 SL de 1954, incluidas las míticas puertas de alas de gaviota.

 

 

Pesa solo 1.550 kilos y rinde 631 CV de su 6,3 litros V8. Empuja con una fuerza inusitada, su cambio de siete relaciones inserta con tal rapidez que, antes de que te quieras dar cuenta, ya ves el número 7 en el display. Los amigos del cambio manual pueden compensarlo las levas del volante. El diseño, el color, el sonido del motor... Todo en este coche es llamativo. 

 

 

El chasis es deportivo, pero al mismo tiempo permite circular con cierto confort, y la dirección es increíblemente precisa. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y, aun cuando la zaga se desmanda un poco, en todo momento se siente muy controlable. Por fuera, tiene las aletas ensanchadas y un morro de casi dos metros de largo. Su estampa es irresistible, aún a día de hoy. Por dentro, eso sí, la abundancia de botones de la consola central delata que es un coche de 2013. Solo se fabricaron 500 unidades. ¿Su precio? Cerca del medio millón de euros.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-50-anos-amg-321797