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27 de mayo de 2022

 

 

 

Así funcionan los avanzados faros Matrix LED digital de Audi

 

 

 

 

 

 

 

La iluminación más avanzada en el mundo de la automoción no existiría si no fuera gracias a una marca como es Audi. La compañía de Ingolstadt no para de evolucionar para ofrecer a sus clientes la más alta tecnología en materia de iluminación. No solo para que sus productos se distingan por encima del resto, sino también para proporcionar la mayor seguridad activa posible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La introducción de la tecnología LED supuso toda una revolución en materia de iluminación aplicada a la automoción. Pero esa tecnología ha sido evolucionada hasta límites insospechados. Hasta poder contar con 1,3 millones de pequeños cristales por faro para ofrecer una visión nunca antes conocida. Hasta que Audi ha desarrollado sus sobrenaturales faros Matrix LED digitales. El comienzo de una nueva era en iluminación para la compañía alemana.

 

 

 

Matrix LED digitales. Se hizo la luz

 

 

 

Se trata del no va más en materia de iluminación aplicada al mundo de las cuatro ruedas. Hasta la fecha se trata de una tecnología que estaba disponible en los Audi e-tron, pero con la que han dado un paso al frente con el renovado Audi A8.

 

 

Pero vamos a ponernos en situación a la hora de hablar de dinero. Para comenzar, la más avanzada iluminación de Audi no es de serie en su buque insignia. La tecnología Matrix LED digital es una opción que en los Audi A8 tiene un precio de 4.975 euros. Esa cuantía disminuye hasta los 4.605 euros en el caso de la versión TFSIe, mientras que en los poderosos S8 se queda en 2.540 euros.

 

 

Dan un paso al frente con la tecnología Matrix LED digital porque ahora este sistema de iluminación suma tres nuevas funciones. Estas son las de información avanzada sobre el tráfico, una luz de carril con indicadores de dirección en autopistas y una luz de orientación en carreteras secundarias.

 

 

 

 

 

 

Comenzando por la luz de carril con indicadores de dirección en autopista, decir que esta permite iluminar de una manera más fuerte el carril por el que se circula. Esto ayuda al conductor a concentrarse en la conducción. Sobre esa iluminación extra sus avanzados Matrix LED digital son capaces de proyectar unas flechas oscurecidas que indican de forma predictiva la posición del vehículo entre las marcas viales. En otras palabras, por donde van a pasar sus cuatro ruedas. En realidad es una función sumamente útil en zonas estrechas o entre marcas de obras. Más aún conduciendo un Audi A8 que acaricia los dos metros de anchura.

 

 

 

Funciones jamás antes ofrecidas por un sistema de iluminación

 

 

 

 

 

Otro extra de la nueva función de estos Matrix LED digital es que al accionar el intermitente para indicar un cambio de carril, estos faros son capaces de crear una zona con iluminación extra hacia donde queremos desplazarnos. De esta forma se transmite una información clara y adicional al resto de usuarios de la intención de cambiar de carril. Y es que esta tecnología no solo se aplica para aumentar la seguridad de quien conduce un Audi, sino también del resto de usuarios de la vía.

 

 

Por si no fuera suficiente, esta tecnología de iluminación avanzada también se hace patente en carreteras convencionales. En ellas la tecnología Matrix LED digital permite proyectar las mismas marcas sobre las que pasarán las ruedas de nuestro A8 sobre el asfalto. Independientemente de si se circula con las luces cortas o con las de carretera, que son activas y ofrecen la máxima iluminación sin deslumbrar al resto de vehículos de nuestro entorno.

 

 

 

Otra avanzada función de estos revolucionarios faros Matrix LED digital es que ahora suman advertencias sobre posibles accidentes o averías en nuestro paso. Estos ya están disponibles gracias al sistema MMI, pero estos faros con tecnología DMD convierten a estos en auténticos proyectores. Son capaces de plasmar sobre el asfalto una señal de advertencia durante unos tres segundos, de forma que el conductor puede actuar de manera rápida.

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/tecnologia/asi-funcionan-avanzados-faros-matrix-led-digital-audi/

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29 Mayo 2022

 

 

 

 

El Audi #15 de Phoenix Racing conquista las 24 Horas de Nürburgring 2022

 

 

 

 

 

Los pilotos y miembros del Team Phoenix celebran la victoria del Audi #15 en el 'Infierno Verde'.

 

 

 

Kelvin Van der Liden, Dries Vanthoor, Frédéric Vervisch y Robin Frijns se han llevado la victoria en las 24 Horas de Nürburgring.

Doble podio para los Mercedes del Team GetSpeed. El #3 ha terminado por delante del #4 de Dani Juncadella.

 

 

 

 

El Audi #15 del Team Phoenix ha conquistado la victoria en la 50.ª edición de las 24 Horas de Nürburgring. El desempeño de Kelvin Van der Linde, Dries Vanthoor, Frédéric Vervisch y Robin Frijns en el 'Infierno Verde' ha sido más que suficiente para anotarse el triunfo, incluso si el GT3 de Phoenix recibía una sanción tras la carrera de 32 segundos y 5.000 euros por una infracción en su última parada en boxes. Segundo y tercero han sido los Mercedes #3 y #4 del equipo GetSpeed, por lo que Dani Juncadella ha subido al podio final.

 

 

Las 24 Horas de Nürburgring comenzaban con gran agitación. Pese a que el Ferrari #26 partía desde la pole, Jonathan Hirschi no tardó en ser superado por el Lamborghini #7 de Jordan Pepper y por el BMW #98 de Philipp Eng. El piloto oficial de la marca de Múnich terminaba por superar a Pepper para cerrar el primer stint en cabeza. Por detrás, el Porsche #1 comenzaba su particular remontada tras arrancar en posiciones retrasadas por una sanción. Poco después de las primeras paradas en boxes, el BMW #72 y el Ferrari #26 tenían los primeros problemas.

 

 

 

 

Adam Christodoulou, Maximilian Götz y Fabian Schiller han llevado al Mercedes #3 a la segunda posición final.

 

 

 

Mientras que el coche del BMW Junior Team tenía un toque con un rival, el GT3 que arrancaba desde la pole sufría un inoportuno pinchazo. Por delante, Kévin Estre tomaba la punta con el Porsche #1 tras un gran stint tras superar al BMW #98 y al Aston Martin #90, en este caso por el trompo de Nicki Thiim. Con todo, la alegría en Manthey Racing duraba poco. El duelo entre el Porsche #1, con Laurens Vanthoor a sus mandos, y el Audi #15 de su hermano Dries terminó con un toque que catapultaba al Porsche contra las barreras.

 

 

Fruto de este incidente, el Aston Martin #90 de TF Sport recuperaba el liderato e iniciaba una fase de la carrera de dominio por delante del BMW #98 y del Mercedes #3. Mientras tanto, varios de los favoritos a la victoria iban desapareciendo del terreno de juego. El BMW #99 que arrancaba en primera fila y el Porsche #27 de Toksport WRT se tocaban, quedando el coche de ROWE Racing dañado. Por su parte, el incidente se saldaba con abandono para el #27. Poco después, el Mercedes #12 de Luca Stolz chocaba contra un GT4, incidente que le alejaba del 'top 30' de la carrera.

 

 

A partir de ese instante, los incidentes se sucedían sin control. Con apenas un tercio de carrera cumplido, otros dos GT3 decían adiós a sus opciones. Nicki Thiim perdía el control del Aston Martin #90 en un accidente que dejaba al BMW #98 de Sheldon Van der Linde al frente. Sin embargo, el sudafricano chocaba contra las barreras en 'Bergwerk'. La carrera daba un vuelco de 180º en el periodo entre el atarcerder y los primeros instantes de la noche, ya que el Audi #15 pasaba a liderar la carrera con Frédéric Vervisch al volante. El Mercedes #3 se situaba segundo.

 

 

 

 

Dani Juncadella y sus compañeros Maro Engel y Jules Gounon celebran el tercer puesto del Mercedes #4.

 

 

 

Se llegaba al ecuador de la carrera con el BMW #20 de Schubert en cabeza por una parada en boxes del Audi #15, siendo los dos vehículos que se alternaban en el liderato durante gran parte de la noche, con el Mercedes #3 no muy lejos de ambos y Dani Juncadella completando un gran relevo con el #4, s..to tras parar en boxes en el punto medio del evento. Aunque en cabeza la carrera vivía un momento de cierta tranquilidad, por detrás el Audi #22 recibía una sanción por golpear al Porsche #44, mientras que el Audi #5 de Kelvin Van der Linde sufría un accidente.

 

 

Un percance que llevaba al sudafricano a poner todos los huevos en la cesta del Audi #15. Más si cabe tras el pequeño toque del BMW #20 contra las barreras en un periodo de lluvia ligera que Alexander Sims no sabía gestionar bien. Fruto del percance, el BMW sufría un pinchazo y permitía al Audi #15 recuperar el liderato de la mano del propio Kelvin Van der Linde. El GT3 del Team Phoenix pasaba a gestionar una ventaja de más de un minuto sobre el Mercedes #3, mientras que el #4 pasaba a completar el podio.

 

 

 

 

Mikel Azcona ha logrado el triunfo entre los TCR junto a Manuel Lauck y Marc Basseng.

 

 

 

Estas posiciones se mantenían con los habituales cambios por los distintos ciclos de parada hasta la última fase de la carrera. De hecho, la batalla entre el Audi #15 y el Mercedes #3 se hacía más intensa según se acercaba el final de la prueba, con Dries Vanthoor y Fabian Schiller rodando realmente pegados a falta de tres horas para la bandera a cuadros, todo tras superar un periodo de lluvia ligera que complicó las condiciones de la pista. La lucha por el triunfo ya quedaba en una batalla de dos, ya que el Mercedes #4 se quedaba a tres minutos tras dividir estrategias el Team GetSpeed.

 

 

El Team Phoenix acertaba con la estrategia al montar gomas slicks rayadas en el Audi #15 en uno de los momentos determinantes de la carrera, lo que le permitía generar cierta ventaja sobre el Mercedes #3, con slicks durante más tiempo del necesario. Aunque la última parada en boxes del #15 quedaba bajo sospecha y terminaba en sanción de 32 segundos y 5.000 euros, la suerte ya estaba echada y Kelvin Van der Linde, Dries Vanthoor, Frédéric Vervisch y Robin Frijns conseguían la victoria por delante del Mercedes #3 de Adam Christodoulou, Maximilian Götz y Fabian Schiller.

 

 

El Mercedes #4 de Maro Engel, Jules Gounon y Dani Juncadella completaba el podio, no sin ciertos apuros por la presión del BMW #20 hasta los problemas del M4 que permitían al Audi #22 de Car Collection acceder al cuarto puesto. El segundo GT3 de la formación, el #24, se hacía con la quinta plaza. Cabe destacar el triunfo del Glickenhaus #706 en la clase SP-X tras terminar en el puesto 13º de la clasificación general. Por su parte, la victoria en Cup2 fue para el Porsche #127 de KKrämer Racing, mientras que entre los GT4 el mejor fue el BMW #78. Victoria española en la categoría TCR de la mano Hyundai #830 de Mikel Azcona.

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor.es/noticias/audi-15-phoenix-racing-conquista-24-horas-nurburgring-2022-202287346.html

Fotos: Audi Sport / Mercedes-AMG

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7/06/2022

 

 

 

Audi nos desvela los ocho mitos de la conducción autónoma

• ¿Cómo cambiarán la movilidad los coches autónomos? El estudio "SocAIty" de la Iniciativa Audi nos proporciona la respuesta
• La tecnología está plagada de mitos generalizados: ¿son ciertos?
• El proyecto busca crear transparencia y promover la aceptación positiva de la tecnología de conducción autónoma

 

 

 

 

Así ve Audi la conducción del futuro en su grandsphere concept.

 

 

 

¿Serán pronto una realidad los coches autónomos? ¿Cómo tendrá que cambiar la actitud de los usuarios para que la conducción autónoma tenga una amplia aceptación? El estudio de &Audi "SocAIty", elaborado con la ayuda de expertos de renombre, analiza estas cuestiones, entre muchas otras, y aclara algunos de los mitos más extendidos en torno a esta tecnología.

 

 

 

Mito 1: Los coches autónomos serán como los coches convencionales, pero sin conductor

La aerodinámica, en particular, es un factor clave cuando se trata de la autonomía de los coches eléctricos, por lo que sigue desempeñando un papel importante en el diseño. Esto seguirá siendo así con la llegada de la tecnología de conducción autónoma. Sin embargo, lo que está claro es que, en el futuro, el diseño se centrará en el interior.

 

 

La comodidad de los pasajeros será una prioridad, por lo que en determinadas situaciones, sus asientos ya no estarán necesariamente orientados en el sentido de la marcha. Esta libertad de diseño interior ofrecerá a los pasajeros una amplia gama de opciones para vivir experiencias personalizadas a bordo: comunicación o relajación, trabajo o descanso.

 

 

El espacio para los pasajeros se maximizará haciendo posible que lo que ya no sea necesario -los pedales, la palanca de cambios y el volante- se retraiga temporalmente.

 

 

A este respecto, Oliver Hoffmann, responsable de Desarrollo Técnico de Audi declara: "La digitalización nos permite hacer la movilidad aún más segura, más personal y, sobre todo, más inteligente. El objetivo es que nuestros vehículos se integren perfectamente en la vida cotidiana de nuestros clientes. De esta manera creamos un verdadero valor añadido, al devolverles tiempo para las cosas que son importantes para ellos".

 

 

 

Mito 2: Una vez que el software esté desarrollado y disponible, los coches autónomos podrán circular por cualquier lugar

Para que los coches autónomos circulen por las carreteras será necesario un software totalmente fiable y seguro, no sólo para el coche, sino para todo el entorno. Esto cambiará progresivamente el aspecto de nuestras ciudades.

 

 

Para ello habrá que ampliar la infraestructura incluyendo semáforos inteligentes y sensores de carretera. Las urbes se volverán más digitales, proporcionando un ecosistema adecuado para un número cada vez mayor de coches automatizados. Esto hará que las ciudades sean más seguras y ordenadas, y el tráfico podrá fluir sin interrupciones ni atascos.

 

 

 

Mito 3: Los coches autónomos harán que conducir sea menos divertido

Este mito es una de las grandes preocupaciones para los amantes del automóvil: estar condenados al papel de pasajero inactivo. Algunos temen que su coche les impida atravesar el país y disfrutar del placer de sentir la conducción, con el pie en el pedal y las manos en el volante.

 

 

Pero lo cierto es lo contrario: los coches autónomos no acabarán con la diversión que tenemos al volante. Ningún fabricante impedirá a sus clientes conducir sus propios coches si así lo desean. En el futuro, los propietarios de los vehículos seguirán teniendo la opción de conducir ellos mismos el coche o cederle el control en situaciones como, por ejemplo, en el tráfico denso en autopista.

 

 

 

 

Aunque aún es un prototipo, el coche del futuro ya está aquí.

 

 

 

Mito 4: Los coches autónomos tienen un gran riesgo de sufrir ciberataques

No es cierto. Los coches autónomos no serán más vulnerables que los coches convencionales. Sin embargo, la consecuencia de un ataque de hackers en los sistemas relacionados con la seguridad de un vehículo autónomo puede ser más grave. Por esta razón, los fabricantes desarrollan constantemente medidas de protección contra los ciberataques y mejoran los mecanismos de protección, tanto en el interior del vehículo como en el exterior.

 

 

A medida que los coches se conectan cada vez más con su entorno, también aumenta la necesidad de garantizar una ciberseguridad fiable y siempre actualizada. Al mismo tiempo, los vehículos automatizados mejorarán la seguridad vial, además de ofrecer una mayor eficiencia y confort, lo que supone un beneficio para toda la sociedad. Lo importante es incorporar este factor de seguridad desde la fase inicial del diseño hasta el final del proceso.

 

 

 

FUENTE:   https://www.eleconomista.es/energia/noticias/11807218/06/22/La-industria-eolica-pide-auxilio-a-la-UE-ante-la-paralizacion-de-las-inversiones-.html

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Mito 5: Los coches autónomos necesitarán menos plazas de aparcamiento

No, en realidad los coches autónomos no necesitarán menos espacio de aparcamiento; pero lo utilizarán de forma mucho más eficiente. Además, si cada vez se utilizaran más coches de forma compartida, la densidad de vehículos en las áreas metropolitanas podría disminuir. En la actualidad, según la Agencia Alemana de Medio Ambiente, los coches privados se conducen una media de una hora al día.

 

 

 

Mito 6: La tecnología ya está desarrollada, pero aún faltan leyes que regulen la conducción autónoma

Es cierto que el desarrollo tecnológico en países como EE.UU. o China parece avanzar más rápidamente que en Alemania y Europa. Sin embargo, también es cierto que los legisladores alemanes crearon desde muy pronto un marco legal que da prioridad a la seguridad en el desarrollo e introducción de la tecnología de conducción autónoma. En este sentido, Alemania se considera incluso pionera según los estándares internacionales.

 

 

Desde 2017 se permite que los sistemas de conducción autónoma, en determinadas circunstancias, se hagan cargo de acciones que antes eran responsabilidad exclusiva de los humanos (nivel 3 de la SAE). En junio de 2021 se estableció un marco legal que permite a los vehículos con conducción autónoma de nivel 4 o superior operar regularmente en el tráfico público, aunque solo dentro de áreas definidas (por ejemplo, tráfico de enlace de A a B y autobuses "people mover" en rutas designadas).

 

 

Esta ley es un primer paso hacia una regulación más completa, en la que se está trabajando intensamente. Las autoridades que aplican las leyes no están bloqueando el desarrollo, simplemente siguen el principio legalmente establecido de que la seguridad es lo primero.

 

 

Uta Klawitter, Directora de Servicios Jurídicos de AUDI AG, añade: "Los legisladores alemanes están a la cabeza en todo el mundo a la hora de regular las funciones de conducción automatizada, estableciendo así un primer marco legal para que los fabricantes desarrollen estas tecnologías".

 

 

 

 

La conducción totalmente autónoma está más cerca de lo que nos creemos.

 

 

 

Mito 7: En casos extremos, los vehículos autónomos tendrán que tomar decisiones de vida o muerte

En cuanto a la conducción autónoma, el factor decisivo desde la perspectiva actual es el siguiente: no es el propio coche el que decide, sino los humanos que programan el vehículo, que solo puede reflejar lo que el software especifica. Y todas las investigaciones anteriores lo demuestran: los coches son mucho menos susceptibles de cometer errores que los humanos, por ejemplo, debido a su inmunidad al cansancio incluso durante los viajes largos.

 

 

A mucha gente le preocupa la cuestión de si una máquina puede tomar la decisión correcta en una situación de peligro. Pero no es la primera vez que la conducción autónoma aborda esta cuestión. De hecho, lleva décadas siendo objeto de debate en el ámbito de la ética, como ilustra el conocido como "Dilema del tranvía".

 

 

Este experimento nos pide que imaginemos una situación en la que un individuo pueda desviar un tranvía que avanza sin control hacia una vía lateral en la que una persona permanece atada, salvando así la vida de cinco personas atadas en la vía original.

 

 

¿Sería esto un acto criminal? ¿Debería la persona no actuar en absoluto? ¿O el individuo reflexionó correctamente y actuó para minimizar el mayor daño posible?

 

 

Con la conducción autónoma ha vuelto a surgir este debate. Pero según el estudio, el punto central es que un coche de conducción autónoma no tomaría su propia decisión en una situación de peligro, sino que sólo reflejaría las opciones de software de las que le dotaron sus creadores. Sólo puede asumir y asumirá las decisiones y valores éticos de las personas que lo han diseñado, y las aplicará sin su propia interpretación.

 

 

 

Mito 8: Los coches autónomos serán tan caros que pocas personas podrán permitírselo.

El desarrollo de los coches autónomos es una tarea que requiere una gran inversión. A corto y medio plazo, por supuesto, esto repercute en los costes del producto. Pero a largo plazo, es decir, cuando estén listos para la producción en serie y se hayan amortizado los costes de desarrollo, los precios disminuirán.

 

 

Además, el aumento previsto de la seguridad vial reducirá significativamente los daños que sufre un coche de conducción autónoma, lo que a su vez probablemente reducirá aún más los costes de reparación y del seguro.

 

 

Otro factor importante es el cambio previsto en el uso de la movilidad: en las áreas metropolitanas algunos vehículos autónomos pertenecerán a proveedores de movilidad, en lugar de a particulares. O serán utilizados por varias personas mediante la modalidad de uso compartido. Esto también aumenta la eficiencia de uso y tendrá un impacto positivo en los costes.

 

 

Diecinueve expertos de renombre de todo el mundo contribuyeron a la creación en 2021 del estudio "SocAIty" de &Audi, que abarca temas como la legislación, la ética y los datos.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.eleconomista.es/energia/noticias/11807218/06/22/La-industria-eolica-pide-auxilio-a-la-UE-ante-la-paralizacion-de-las-inversiones-.html

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06.06.2022        /        EN COLABORACIÓN CON SEGWAY

 

 

Audi e-scooter: un patinete con hasta 65 kilómetros de autonomía

 

La firma de Ingolstadt ha presentado su nuevo patinete eléctrico, que destaca por su precio y autonomía.

 

 

 

 

 

Audi e-scooter: un patinete con hasta 65 kilómetros de autonomía Audi

 

 

 

Audi continúa dando pasos en el sector de la micromovilidad. La marca de los cuatro aros ha desarrollado un nuevo patinete eléctrico, denominado e-scooter, con la colaboración de Segway, empresa especializada en todo tipo de soluciones eléctricas. Estará disponible al público en los concesionarios de Audi como parte del programa de Accesorios originales de la marca, con un precio de salida de 849 euros.

 

 

La marca bávara ha trazado un plan para satisfacer las necesidades de movilidad individual en las grandes ciudades, ofreciendo distintas opciones, entre las que se encuentra este patinete. El Audi e-scooter tiene unas dimensiones de 117 cm de longitud, 47 cm de anchura y 120 cm de alto. Pesa 19,1 kilos y posee un motor de 350W, capaz de alcanzar los 20 km/h. Además, cuenta con tres modelos de conducción: ECO, Estándar y Sport. Cifras más que suficientes para poder transportarse con facilidad por la urbe.

 

 

Sin embargo, el secreto de la firma de Ingolstadt está guardado en un sistema de frenado independiente y regenerativo. Mientras que la rueda delantera equipa un freno mecánico, la trasera lleva instalado un sistema eléctrico independiente. Este mecanismo permite al patinete detenerse en caso de una avería en el freno mecánico. Por otro lado, el freno eléctrico va unido a un sistema de recuperación de energía que permite alcanzar los 65 kilómetros de autonomía real, de las mejores que pueden ofrecerse hoy en el mercado.

 

 

En cuanto a la fiabilidad del sistema de gestión electrónica, uno de los aspectos que preocupan más a los usuarios, Audi posee un certificado de protección al agua en caso de condiciones climatológicas adversas y la batería, capaz de recargar el 100% de su capacidad en 6 horas, cuenta con dos años de garantía. Asimismo, si así lo desean, los clientes pueden solicitar a través de Segway un sistema de carga rápida con un soporte específico.

 

 

Respecto a la conectividad, el e-scooter de Audi dispone de conexión bluetooth con dispositivos móviles para sincronizar la app de Segway. Desde el display del manillar, se pueden manejar también los modos de conducción, el arranque del patinete, los faros o el estado de la batería.

 

 

 

FUENTE:   https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-escooter-patinete-65-kilometros-autonomia_20220606629dd629421363000151e444.html

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08·06·22

 

 

 

Un Audi se empotra contra el Hotel Lakua

 

Los Bomberos han acudido a socorrer a la víctima, que ha resultado herida

 

 

 

 

 

 

 

Imágenes del espectacular accidente de coche sufrido este miércoles al mediodía al empotrarse contra una de las columnas del Gran Hotel Lakua.

 

 

Las causas del accidente todavía se están investigando.

 

 

El conductor, de 79 años, ha resultado herido.

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.noticiasdealava.eus/videos/2022/06/08/audi-empotra-hotel-lakua-3555511.html

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13-06-2022

 

 

 

Leyendas de Le Mans #10: Audi R8 LMP, época de dominación

 

 

 

 

 

 

 

El inicio del milenio vino acompañado de una era de dominio por parte de Audi en Le Mans

 

 

En este nuevo milenio hay dos claros e indiscutibles vencedores de las 24 Horas de Le Mans. Primero fue el turno de Audi con tres coches sensacionales: el Audi R8 LMP, el Audi R10 TDI y el Audi R18 e-tron quattro. En total, 13 victorias en 15 años interrumpidas únicamente por Bentley y Peugeot.

 

 

Aquellos tiempos pasaron y llegó el turno de Toyota, que lleva desde esta edición 2022 de Le Mans ni más ni menos que cinco victorias consecutivas con dos coches diferentes. Los japoneses van camino de plantar cara al récord histórico de la marca alemana, y hoy repasamos aquella época en esta nueva entrega de Leyendas de Le Mans.

 

 

 

Audi R8 LMP, un Sport Prototipo monoplaza y abierto

 

 

Emanuele Pirro en el Audi R8 LMP. 24 Horas de Le Mans, 2003.

 

 

 

A principios de los 2000, Audi presentó en las 12 Horas de Sebring al reemplazo de su antiguo Audi R8C. Se trató de un bólido con unas formas de carrocería muy similares a lo que vemos ahora en prototipos, pero con la curiosidad de que carecía de cubierta.

 

 

El piloto iba al aire libre sobre un aparato con un chasis monocasco de aluminio y fibra de carbono impulsado por un motor V8 FSI biturbo de 3,6 litros que fue capaz de producir unos 618 CV y 700 Nm de par máximo para llevar a este Audi R8 LMP hasta los 350 km/h de velocidad máxima.

 

 

Cabe destacar que el chasis del coche fue obra, ni más ni menos, que de la compañía Dallara, fundada por el italiano Gian Paolo Dallara. Una marca que se ha dedicado a producir chasis de icónico coches de calle, como el Lamborghini Miura; o en competición, como es el caso de los monoplazas de Indycar.

 

 

Su peso fue de unos 900 kg, y la aerodinámica general del vehículo ayudó a que tuviese un sensacional nivel de adherencia a la pista en zonas de curvas rápidas como el tercer sector de Le Mans o en circuitos como Sebring.

 

 

Allí ganó su primera prueba en el año 2000, y lo volvería a hacer un total de cinco veces más hasta 2005. Sin duda, Estados Unidos supuso un gran bastión para el coche insignia de la marca del Grupo Volkswagen.

 

 

 

¿La clave de su éxito? La tecnología de inyección FSI

 

Audi R8 LMP en las 24 Horas de Le Mans, 2002.

 

 

 

La mayor innovación tecnológica que vivió este Audi R8 LMP fue el sistema FSI, que te sonará de muchísimos motores del citado Grupo VAG y, sobre todo, de coches de calle de Audi. Básicamente se trata de una inyección estratificada de combustible.

 

 

Los árboles de levas del bloque motor ponen en funcionamiento una bomba de alta presión que manda el combustible a los inyectores y más tarde a las cámaras de los cilindros. Este aumento de presión del combustible junto a un sistema turbo, genera un mayor nivel de potencia y par motor, además de ejercer un control superior sobre el consumo de carburante (que se ve reducido).

 

 

Esto supuso un salto enorme a nivel mecánico frente a los sistemas de inyección directa o incluso la carburación de los principales rivales de Audi en la época y fue un factor fundamental en sus victorias y en la futura tecnología derivada para las calles.

 

 

Toda esa potencia se transmitió al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial firmada por Ricardo PLC mediante un sistema de levas electroneumático en el volante. Como siempre, los niveles de potencia 'oficiales' son relativos, y se cree que entre el 2000 y 2002, el Audi R8 LMP alcanzó en clasificación un total de 679 CV.

 

 

 

Una racha en Le Mans interrumpida por el Bentley Speed 8

 

Audi R8 LMP en el ALMS Petit Le Mans, 2003.

 

 

 

Con la llegada del R8 LMP a Le Mans, Audi conoció la victoria en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. Cinco victorias en seis años y una racha interrumpida únicamente en 2003 por el triunfo del Bentley Speed 8.

 

 

El bólido británico de Bentley se basó levemente en el Audi R8 LMP, pero aumentando el cubicaje del motor V8 de Audi hasta los 4,0 litros e incorporando multitud de modificaciones. El Team Bentley recibió entre sus filas a un antiguo piloto Audi: la leyenda Tom Kristensen, que fue quién consiguió la victoria.

 

 

Esto se produjo también gracias a un extremo BoP (balance of performance) que limitó la potencia de los coches alemanes a poco más de 550 CV. Además, Audi se desbancó levemente de la competición en 2003 dejando el grueso del esfuerzo a equipos cliente que, sin embargo, volvieron a vencer en los dos años posteriores con Tom Kristensen de nuevo.

 

 

En 2005 se produjo el final de este capítulo, que no de la era de dominio de Audi. La marca ya había anunciado en 2004 que estaba inmersa en el desarrollo del Audi R10 TDI diésel. Aquel año, la ACO ajustó al Audi R8 LMP a su mínimo de potencia histórico, con apenas 520 CV. Sin embargo, el coche se alzó de nuevo campeón.

 

 

No solo eso, sino que Tom 'Mister Le Mans' Kristensen alcanzó su s..ta victoria consecutiva en la prueba de resistencia del Circuito de la Sarthe. A partir de aquel momento, a Audi le esperarían otros ocho de años de triunfos para construir una de las sagas más exitosas en competición de todos los tiempos.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.topgear.es/noticias/24-horas-le-mans-audi-r8-lmp-historia-1076663

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14.06.2022

 

 

 

A3, Q2 y Q3 de Audi: deportividad, exclusividad y tecnología

 

La gama media de la marca de los cuatro aros ofrece tres alternativas para disfrutar de la carretera con el máximo confort. Los tres modelos ya pueden probarse en Iruñamóvil (Orkoien)

 

 

 

 

Arriba, modelo Audi A3. Abajo a la izquierda, Audi Q3. Y a la derecha, Audi Q2 - Diario de Noticias

 

 

 

Los nuevos modelos A3, Q2 y Q3 de Audi ya se pueden probar en el concesionario oficial de Audi en Navarra. Estos tres vehículos ofrecen una línea deportiva e incorporan los últimos avances tecnológicos del mercado. Audi es sinónimo de carácter premium y todos los modelos están preparados para que el conductor y los pasajeros disfruten de la máxima comodidad, ya sea durante viajes largos o trayectos por ciudad.

 

 

La vanguardista marca alemana representa la tecnología más avanzada, la deportividad y la exclusividad, tres aspectos que ya puedes comprobar en Iruñamóvil.

 

 

 

A3

El A3 de Audi es uno de los modelos más destacadas de la marca. La cuarta generación de este vehículo ofrece un diseño interior y exterior renovado, gama de motores actualizada y presenta importantes novedades tanto en tecnología como en asistencias a la conducción.

 

 

Su diseño interior es sobrio, elegante y goza de un fuerte componente tecnológico. Este es el aspecto donde más cambia la nueva generación de este modelo respecto a sus antecesores, destacando en gran medida el nuevo puesto de conducción donde se adivina un cockpit (puesto del conductor) más centrado en el piloto. Además, la mayoría de funciones se realizan a través de la pantalla táctil central de 10,1 pulgadas.

 

 

Respecto a sus medidas, el nuevo Audi A3 presenta las mismas que en el pasado: 4,34 metros de largo, 1,82 metros de ancho y una altura de 1,43 metros. Su distancia entre ejes tampoco sufre cambios ya que sigue midiendo 2,64 metros. El maletero mejora ligeramente, extendiéndose a un volumen mínimo de 380 litros, que pueden transformarse en 1.200 litros si se abaten los respaldos traseros.

 

 

Asimismo, este modelo también está disponible en carrocería sedán, siendo la más compacta y asequible de la gama Audi.

 

 

 

 

Perspectiva frontal del nuevo Audi A3. Cedida

 

 

 

Q2

El Audi Q2 es un SUV de pequeño tamaño, un crossover de mercado de carácter urbanita y de construcción premium.

 

 

Este crossover tiene unas dimensiones de 4,1 metros de largo, 1,51 metros de alto y 1,70 metros de ancho. Además, la distancia entre ejes es de 2,60 metros. En este caso, el maletero supera los 400 litros (50 litros menos con tracción quattro) y no tiene nada que envidiar al de su superior, el Audi Q3.

 

 

El Audi Q2 presenta la máxima seguridad en carretera. Entre otros sistemas y ayudas a la conducción, este modelo cuenta con sistema de frenado de emergencia en ciudad, sistema de reconocimiento de señales, detección de ángulo muerto, asistente de aparcamiento y aviso de cambio involuntario de carril a partir de 60 km/h, entre otros.

 

 

 

El Audi A2 goza de un toque personal único de carácter urbanita. Cedida

 

 

 

 

Interior del Audi Q2. Cedida

 

 

 

Q3

La segunda generación del Audi Q3 es un todocamino de mayor tamaño que su antecesor, y en lo que más se nota este incremento es en su interior, donde ahora hay más espacio. Alcanza 4,48 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,58 metros de alto. El maletero también es más amplio: llega a los 530 litros de capacidad, que pueden llegar a ampliarse hasta los 675 litros si se desplaza longitudinalmente la banqueta trasera hacia delante o a 1.525 litros si abatimos los asientos traseros.

 

 

A su vez, este modelo viene equipado de serie con una pantalla digital de 26 cm. Un total de 10,25 pulgadas que incorpora el sistema MMI radio plus, controlable desde el volante multifunción. El Audi Q3 es interesante como modelo familiar y presta una experiencia en la conducción indudablemente inclinada hacia el confort.

 

 

El Audi Q3 dispone de varios motores entre los que elegir, tanto gasolina TFSI como diésel TDI, con potencias entre 110kW (150 CV) y 180 kW (245 CV).

 

 

 

El Audi Q3 disfruta de un amplio espacio interior, el infotaiment más avanzado y muy buenos sistemas de asistencia. Cedida

 

 

 

Los asientos traseros del Audi Q3 pueden desplazarse 15 cm para adaptarse. Cedida

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.noticiasdenavarra.com/vivir-on/motor/2022/06/14/a3-q2-q3-audi-deportividad/1271739.html

[Ocio]

14/06/2022

 

 

 

Entrevista César Muntada y Stephan Berlitz: los hombres que diseñan con luz en Audi

 

 

 

 

 

 

César Muntada y Stephan Berlitz, máximos responsables de alumbrado en Audi, nos explican cómo consiguen que cada firma óptica de sus modelos resulte especial… y que cada fotón acabe exactamente en el sitio correcto.

 

 

El alumbrado y sus peculiaridades puede parecer un tema venial a los ojos de la filosofía de EVO. Diseño de faros, firmas ópticas, pilotos traseros, iluminación personalizada, alumbrado adaptativo y juegos de luces de bienvenida son temas que parecen muy alejados de la auténtica “emoción de conducir”. Sin embargo, son temas que se toman muy en serio en un oscuro y recóndito túnel situado en la pequeña factoría que Audi tiene en Ingolstad (y que acoge cada día a nada menos que 45.000 trabajadores).

 

 

Allí, tras algunos pasillos y ascensores, encontramos el Lichtkanal o túnel de luces del Lichtassistenzzentrum, LAZ o Centro Tecnológico de Alumbrado de Audi. Se trata de una instalación diáfana y sin ventanas de ninguna clase, de 120 metros de longitud, rematada con paredes y techos pintados en negro mate y equipada con un sistema de iluminación perfectamente controladas, capaz de simular cualquier condición del día o de la noche. Es una gran instalación. Es, de hecho, la más grande de Europa entre las de su especie. Y es el lugar en el que deben rendir cuentas los faros y pilotos traseros de Audi, demostrando que son lo bastante atractivos, reconocibles y efectivos como para acabar montados en un modelo de producción.

 

 

 

 

Parte del Lichtkanal de Audi, en Ingolstad, Alemania

 

 

 

También es el sitio donde nos esperan, junto a un Audi A8 equipado con el nuevo sistema Digital Matrix Light de alta definición, César Muntada y Stephan Berlitz, capitanes del equipo dedicado a crear tanto la firma luminosa de cada Audi como el sistema óptico encargado de proyectar la luz sobre la carretera.

 

 

Aunque pueda pasar desapercibido, el desafío que afrontan con cada modelo es gigantesco. Un buque insignia como el A8 (y en realidad, cualquier modelo premium) no sólo debe de ofrecer el alumbrado más efectivo disponible en el mercado, sino que también ha de resultar atractivo y reconocible a cualquier distancia.

 

 

Decir que Audi es el fabricante del mercado que mejor está cubriendo estas dos asignaturas tal vez sea aventurarse demasiado (especialmente, en lo que se refiere a un apartado tan subjetivo como la estética) pero, tras ver todo lo que han hecho y en lo que están trabajando, sí que podemos afirmar que Audi es la marca que más fuerte está apostando por tecnologías innovadoras de alumbrado, con luces digitales, firmas ópticas personalizables y pilotos traseros con tecnología OLED y comportamiento dinámico. Y en esta entrevista, tratamos de profundizar más en estas tecnologías… y en sus planes para el futuro.

 

 

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Pregunta: En la actualidad no existen dos modelos de Audi que compartan el diseño de los faros o los pilotos traseros. No obstante, antes me explicabais que, a cierta distancia, eso no es relevante, porque nuestra agudeza visual no permite distinguir esa clase de detalles. De manera que mi primera pregunta sería: ¿Cuáles son los rasgos distintivos de la firma luminosa de un Audi a media y larga distancia? 

 

 

César Muntada: El primer elemento reconocible es el hecho de que todas las firmas luminosas son muy anchas, extendiéndose hacia los laterales del coche, pero también hacia el interior. De esta manera, desde lejos, la firma óptica es reconocible porque consiste en un elemento muy ancho, pero que también se percibe como un cuerpo de luz segmentado. Quiero decir… cuando miras al faro o al piloto, tus ojos se están moviendo entre luz y sombra de manera consecutiva. Los faros delanteros del A8 son un buen ejemplo: la parte superior está segmentada y, a medida que te acercas, comienzas a percibir mejor estos segmentos, como si se tratara de la tela de un traje a rayas. 

 

 

 

 

Detalle del faro del Audi A8 2022 con Digital Matrix Light

 

 

 

P: ¿Dónde se sitúan, en cuanto a la estética, los límites legales de estos nuevos sistemas de alumbrado? ¿Veremos en el futuro cosas como pilares A iluminados?

Stephan Berlitz: En realidad, es sencillo. La normativa no especifica si puedes iluminar esta o la otra parte, sino que regula una serie de aspectos muy concretos. La intensidad es uno de ellos, y por ejemplo la cantidad de luz en el alumbrado de posición está bastante limitada. El segundo aspecto es en qué zona del coche colocamos la luz, respecto tanto de los lados exteriores como del centro. Por ejemplo, debe de haber luz al menos a 40 centímetros de cada costado del coche. En cuanto al centro, hasta hace unos años no era legal que la luz de posición consistiera en una línea que cruzara todo el ancho del coche… pero eso ha cambiado. Y también tienes un límite de altura, de manera que no puedes colocar luces de posición, por ejemplo, en el techo del coche. Asimismo, hay algunos requisitos adicionales, como que los intermitentes delanteros sean visibles desde el lateral del coche… y eso implica introducir algunos detalles curiosos. Por ejemplo, si coges un Audi Q7, verás que el intermitente acaba un poquito por encima de nuestra parrilla Single Frame.

P: La siguiente es una pregunta casi filosófica… ¿Qué preferís, trabajar con reflectores o con proyectores?

SB: En el pasado, antes de la era de los leds, sí que había algunas limitaciones técnicas a la hora de trabajar con reflectores… pero eso ha cambiado bastante. Aun así, es una cuestión que sigue dependiendo de la funcionalidad que necesitemos darle al cliente. Y después, tratamos de combinar esas necesidades con las de César; con el aspecto que César quiere darle al coche. Por ejemplo, para dar sensación de profundidad al faro, necesitas reflectores. No obstante, los proyectores permiten tener faros más pequeños, y eso es algo que siempre le gusta a todos los diseñadores.

P: En el mismo sentido de la pregunta anterior… ¿el hecho de tener que ubicar nada menos que tres proyectores diferentes en el faro del A8 no representa una limitación de diseño?

CM: Por supuesto. En el A8 queríamos tener unos faros con una firma óptica muy fina, pero también con una calidad de alumbrado muy buena. Conseguir eso requiere un diálogo entre la parte estética y la parte física. En este caso tenemos tres proyectores; tres proyectores muy buenos, y nuestro objetivo era empaquetarlos de manera que estuvieran completamente integrados en el faro… y que ninguno ‘gritase’ que era la pieza más importante del faro, sino que todo pareciese igual de relevante.

P: Entonces… ¿cuánto vamos a tener que esperar para tener todas las funciones integradas en un solo componente o un solo proyector? ¿Eso es viable?

SB: Sí, es posible. Tomemos como ejemplo el faro del A8. Tenemos un módulo para luz de cruce, uno matricial para luz de carretera y después el módulo de alta definición. Por supuesto, en el futuro vas a poder condensar esas tres funciones en un solo módulo, pero vamos a necesitar una tecnología diferente a la que empleamos en la actualidad. Si quieres alta resolución para todo el haz de luz, necesitarás tener muchos más ledes. Actualmente tenemos 24 ledes para la luz de carretera, otros 5 o así para la luz de cruce y 1,3 millones de píxeles para el haz de alta resolución. Entonces, si tuviéramos un millón de ledes… En cualquier caso, estamos trabajando con nuestros proveedores, y algunos creen que, en el futuro, podríamos llegar a los 20.000 ledes. En ese caso, sí que podríamos tener un ‘todo en uno’. Pero la cuestión es… ¿realmente quieres eso? Porque vas a acabar con un módulo único, pero va a ser un módulo bastante grande, y es probable que sigas prefiriendo repartir las funciones.

CM: Elaborando sobre lo que dice Stephan… como diseñadores, queremos tener la función, pero también la estética. Si la solución no aúna ambas, no la vamos a querer.

 

 

 

 

Maqueta explosionada del módulo digital que emplea Audi, fabricado por Automotive Lighting

 

 

 

P: Tengo curiosidad por saber cómo ha sido la relación con Automotive Lighting, que es el proveedor de los faros del Audi A8. Quiero decir… ¿realmente os sentís confortables empleando una solución que es prácticamente clavada a la que encontramos, por ejemplo, en los Mercedes con alumbrado de alta definición? ¿De momento, no hay más proveedores de alumbrado digital?

SB: Tienes razón… la tecnología es muy similar a la que utiliza algún que otro fabricante. Entre otros motivos porque todo el mundo usa los mismos ledes y se ve afectado por las mismas leyes de la física. Pero las dos grandes diferencias residen en el diseño y en el software. Nosotros desarrollamos nuestro propio software para los faros, y es eso lo que en realidad define la funcionalidad. Si conduces el sistema de Mercedes y el nuestro, verás que nosotros tenemos muchas más funcionalidades.

P: ¿De manera que podríamos decir que hemos llegado al punto en el que el hardware es tan bueno que no marca la diferencia?

SB: Exactamente. No es una cuestión de tecnología, sino de software. Y esto es algo que vas a notar claramente. Ponte a conducir coches diferentes y vas a saber distinguir quienes han comprado el software junto con el hardware directamente del proveedor, y quienes han desarrollado su propio software.

P: En el mercado hay sistemas de alumbrado dinámico con 8 píxeles, 16, 24… y hasta 84 por faro. En vuestra experiencia, ¿cuántos píxeles hacen falta para proporcionar una experiencia ‘suave’ para el conductor, y cuando digo suave me refiero a que no perciba las transiciones?

SB: Vuelve a depender mucho del software. Si creas fronteras ‘duras’ entres las zonas de luz, vas a percibirlas. Me explico… aunque trabajes con una resolución reducida, no vas a tener problemas mientras trabajes con líneas rectas. Entonces, no es tanto un problema de resolución como de diseño de la funcionalidad. Si quieres crear círculos, por ejemplo, vas a necesitar literalmente miles de píxeles para que no se perciban las fronteras. Actualmente trabajamos con segmentos verticales y si tienes más de, digamos, 12 segmentos, nadie va a notar diferencias. Porque, además, puedes hacer ‘cositas’, como por ejemplo regular el tiempo que están encendidos. Si me dices que tienes 5 segmentos… bueno, ahí sí que vas a notar las transiciones. Pero el número de segmentos necesario para que la experiencia sea, como tú dices, ‘suave’, es bastante bajo. De hecho, podríamos programarlo para que las transiciones fuesen ‘más duras’, y a corto plazo resultaría más impresionante… pero después de, por ejemplo, 800 km conduciendo de noche, resultaría cargante. 

 

 

 

 

Un ejemplo de piloto trasero con tecnología OLED

 

 

 

P: ¿Cuánto falta para los OLED blancos?

SB: Es posible fabricar OLED blancos, pero la estabilidad del material no es lo bastante buena en términos de durabilidad del producto. Y, además, actualmente la superficie de estos OLED blancos no es del todo homogénea. Te encuentras algunas zonas más verdes, otras más azules… es algo que puedes hacer, pero no es premium. Por otro lado, la intensidad máxima que brindan no es suficiente. Entonces… de momento no tenemos intensidad, ni duración ni homogeneidad. Pero cuidado, porque se trata de un producto muy maduro para, por ejemplo, aplicaciones domésticas.

P: Y en el mismo sentido, parece que aún no habéis empezado a trabajar con intermitentes OLED…

SB: Eso está un poco más avanzado, pero seguimos en las mismas. La durabilidad aún no está del todo conseguida. Pero por supuesto que estamos interesados. Hemos hablado con los proveedores y les hemos preguntado ¿qué es más fácil? ¿ámbar o blanco? Y nos han dicho que el ámbar… de manera que en ello estamos.

CM: Hace años construimos un concept basado en OLED con todo tipo de colores, de manera que definitivamente está en nuestros planes. Hemos alcanzado un nivel magnífico con los rojos, y el siguiente color va a ser el ámbar.

 

 

 

 

Un ejemplo de comunicación con otros usuarios mediante luz.

 

 

 

P: ¿Qué funciones os gustaría introducir en el alumbrado, pero no podéis ahora mismo debido a problemas legales?

CM: Desde luego, comunicación con el resto de los usuarios mediante luz. Es un territorio totalmente inexplorado… y todavía tenemos mucho tiempo por delante antes alcanzar siquiera un consenso acerca de cómo debe ser el lenguaje. Y aun resolviendo ese escollo, vamos a tener que esperar otro tanto antes de superar todos los problemas legales.

P: Finalmente, una cuestión práctica: En caso de un pequeño accidente, estos faros y pilotos hay que sustituirlos completos… y son bastante caros. ¿No os parece un problema para los clientes?

SB: Lo primero es que sólo representan un problema en caso de accidente… porque en términos de mantenimiento no tienen ningún coste; están pensados para durar sin problemas toda la vida del coche. Pero si, son más caros. Es inevitable, porque tienen más electrónica.

CM: Pero no creemos que el cliente lo vea como un problema. Es decir, cuando empieza algo nuevo, es caro, porque hay un coste de desarrollo detrás. Eventualmente, se van a convertir en algo accesible. Nuestros sistemas de alumbrado actuales representan la siguiente generación de alumbrado en los modelos generalistas del futuro.

 

 

 

 

Cesar Muntada es director de diseño de alumbrado y llantas en Audi.

 

 

 

César Muntada: Actualmente, y desde el año 2010, César es director de diseño de alumbrado y llantas en Audi. Él y su equipo son responsables del diseño de los faros, pilotos y alumbrado interior de todos los concept y coches de producción de Audi. También están implicados en todos los proyectos de investigación y desarrollo sobre alumbrado de Audi. Nacido en Barcelona en 1967, César ha estudiado diseño vinculado con el automóvil en las universidades de Módena (Italia) y Coventry (Reino Unido), y cuenta con un Máster en Diseño del Transporte por el Royal College of Art de Londres. Se incorporó a Audi en el año 2007.

 

 

 

 

Stephan Berlitz es director de desarrollo de alumbrado en Audi

 

 

 

Stephan Berlitz: Actualmente, Stephan es director de desarrollo de alumbrado en Audi… un puesto al que ha llegado tras pasar 15 años como director del departamento de I+D de alumbrado y otros cinco años trabajando en ese departamento. Ingeniero eléctrico por la universidad politécnica de Múnich, ha pasado literalmente toda su vida trabajando en los sistemas de alumbrado de Audi AG.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/tecnica/audi-digital-light-entrevista/382264.html

[Ocio]

14 de junio de 2022     /      Estudios

 

 

 

 

Audi tiene el coche de gasolina que menos se avería, y es un SUV

 

Casi no visita el taller

 

 

 

 

 

 

 

Llega el fin de semana, has reservado un hotel espectacular, tienes las maletas preparadas y tu pareja está encantada con la sorpresa que tienes preparada. Todo marcha perfectamente y, justo en mitad del viaje que os ha de llevar hasta ese destino que has elegido después de mucho buscar, tu coche se para y hay que llamar a la grúa. ¿Inevitable? Seguramente, pero hay coches más fiables que la media. Para ayudarnos a identificarlos, la OCU acaba de elaborar y publicar un estudio que los identifica. Audi sale bien parada.

 

 

 

 

Las averías son siempre un inconvenente Mireia Comas

 

 

Gana Audi, si eres de los que gustan de vehículos de gasolina

Bueno, de gasolina y SUV, porque el vehículo con motor alimentado por este derivado del petróleo que menos se avería es el Audi Q3, en concreto la versión de 2018. No es el único del Grupo Volkswagen presente en el estudio, porque el Volkswagen T-Roc, específicamente la versión de 2017 es el coche con motor diesel que menos acostumbra a visitar los talleres.

 

 

 

Los asiáticos figuran entre los coches más fiables

En el resto de categorías, abundan los coches asiáticos entre las opciones menos amigas de reparaciones. Así; mientras que en vehículos con motores de gasolina, y junto al ya citado Audi Q3 de 2018, figuran el el Kia Rio de 2017 y el Hyundai i20 2014-2020; entre los coches híbridos de gasolina más fiables figuran al Lexus IS de 2013, el Toyota Corolla de 2018 y el Toyota RAV-4 que se fabricó entre 2013 y 2018.

 

La lista se completa con los coches que menos se averían de entre los híbridos enchufables y eléctricos, categoría en la que las mejores opciones son el Kira Niro PHEV de 2016 y el Mitsubishi Outlander PHEV de 2013. Finalmente, entre los coches con motor de gas, figuran como  coches más fiables el Dacia Duster de 2017 y el Skoda Octavia que se fabricó entre 2013 y 2020. Audi, Volkswagen y Skoda han conseguido situar coches en el estudio.

 

 

 

FUENTE:   https://www.elnacional.cat/es/motor/audi-coche-gasolina-averia-suv_772893_102.html

[Ocio]

16 de junio de 2022

 

 

 

Volkswagen, Ford, Mercedes, Renault, BMW, Toyota, Seat y Audi, las marcas más mediáticas

 

Solo ocho marcas concentran la mitad de la repercusión mediática del sector de la automoción

 

 

 

 

 

 

 

Ocho marcas de coches acumulan más de la mitad (51,2%) de la repercusión mediática del sector, según el informe “Media & Auto 2022” con datos del primer trimestre del año realizado por Onclusive (antes Kantar Reput*tion Intelligence). De hecho, con respecto al mismo periodo del año anterior, esa concentración mediática se ha agudizado, creciendo tres puntos porcentuales desde entonces.

 

 

Estas marcas son ocho: Volkswagen, Ford, Mercedes, Renault, BMW, Toyota, Seat y Audi. Sin embargo, es curioso ver que no necesariamente las más mediáticas son las más vendidas. De hecho, un vistazo a este top nos revela la ausencia de algunas tan importantes como Peugeot, Kia, Hyundai y Citröen, que sí están entre las más matriculadas.

 

 

El estudio, que analiza 24.341 apariciones mediáticas, concluye que el impacto de la automoción se centra más en producto que en temas corporativos. Así, dos terceras partes de todos los impactos hacen referencia al coche como tal, frente a una tercera parte que se centra en la empresa y su actualidad, ahora centrada en la crisis de semiconductores y de las materias primas, ya sea en tono positivo (para hablar de innovación y finanzas), como en negativo (ajustes de plantilla y de producción).

 

 

Precisamente, el contexto que vive el sector provoca que un 13% de los impactos mediáticos sean negativos cuando se habla de temas corporativos, aunque aún así es menos que hace un año, cuando era el 17%.

 

 

En cuanto a las marcas que logran que se hable más de los coches son las alemanas Volkswagen, BMW, Mercedes y Audi, con contenidos referentes a nuevos modelos e innovaciones realizadas.

 

 

Fuera de este ‘top’, destaca la presencia de Porsche en 12º lugar como la primera marca de coches de alta gama y, Tesla en 15ª posición, se sitúa como el fabricante 100% eléctrico de referencia. No obstante, la marca estadounidense todavía está lejos de las posiciones de cabeza. Por cada cuatro noticias publicadas de Volkswagen, una es de Tesla.

 

 

El informe Media & Auto recaba datos de las 30 principales marcas de automoción en cerca de 180 medios online y offline, siendo los primeros responsables del 48% de los impactos mediáticos, frente al 49% de medios escritos, sobre todo por las revistas sectoriales.

 

 

 

FUENTE:   https://www.posventa.info/texto-diario/mostrar/3794981/volkswagen-ford-mercedes-renault-bmw-toyota-seat-audi-marcas-mediaticas

[Ocio]

17/06/2022

 

 

 

Audi todavía permanecerá en el segmento de los compactos

 

 

 

 

 

 

 

Audi ya ha confirmado previamente que dejará de producir tanto el urbanita A1 como su derivado SUV, el Q2, en una búsqueda por subir de categoría y reforzar su imagen de marca premium. Afortunadamente, la compañía alemana ha declarado que sigue comprometida con el segmento compacto, donde ofrecerá una amplia gama de modelos junto con el A3 de próxima generación.

 

 

Tras las noticias sobre la interrupción del Q2 a principios de este año, Markus Duesmann, CEO de la firma de Ingolstadt, manifestó: “El A3 o su sucesor, probablemente será el nivel de entrada. Así que sí que puedo comprometerme a que desde el segmento A3, estaremos ofreciendo una gama de modelos”. El actual Audi A3 de cuarta generación se presentó en 2020, lo que significa que se quedará con nosotros durante muchos años más aprovechando la última generación de motores de combustión interna.

 

 

 

 

 

 

De hecho, la primera generación del A3 tuvo un ciclo de vida de siete años (1996-2003), la segunda permaneció durante nueve años (2003-2012), mientras que la tercera permaneció en producción por ocho años (2012-2020), lo que significa que un lavado de cara de media vida mantendría a la venta el modelo de cuarta generación, al menos, hasta 2027. Será aquí cuando veamos cambios en el seno del Grupo Volkswagen, especialmente en modelos como el Golf, el Škoda Octavia o el SEAT León.

 

 

El último Audi nuevo con motor de combustión interna debutará en 2026, por lo que lo más probable es que el próximo A3 venga solo en forma de eléctrico. Según lo informado por Drive en Australia, citando a altos ejecutivos de Audi, la producción del próximo A3 podría comenzar en 2029. Es probable que la futura generación se asiente en la nueva plataforma de sistemas escalables (SSP) que, eventualmente, reemplazará las arquitecturas MEB y PPE dentro el Grupo Volkswagen.

 

 

 

 

 

 

Actualmente, la gama compacta de Audi comprende el A3 Sportback, el A3 Sedán, el Q3 y el Q3 Sportback coupé-SUV, mientras que pronto llegará un A3 Allstreet con tintes crossover. Esperamos que los futuros modelos eléctricos compactos se ofrezcan en variantes de estilo de carrocería similares. A diferencia de la gama A3, que será de cero emisiones de cara a la próxima generación, el Q3 todavía tiene un futuro impulsado por mecánicas de gasolina y diésel, como su hermano el Cupra Terramar híbrido.

 

 

Los fabricantes de coches premiumtienden a abandonar segmentos más pequeños debido a los reducidos márgenes de ganancia. El futuro de los modelos compactos de BMW en la era eléctrica aún no se ha decidido, mientras que Mercedes-Benz ha confirmado que reducirá su gama de modelos compactos de siete a cuatro estilos de carrocería. Aún así, el segmento de los compactos premium tradicionales tiene futuro, con Stellantis planeando el debut del Lancia Delta en 2026.

 

 

 

FUENTE:   https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-fabrica-coches-compactos/464373

Fuente: Drive

[Ocio]

17/06/2022

 

 

Los premios Laus reconocen con Oro y Plata las campañas de Ogilvy Barcelona para Audi y VW Vehículos Comerciales

 

“HAPPY COLOUR TO YOU” PARA AUDI ES PREMIADA CON UN LAUS DE ORO EN LA CATEGORÍA DE EXPERIENCIA INMERSIVA DIGITAL; MIENTRAS QUE “THE ORIGINALS FEST” PARA VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES OBTIENE UN LAUS DE PLATA EN LA CATEGORÍA DE COMUNICACIÓN – MARKETING DIGITAL

 

 

 

 

 

Los Premios ADG Laus reconocen los mejores proyectos en más de 50 apartados de cinco categorías: Diseño Gráfico, Digital, Publicidad, Audiovisual y Estudiantes

 

 

 

Las campañas de Ogilvy Barcelona “Happy Colour to you” para Audi y “The Originals Fest” para Volkswagen Vehículos Comerciales han ganado un Laus de Oro y otro de Plata, respectivamente, en la 52ª edición de los Premios ADG Laus de Diseño Gráfico y Comunicación Visual que otorga la Asociación de Diseñadores Gráficos y Directores de Arte (ADG-FAD).

 

Más de 1.200 proyectos se han presentado este año a los ADG Laus para ser valorados por los diferentes jurados de cada categoría, formados por profesionales de prestigio del sector, nacionales e internacionales.

Los Premios ADG Laus reconocen los mejores proyectos en más de 50 apartados de cinco categorías: Diseño Gráfico, Digital, Publicidad, Audiovisual y Estudiantes. Unos galardones que, desde 1964, promueven el diseño, proyectan su importancia cultural y económica para la sociedad y apoyan el entorno profesional.

 

 

“Para Ogilvy Barcelona, los premios Laus representan unos valores que, como oficina, queremos potenciar, trabajar y compartir con nuestros clientes. La innovación, con vocación territorial que mira al mundo, ese Hub de excelencia y pensamiento, eso representan los Laus.

“Participar y ser reconocidos con metales, entre ellos un oro, es unirnos a su objetivo, ese que asegura que quiere extender apasionadamente la cultura del diseño gráfico y la comunicación visual”, asegura Gabriel García de Oro, Executive Creative Director & Strategy Advisor de Ogilvy Barcelona.

 

Ver como un ciborg

Cuando Neil Harbisson se dio cuenta de que veía el mundo en blanco y negro decidió ponerle remedio. Se implantó una antena que codifica las frecuencias lumínicas y las transforma en unas vibraciones que se traducen en sonidos. Es decir, con ello, pasó a escuchar los colores. Y al instalarse este dispositivo se convirtió en el primer ciborg reconocido oficialmente del mundo. 

 

¿Cómo sería si todo el mundo pudiera “ver” cómo Neil? La respuesta a esta pregunta fue la inspiración para crear un regalo de cumpleaños único para los colaboradores de Audi Innovative Thinking, la plataforma de innovación de Audi, a través de la acción “Happy Colour to you”.

 

“Happy Colour to you”, que ha sido premiada con el oro en la categoría de Experiencia Inmersiva Digital, consiste en una serie de ilustraciones que se pueden ver y escuchar. Para ello, se utilizó el software de Neil, que asociaba cada color a una nota, haciendo que funcionaran como un pentagrama. De esta forma, el cliente podía escanear la ilustración con su móvil y reproducir la canción de “Cumpleaños Feliz”.

 

 

Récord de asistentes en pandemia

El “The Originals Fest” de Volkswagen Vehículos Comerciales, que ha obtenido Laus de Plata en la categoría de Comunicación – Marketing Digital, surgió como respuesta a la necesidad de juntar a la comunidad camper en un contexto en el que celebrar juntos era más complicado que nunca a raíz de la pandemia.

Para ello se creó un universo virtual 100% explorable a bordo de los modelos más emblemáticos de la marca. En este espacio, los furgolovers podían disfrutar de la experiencia de asistir a la concentración de furgos más importante de Europa, desde casi cualquier sitio a través de su móvil, ordenador o tablet.

Con un diseño isométrico, creado y bocetado desde cero para la ocasión, “The Originals Fest” logró llenar de vida el mapa del evento. Colores vibrantes y un sinfín de elementos específicamente diseñados hicieron posible transmitir al máximo las sensaciones outdoor de sus ediciones físicas, a la vez que dieron a los usuarios la oportunidad personalizar sus propias furgos virtuales.

Con ellas, los usuarios pudieron moverse libremente por el mapa para descubrir el mundo de actividades, sorteos, juegos, contenido exclusivo y mucho más que había preparados en el “The Originals Fest”.

 

 

“Me parece importante destacar que tanto el proyecto de Audi como el de Volkswagen Vehículos Comerciales comparten la innovación como motor de las ideas. Ese es el camino que queremos seguir potenciando en Ogilvy Barcelona, ir más allá de las buenas ideas para descubrir nuevas maneras de impactar y ser relevantes”, explica Noelia Fernández, Executive Creative Director de Ogilvy Barcelona.

 

 

 

FUENTE:   https://prnoticias.com/2022/06/17/los-premios-laus-reconocen-con-oro-y-plata-las-campanas-de-ogilvy-barcelona-para-audi-y-vw-vehiculos-comerciales/

 

 

 

[Ocio]

20/06/2022

 

 

 

Audi demanda a NIO por, según ellos, violar la ley de propiedad industrial

 

 

 

 

 

 

Puede que muchos no lo sepan, pero desarrollar y lanzar al mercado un modelo supone un gran trabajo. Y no solo se limita a todo el esfuerzo técnico que hay tras él, sino económico, publicitario y hasta legal. Sí, porque un modelo sin un nombre comercial que lo distinga del resto de rivales sería un fracaso. De ahí que las oficinas de patentes y marcas estén repletas de solicitudes de protección legal formulados por fabricantes de todo el mundo.

 

 

Proteger la imagen de marca es vital para las firmas. Uno de los casos más sonados fue cuando Audi quiso usar el nombre Q4 y Alfa Romeo le recordó que no podía porque les pertenecía a ellos. Pues bien, ahora son los chicos de la casa de los cuatro aros los que han sacado las uñas para que la china NIO tenga que cambiar el nombre a dos de sus modelos. Atento a la historia, porque aunque parezca algo tonta, podría retrasar los planes de esta marca.

 

 

 

Según Audi los NIO ES6 y ES8 tienen un nombre muy parecido al de sus S6 y S8 deportivos y por tanto violarían la ley…

 

 

 

Por si no lo sabías, NIO tiene grandes planes de expansión para Europa. Al ser un fabricante de eléctricos ya tiene un pie en Noruega, pero para mantenerse a flote en los próximos meses y años se expandirá por mercados tales como Alemania, Dinamarca o Suecia. Y ahí es donde ha surgido el conflicto con el departamento legal de Audi. Según explica la casa alemana los SUV´s ES6 y ES8 de NIO no pueden venderse bajo este nombre comercial.

 

 

Y te preguntarás ¿Qué razón da Audi para denunciar a NIO ante los tribunales? Según hemos podido saber la casa bávara ha presentado una demanda por incumplimiento de la ley de patentes y marcas alemana. Todo porque los nombres ES6 y ES8 son muy parecidos a S6 y S8 que desde la pasada década de 1990 emplean ellos para llamar a las versiones picantes de los A6 y A8. Sin embargo, unos y otros modelos nada tienen que ver entre sí.

 

 

Los NIO ES6 y ES8 son dos SUV´s cien por cien eléctricos de tamaño compacto y medio. En cambio los Audi S6 y S8 son versiones deportivas derivadas de sendas berlinas. Por tanto, a priori parece que no hay conflicto de intereses para que la firma china pueda usar estas denominaciones comerciales. En todo caso parece que ellos no se dan por aludidos pues si echamos un ojo a su web oficial en Noruega ahí siguen los nombres «de la discordia»…

 

 

Seguiremos muy atentos a las posibles novedades, pues parece que podrían traer cola e incluso «sentar cátedra» para conflictos futuros en suelo europeo… Quien sabe…

 

 

 

FUENTE:   https://www.actualidadmotor.com/audi-demanda-a-nio-por-segun-ellos-violar-la-ley-de-propiedad-industrial/

Fuente – Automotive News – Reuters

[Ocio]

20 junio 2022

 

 

 

 

Audi Creativity Challenge premia el proyecto de purificar el aire de las ciudades a través de musgo

 

 

 

 

Limpiar el aire contaminado mediante musgo colocado en la parte inferior de los bancos de la calle. Este ha sido el proyecto que ha ganado la 7ª edición del Audi Creativity Challenge, donde un total de 532 candidaturas de toda España han participado con sus propuestas sobre sostenibilidad en una nueva edición de este concurso de ideas dirigido a estudiantes.

 

 

Estos tres alumnos de la Escola Internacional del Camp de Salou, Tarragona, se han propuesto luchar contra la crisis medioambiental a través del uso de material urbano, y para eso han creado 'MossGo'. El premio al esfuerzo de Damiá, Leire y Carla es una estancia de un mes a Silicon Valley, junto a su profesor Roger, quienes tendrán el apoyo de expertos de empresas punteras para hacer de su sueño una realidad.

 

 

En pocos días viajarán hasta California, en Estados Unidos, para intentar desarrollar un proyecto innovador en el ámbito de la sostenibilidad, que ayude a mejorar el futuro de nuestra sociedad y nuestro planeta.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.leonoticias.com/nacional/audi-creativity-challenge-20220620101504-video.html