Audi A8 2018: más ligero, más deportivo... y autónomo

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Debajo de la pantalla del climatizador hay una fila de botones (físicos) que sirven para cambiar de modo de conducción, desactivar el ESP, encender los intermitentes de emergencia y para activar la función de desempañado del parabrisas y de la luneta (imagen). Esta fila de botones se puede sustituir, con las funciones colocadas en el mismo orden, por pulsadores táctiles (imagen). Otra opción es pedir que el grupo de tres botones que hay por debajo (entre el botón de encendido y la ruleta del sistema multimedia) vayan pintados en un color plateado, como se ve en esta imagen (de serie son negros, imagen).

 

Los asientos que hemos probado son los opcionales que Audi denomina «asientos de confort» que se diferencian de los de serie por tener mayor posibilidad de ajustes —por ejemplo, con ellos se puede variar la longitud de la banqueta, así como la anchura de esta y la del respaldo— y por tener dos posiciones de memoria (en un Serie 7 también hay dos memorias, imagen, mientras que en un Clase S hay tres, imagen).

 

Además, llevaban las opciones de masaje (hay varios tipos de masaje y tres intensidades para cada uno), calefacción y ventilación (ambos regulables en tres niveles y con posibilidad de conectarlos simultáneamente). Son unos asientos muy confortables, que dan una correcta sujeción del cuerpo en curva y que gracias a la multitud de ajustes permiten adaptarse bien a los gustos de cada conductor. El ajuste en altura del reposacabezas también es eléctrico, pero el de la altura del cinturón es manual.

 

Los controles básicos de los asientos se realizan con unos mandos físicos que se encuentran en la parte lateral (imagen). Para controlar las regulaciones más avanzadas hay que acceder al correspondiente menú a través de la pantalla del sistema multimedia. A este menú se accede buscándolo a través del sistema, o bien, pulsando cualquier botón de los asientos (y entonces en la pantalla se abre automáticamente el menú correspondiente).

 

Además de la guantera, en las plazas delanteras hay muchos huecos para aliviarse los bolsillos: unos grandes en la parte baja de las puertas (imagen), otros más pequeños y con tapa en los reposabrazos de las puertas (imagen), un portabebidas doble junto a la palanca selectora del cambio (imagen) y un espacio generoso bajo el apoyabrazos central (imagen).

 

Para acceder a este último hay que levantar hacia atrás los apoyabrazos (que son independientes), maniobra que no resulta fácil porque hay que torcer el brazo mucho. Tal vez hubiera sido preferible que se abriesen hacia los lados, como en un Serie 7 y un Clase S.

 

 

 

 

 

 

La configuración de serie de la fila posterior de asientos es un banco fijo para tres personas en el que, como es habitual en este tipo de coches, la plaza central es mucho más estrecha e incómoda que la de los laterales. En opción, por 5110 euros, existe la posibilidad de pedir que las plazas laterales tengan regulaciones para la posición del respaldo y de la banqueta (imagen). Las posibilidades de regulación de los asientos posteriores no son tan amplias como las de los delanteros. No obstante, se puede conseguir una posición en la que se va medianamente tumbado con mucho confort.

 

Los mandos para el manejo de los asientos traseros están situados en el reposabrazos central  y, si se pide la opción, hay además una tableta de 5,7 pulgadas extraíble (imagen). Con esta tableta se puede hacer un ajuste más fino de los asientos, activar la ventilación, calefacción y la función de masaje, controlar el sistema de climatización, controlar las luces del habitáculo (las de lectura y las ornamentales), subir o bajar las cortinillas (la de la luneta y la de las ventanillas traseras), abrir o cerrar el techo solar y manejar el equipo de audio. Esta, esta y esta son imágenes de los distintos menús. La solución de la tableta extraíble es ago que BMW también utiliza en el Serie 7 (imagen).

 

Por 9450 euros, Audi cambia el banco trasero de tres plazas por uno de dos con una consola fija de separación (imagen). En dicha consola se hallan los mandos de ajuste de los asientos, la tableta extraíble y, en opción, unas mesitas extraíbles.

 

Si se paga 4320 euros más, la parte posterior del asiento copiloto tiene una modificación para, primero, servir de apoyapiés al pasajero que va colocado en la plaza posterior y, segundo, para darle un masaje en los pies (imagen). La plataforma apoyapiés tiene calefaccion y para los masajes de pies se puede elegir entre tres tamaños de pies y dos tipos de masaje (ajustables en tres niveles de intensidad cada uno).

 

El BMW Serie 7 también puede llevar un apoyapies, pero no un sistema de masaje para esta zona del cuerpo (imagen). En el Mercedes-Benz Clase S hay un apoyapiernas que sale de la parte inferior de la propia banqueta trasera (imagen) y un pequeño apoyapiés que sale de la parte inferior del asiento delantero (imagen).

 

Según nuestras mediciones, en la parte de atrás hay una diferencia de 11 centímetros de espacio para las piernas entre el A8 de batalla corta (75 cm) y el de batalla larga (86 cm). En el de batalla corta la distancia es más que suficiente para que dos pasajeros de talla media-alta viajen holgadamente, aunque resulta curioso que un Škoda Superb mejore esta cota (83 cm) y que, además, bajo los asientos delanteros tenga más hueco donde meter los pies (lo cual no habla mal del A8 como vehículo para transportar pasajeros, sino muy bien del Superb).

 

La anchura a nivel de hombros es similar (141 cm en el corto y 142 cm en el largo). El Mercedes-Benz Clase S es más amplio que el A8 en ambas carrocerías, el Serie 7 es más ancho pero tiene menos espacio para las piernas y el Panamera es notablemente más pequeño (ficha comparativa).

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

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De todos los vehículos mencionados, el Mercedes-Benz Clase S de batalla larga nos parece el mejor para viajar atrás porque es el más amplio, el que tiene los asientos con las regulaciones más extensas y los más confortables por formas y mullido (las almohadas que llevan los reposacabezas son especialmente cómodas, imagen).

 

El maletero es idéntico en las dos variantes (505 litros; imagen), por lo que toda la ganancia en longitud se refleja en espacio para los pasajeros de atrás. Audi lo ha tapizado por completo, incluso en la mampara del techo, donde se alojan los altavoces. Está en la media de sus competidores, si bien el Clase S corto es el que más le aventaja con 530 litros (curiosamente, el largo tiene 20 litros menos de capacidad de maletero).

 

 Ficha comparativa de versiones con carrocería corta y ficha comparativa de versiones con carrocería larga. Sus formas no son regulares porque tiene un escalón a lo ancho cerca de los respaldos traseros (imagen) —que no es muy pronunciado, pero sí lo suficiente para que nuestra medición de profundidad lo refleje, ya que tiene en cuenta el plano más largo que se puede apoyar totalmente en el suelo del maletero— dos escalones en los laterales y las paredes no son planas.

 

Debajo del piso hay un gato y una rueda de repuesto de emergencia, es decir, más pequeña que las demás y con la que no se puede superar 80 km/h (imagen). El portón tiene apertura y cierre eléctricos de serie y, en opción, se puede pedir que se abra haciendo un gesto con el pie por debajo de parachoques.

 

Hemos probado las versiones 50 TDI y 55 TFSI —motor Diesel de 286 CV y de gasolina de 340 CV respectivamente—, tanto con carrocería corta como larga. La que hemos conducido más tiempo, y de la que tenemos datos propios de prestaciones y consumo (los expondremos más adelante), es la A8 L 50 TDI.

 

Hay una diferencia muy notable cuando el motor de combustión es puesto en marcha por el motor eléctrico de 48 voltios (del que hay más información aquí) o por el tradicional motor de arranque de 12 voltios con piñón de ataque (que solo interviene cuando el motor de combustión está frío). Con el primero el encendido es sensiblemente más silencioso y suave y no se produce el pequeño movimiento de vaivén de la carrocería que se percibe con el segundo (habitual en coches con el motor longitudinal). Esta diferencia es más grande con el motor Diesel que con el de gasolina.

 

Las vibraciones que producen ambos motores se sienten en el interior, más en el caso del Diesel que en el del gasolina. Son muy pequeñas, como un leve cosquilleo, pero están ahí. Aunque para nosotros distan mucho de ser molestas o preocupantes, creemos que en este tipo de vehículos son detalles que se valoran. No recordamos haberlas percibido de manera tan clara ni en un Mercedes-Benz S 400 d, ni en un S 500 (ambos con un motor de seis cilindros en línea, el primero Diesel y el segundo de gasolina).

 

 

 

 

 

 

Arrancamos, por comparar, un A8 L W12 y tanto la sensación en el interior como por fuera es que este motor está mejor aislado y que arranca con un sonido de escape discreto, pero que transmite una gran sensación de poderío. Esta versión no estará disponible hasta finales de 2018 y no nos permitieron conducirla, tan solo ir de acompañante para probar la suspensión activa Audi AI, de la que hablaremos más adelante.

 

El sonido del motor Diesel es el habitual de un motor de seis cilindros con este tipo de ciclo de combustión: discreto y refinado. Tiene muy poco que ver con el de los Diesel de cuatro cilindros que tienen la mayoría de los vehículos que se ven en la calle. Tiene más cadencia y mayor suavidad. El del motor de gasolina es, a nuestro parecer, más bonito, porque tiene un tono un poco más agudo y fino, sobre todo a altas revoluciones.

 

Esta generación del Audi A8 es la más pesada de todas y es uno de los modelos de mayor masa entre sus competidores (ficha comparativa con un BMW Serie 7, un Jaguar XJ y un Mercedes-Benz Clase S). La masa de las variantes de carrocería corta es 1955 kilogramos en el caso del A8 55 TFSI y 2050 kg en el del A8 50 TDI (con la carrocería larga hay que sumar 25 kg más).

 

Ambos motores mueven con agilidad al A8 y al A8 L y aceleran con contundencia y de forma lineal y suave. No obstante, los resultados de prestaciones y consumo que hemos obtenido con el A8 L 50 TDI (tracción total y peso de 2075 kg) han sido peores que con un BMW 730Ld de 265 CV (tracción trasera y peso de 1870 kg) y el anterior A8 3.0 TDI de 258 CV (tracción total y peso de 1955 kg).

 

El Audi A8 L 50 TDI que hemos probado aceleró de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos, mientras que el citado BMW Serie 7 Largo tardó 4,3 segundos, lo mismo que el A8 3.0 TDI de la generación anterior. A pesar de ser el más lento, la capacidad de aceleración de este A8 es más que sobrada para que sea difícil encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia (a modo de referencia, es un poco más rápido que un pequeño y ligero deportivo como el Toyota GT86 de 200 CV). El A8 55 TFSI se nota un poco más veloz cuando se acelera a fondo y se utilizan regímenes altos. En el resto de circunstancias, en una conducción normal, la diferencia es insignificante.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

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El consumo de carburante en el recorrido que utilizamos de referencia para comparar esta faceta —un trayecto de 143,3 km por una autovía con numerosos cambios de pendientes, completado a 120 km/h de velocidad media real y con el climatizador desconectado— fue 7,2 litros cada 100 kilómetros. En ese mismo recorrido, el BMW 730Ld gastó 6,3 l/100 km y el antiguo A8 3.0 TDI, 6,5 l/100 km.

 

Durante los días que hemos estado conduciendo el A8 L 50 TDI por Madrid, el consumo ha variado entre 6,5 l/100 km en el caso más favorable (una mezcla de ciudad y carreteras de circunvalación a un ritmo ágil y con poco tráfico) y cerca de 11,0 l/100 km en el menos (en atascos muy densos).

 

En la presentación internacional del A8 que Audi organizó en Valencia, hicimos dos recorridos a ritmo suave por una autovía de 120 km/h con poco tráfico, uno con un A8 50 TDI y otro con un A8 55 TFSI. El consumo de carburante indicado por los respectivos ordenadores de viaje fue 5,8 l/100 km y 8,8 l/100 km (el medidor de consumo de la unidad de A8 L 50 TDI que hemos probado en Madrid marcaba un 6,3 % menos con respecto al valor real). Como suele suceder, nos pareció que el consumo del motor de gasolina es más sensible al ritmo de conducción.

 

Para ayudar a disminuir el consumo (y a respetar los límites de velocidad), el acelerador vibra ligeramente cuando detecta que hemos superador la velocidad máxima de la vía o que estamos acelerando en exceso. Es una vibración que no molesta, pero que te hace ser consciente de que hay una posibilidad para mejorar la eficiencia de la conducción.

 

Si se viaja a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, la máquina eléctrica de 48 voltios permite circular hasta 40 segundos con el motor apagado, siempre que no se pise el acelerador ni el freno. Antes de apagar el motor, el cambio inserta el punto muerto y el coche entra en lo que suele denominarse circulación a vela o por inercia. Acto seguido, el motor se apaga.

 

En ese momento, la aguja del cuentarrevoluciones marca cero y aparece en la instrumentación el mismo símbolo que se ve cuando se activa el sistema Stop&Start. En cuanto se pisa el acelerador (o el freno) el motor vuelve a arrancar. Si se pisa el acelerador, el tiempo que tarda el motor en responder a la solicitud es pequeño, similar al que transcurre en los coches que solo tienen el sistema de avance por inercia (que nunca es tan inmediato como si se llevara una marcha engranada).

 

 

 

 

 

 

El cambio automático es de convertidor de par, tiene ocho relaciones, hace los cambios con rapidez y trabaja con suma suavidad. No da tirones, excepto en situaciones muy concretas, y siempre son leves, como por ejemplo si se selecciona el modo  Dynamic y se le obliga a hacer una reducción repentina de varias marchas.

 

El desarrollo de la octava velocidad en el A8 50 TDI es más largo que en el 55 TFSI: 78,5 y 63,5 km/h cada 1000 rpm respectivamente (ficha comparativa). Por lo tanto, a 120 km/h, el motor del primero gira a unas 1500 rpm y el del segundo a unas 1900. Esta diferencia hace que, por ejemplo, cuando se circula por una autopista y hay un pequeño repecho o se pisa un poco más el acelerador para adelantar a otro vehículo, el cambio en la versión Diesel sea más propenso a reducir marchas para dar respuesta a la solicitud de aceleración.

 

El uso del modo manual tiene las limitaciones propias de un cambio y de un vehículo que no tiene un enfoque deportivo, por lo que no deja hacer maniobras agresivas, como mantener el motor en el límite del corte de inyección y hacer reducciones que lo aproximen mucho a ese punto. Además, su respuesta a las órdenes dadas con las levas que hay tras el volante o con la misma palanca no es particularmente rápida.

 

El Audi A8 es uno de los vehículos más confortables que se pueden adquirir en la actualidad, tanto por la excelente insonorización del habitáculo, como por el funcionamiento de la suspensión. En autopista no es fácil (ni prudente) meter al A8 en apuros porque su estabilidad es extraordinaria. Parece un vehículo especialmente diseñado para circular por este tipo de vías.

 

La sensación de imperturbabilidad que transmite hace que sea un coche con el que hay que estar muy pendiente de la velocidad a la que se circula, al menos en España, donde el límite es 120 km/h (para evitar sustos siempre se puede utilizar el programador o limitador de velocidad).

 

Todos los A8 llevan de serie muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, que logran filtran con gran suavidad los baches y las ondulaciones de la carretera. Queda cerca de ofrecer la calidad de filtrado del Mercedes-Benz Clase S, pero no alcanza su mismo grado de sedosidad porque aísla menos a los ocupantes del estado del asfalto.

 

Además, como sucedía en la anterior generación, la suspensión reacciona con algo de sequedad cuando las ruedas reciben el primer impacto rápido y brusco de una cresta o de un resalte abrupto. En ese instante no se convierte, en absoluto, en un coche incómodo, pero llama la atención el contraste con la suavidad en el resto de ocasiones. La suspensión del Clase S resuelve con mayor finura ese momento.

 

 

 

 

 

 

En cambio, el Audi A8, gracias en parte a que tiene un eje trasero direccional, se siente más ágil y preciso en curva que el Clase S. A este respecto se parece más a un BMW Serie 7, que también tiene un eje trasero direccional, si bien puede que este último logre conectar un poco más al conductor con la carretera a través de la columna de la dirección. Las diferencias son pequeñas y habría que bajarse de uno y subir inmediatamente a otro para tenerlas muy claras.

 

En lo que no tenemos duda alguna es en que, tanto el Audi como el BMW y el Mercedes-Benz, tienen poco que ver con el Porsche Panamera, un modelo más orientado hacia quien busque un turismo muy grande, con unas reacciones cercanas a las de un deportivo (el Panamera también tiene dirección en las ruedas traseras).

 

La dirección está muy asistida y es blanda incluso en la posición Dynamic (la más deportiva). Tiene un tacto directo, es decir, que los movimientos de volante se trasladan con inmediatez a las ruedas, pero va muy filtrada de lo que sucede entre el asfalto y las ruedas.

 

El efecto del eje trasero direccional se nota mucho porque hay que torcer poco el volante en cualquier circunstancia. Como la relación de giro no es constante sino variable, en autovía no hace del A8 un vehículo nervioso en los cambios de carril, pero en una carretera de doble sentido requiere un periodo de adaptación acostumbrarse a lo rápido que puede girar con un movimiento pequeño de volante. Su mayor ventaja está en ciudad, porque lo convierte en un coche fácil de maniobrar pese a sus dimensiones.

 

A pesar de estar muy bien resuelto dinámicamente, en una carretera de curvas es inevitable sentir que se lleva un coche grande y pesado. Primero, porque cuando se va rápido es difícil mantener el coche dentro de las líneas de demarcación de los carriles con poca anchura y, segundo, porque como les suele ocurrir a los vehículos de este tamaño, su capacidad de acelerar entre curvas es mayor que su capacidad para entrar rápido en ellas.

 

Con cualquiera de los dos motores, el A8 puede alcanzar una velocidad muy elevada antes de cada curva y es necesario usar con intensidad los frenos para disminuir la inercia de una masa de más de 2000 kilogramos. De lo contrario, es muy probable que el eje delantero de ruedas se deslice y que el control de estabilidad (y el resto de ayudas electrónicas) deba intervenir en la resolución de la situación. Los frenos aguantan bien un uso intenso antes de notarse fatiga en ellos y dan una capacidad de deceleración correcta (hemos medido una distancia de frenado de 120 a 0 km/h de 53,3 metros).

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

 

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La suspensión activa Audi AI, que es opcional y que no estará disponible hasta finales de la primavera de 2018, la hemos probado en un A8 W12, yendo de acompañantes. Fue en un recorrido corto, diseñado por Audi en la presentación en Valencia específicamente para comprobar algunas de sus funciones. Por ejemplo, una que «lee la carretera» y eleva la carrocería cuando detecta obstáculos (esta función también está disponible en el Mercedes-Benz Clase S).

 

 

Verbigracia, ante un resalto, si este no supera los 11 centímetros de altura, la carrocería se mantiene nivelada mientras pasa por encima (si es más alto, se activa pero no puede evitar cierta alteración). Funciona hasta 80 km/h porque, a partir de esa velocidad, la capacidad de respuesta de la suspensión no alcanza a prepararla aunque se detecten obstáculos. Su funcionamiento se nota perfectamente por la extrema suavidad con la que supera los habituales resaltos que hay en muchas ciudades.

 

Ninguno de los A8 que hemos probado tenía el asistente de atascos con nivel 3 de conducción autónoma, debido a que todavía no es legal en España ni en Europa. Así que todos los A8 que hemos conducido tenían, como tienen sus alternativas BMW Serie 7 y Mercedes-Benz Clase S, un sistema de ayuda para mantener el vehículo dentro del carril, pero que se desconecta (previa emisión de alarmas acústicas y sonoras) si no detecta las manos del conductor sobre el volante. Este sistema me ha parecido que tiene un funcionamiento correcto, pero no tan avanzado como el del BMW Serie 7 porque no es capaz de mantener el vehículo centrado en el carril, sino que va «rebotando» de una línea a otra según se aproxima a ellas.

 

Además, como les sucede a casi todos los sistemas de este tipo, solo es capaz de hacer bien las curvas muy abiertas. En definitiva, se trata de una ayuda, como su propio nombre indica, y no está pensada para que el conductor se despreocupe.

 

El A8 L 50 TDI que hemos tenido durante varios días de prueba llevaba los faros opcionales MATRIX LED, pero sin diodos láser. De los 138 ledes que hay en cada faro, 32 de ellos se destinan a la función de alumbrado de largo alcance. Estos 32 ledes están controlados individualmente y pueden atenuarse en diferentes grados para crear un patrón de iluminación que proporciona la máxima iluminación posible sin deslumbrar a otros usuarios de la vía (ni tampoco al mismo conductor debido al reflejo que pueda darse por una señal de tráfico).

 

En nuestra opinión, este es uno de los mejores sistemas de iluminación actualmente disponibles. Iluminan un área muy grande, con una luz clara y potente y el sistema que controla el encendido y apagado selectivo de los ledes trabaja con buena precisión y acierto.

 

Este Audi se convierte, en el momento de su anuncio, en uno de los coches de producción con mayor número de sensores: seis cámaras —cuatro para la imagen de 360 grados que se muestra en la pantalla del coche y en el móvil, una en el parabrisas y otra de infrarrojos, en el logotipo frontal de Audi, para la visión nocturna—, cinco radares —uno frontal de largo alcance y cuatro de medio alcance, en las esquinas—, doce sensores de ultrasonidos —repartidos por el perímetro— y un escáner láser frontal.

 

 

Este último es el elemento novedoso de la lista. Hasta ahora se usaba también el láser (lídar) pero no con el desempeño de este, capaz de hacer barridos, en planos verticales, en un ángulo de 145 grados y con un alcance de entre 80 y 100 metros. Permite, junto al radar y a la cámara frontal, alcanzar el nivel 3 de conducción autónoma. El láser tiene menos alcance que el radar y es menos eficaz con lluvia y niebla, pero tiene mejor resolución lateral y es capaz de identificar objetos no metálicos.

 

 

Casi todos estos sensores se centralizan en una unidad de control (llamada zFAS), algo que hasta ahora no ocurría dado que los controles eran independientes. El zFAs integra elementos de NVIDIA (Tegra K1), de ALTERA (Cyclone V), Infineon (Aurix) y Mobileye (EyeQ3).

 

 

 

 

 

 

 

 

Todos estos elementos se utilizan, combinados o de manera individual, para el programador de velocidad activo, el sistema de mantenimiento en el carril, la advertencia de vehículos en el ángulo muerto, el asistente en atascos, el sistema de aparcamiento automático, la advertencia de un vehículo o un ciclista próximo al abrir las puertas o los sistemas precolisión entre otros.

 

 

El asistente en atascos es la primera función que alcanza el nivel 3 de conducción autónoma (el conductor puede hacer otras tareas no relacionadas con la conducción en algunas situaciones). Funciona al encontrar una retención (circular a menos de 60 km/h) en una vía rápida que tenga una barrera física separando los carriles de un sentido y de otro, situación en la que toma el control siguiendo al vehículo precedente. Una cámara controla al conductor, por si se duerme o se cansa, lanzando advertencias en el caso de que esto ocurra.

 

 

Tras el R8, el A8 es el segundo modelo de Audi en el que está disponible un sistema de alumbrado de largo alcance mediante diodo láser. Funciona a partir de 70 km/h y tiene un alcance de aproximadamente el doble que un led normal o un sistema de lámparas de xenón (es decir, que llega a iluminar una distancia máxima de unos 600 metros). La luz láser es un añadido extra al sistema de ilulminación opcional HD Matrix LED. 

 

 

El cada faro HD Matrix LED (tenga o no luz láser) hay 138 ledes, de los cuales 32 se emplean para realizar la función de largo alcance. Estos 32 ledes están colocados en dos hileras y están controlados electrónicamente de forma individual. De esta manera, el sistema consigue que el haz de luz pueda atenuarse más o menos para evitar el deslumbramiento de otros usuarios de la carretera. La función de alumbrado en curva toma en cuenta la información del navegador para anticipar el haz en la dirección adecuada antes de girar el volante y es capaz de iluminar en un ángulo de hasta 90 grados.

 

 

En los pilotos hay 135 ledes, incluidos cuatro diodos orgánicos OLED, que son una opción. Estos últimos están a su vez subdivididos en cuatro segmentos controlados individualmente y desempeñan las funciones de luz de posición y de freno. Por debajo de ellos, hay una tira de ledes que se activan con distinta intensidad en función de la luz ambiental y también actúan como luz de freno, al igual que ocurre con la tira que hay para el intermitente. Faros y pilotos ejecutan una coreografía lumínica al desbloquear el cierre del coche, al abrir la puerta o al cerrarlo.

 

 

Las tres pantallas que hay en el salpicadero tienen los siguientes tamaños y resoluciones: Pantalla del cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas y resolución 1920 por 720 píxeles; pantalla superior del salpicadero: 10,1 pulgadas con resolución 1540 por 720 píxeles; y pantalla inferior: 8,6 pulgadas y resolución 1280 por 660 píxeles.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

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Para finales de 2018 estará disponible un asistente de aparcamiento más avanzado que el Park Assist que sí se ofrece desde el principio. Este sistema permite el aparcamiento de forma automatizada a un nivel más avanzado: circulando a menos de 40 km/h, detecta automáticamente las plazas de aparcamiento y el conductor solo debe seleccionarlas en la pantalla o con el intermitente. Una vez seleccionada, el coche puede aparcar operando todos los mandos menos un botón del salpicadero, que el conductor debe mantener pulsado durante toda la operación.

 

 

Otra particularidad de este asistente es que está diseñado para facilitar maniobras en aparcamientos subterráneos: es capaz de mover el volante mientras el conductor maniobra en caso de que este se acerque peligrosamente a una pared, un bolardo u otro vehículo.

 

 

Si el conductor prosigue con la maniobra y se sigue acercando, el sistema hace una frenada de emergencia. En este momento, hay dos opciones: si el conductor rectifica la trayectoria o da marcha atrás, el sistema continúa activo; si el conductor persiste, el sistema se desactiva y deja a riesgo del conductor que se pueda producir un toque o un roce. Además, durante las maniobras de aparcamiento junto a aceras, indica en color rojo las llantas que están cerca del bordillo para que se evite, en lo posible, rozarlas.

 

 

Audi dice que está en contacto con las compañías aseguradoras para que los vehículos con este equipamiento se beneficien de una mejora en el precio de las pólizas porque reduce considerablemente el riesgo de sufrir pequeños golpes rutinarios.

 

 

El A8 también se puede abrir, arrancar y aparcar empleando un teléfono móvil (como un Mercedes-Benz Clase E o un Clase S) con tecnología NFC. Sin embargo, por el momento la función de aparcamiento a través de una aplicación móvil no se puede hacer sin prescindir de la llave (abrir y arrancar, sí), porque el vehículo requiere detectarla a una distancia máxima de 6 metros mientras maniobra operado por un dispositivo remoto.

 

 

Otra novedad es que, empleando el móvil, no es necesario que el coche esté enfrentado a la plaza en la que va a estacionarse, sino que puede estar orientado en otro sentido (los modelos de Mercedes-Benz, sí tienen que estar «cuadrados» por el conductor antes de finalizar el aparcamiento desde el móvil).

 

 

Sobre algunos de los motores hay información técnica en este artículo. Todos ellos utilizan una máquina eléctrica que hace tanto de motor de arranque como de generador eléctrico y, aunque reemplaza al alternador tradicional no lo hace con el motor de arranque de ataque por piñón, elemento que se conserva para los arranques en frío. 

 

 

En el resto de ocasiones, el motor es puesto en movimiento por ese motor-generador, tanto para iniciar la marcha como para rearrancarlo cuando el coche circula por inercia. Esta función se activa entre 55 y 160 km/h, y selecciona punto muerto y apaga el motor durante un máximo de 40 segundos. Este sistema no es posible en un coche con batería de 12 V porque los requerimientos de energía durante ese periodo lo hacen inviable.

 

 

Durante las fases de deceleración es capaz de generar hasta 12 kW. Su conexión con el motor es mediante una correa dentada (imagen), lo que lo hace más rápido y suave que el motor de arranque de piñón (y del que proviene su denominación en inglés: BAS, Belt Alternator Starter); está refrigerado por líquido.

 

 

En las versiones con motor de gasolina e-tron, V8 y W12 hay un sistema de cancelación de ruido (los altavoces del coche emiten una señal sonora de fase inversa al de la frecuencia que se quiere anular). En las 3.0 TDI, 4.0 TFSI y W12 Audi emplea soportes de motor activos para eliminar (o intentarlo) ciertas vibraciones, especialmente al ralentí.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El sistema de desconexión de cilindros cuando la demanda de par es pequeña existe en los motores de ocho y doce cilindros (el de ocho, solo el de gasolina). En el primer caso, cierra las válvulas de admisión y escape de los cilindros 2, 3, 5 y 8; en el segundo, los cuatro de la fila izquierda.

 

 

Todos van acoplados a una caja de cambios de ocho velocidades de convertidor hidráulico de par (de ZF) pero con cambios respecto a la que Audi usaba por ahora. Por primera vez tiene una bomba de aceite eléctrica para permitir su funcionamiento cuando el coche avanza por inercia con el motor parado. También cuenta con un amortiguador de torsión con un péndulo centrífugo, para compensar las vibraciones del motor.

 

 

Un diferencial central autoblocante reparte la tracción entre las ruedas del eje delantero y trasero. Normalmente lo hace según la relación 60:40, pero puede variar el reparto entre un 30 y un 85 a las ruedas traseras (de 70 a 15 por ciento en las delanteras). El diferencial trasero activo es opcional y pesa 1 kg menos que el anterior.

 

 

En la versión híbrida enchufable —A8 L e-tron—, solo posible con carrocería larga, Audi combina el motor de gasolina 3.0 TFSI con un motor eléctrico que dan, en conjunto, 449 CV. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y puede alcanzar en modo eléctrico 135 km/h. Estará disponible a finales de 2018. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La energía se almacena en una batería de iones de litio, en la zona trasera del coche. Está compuesta por 104 celdas y tiene una capacidad de 14,1 kWh, lo que permite una autonomía eléctrica de 50 km (que será de unos 30-35 km en condiciones normales).

 

 

La carga, además de por cable, se puede realizar por inducción magnética. La bobina del primario está en una especie de plataforma que se coloca en el suelo; la del secundario, bajo el eje delantero (imagen). En la pantalla del A8 aparecen indicaciones para colocar correctamente el coche y, una vez situado, la plataforma se eleva unos centímetros acercándola hasta quedar a pocos centímetros de la parte inferior del chasis. La carga se efectúa a 3,6 kW, con una eficiencia del 90 %; la carga por cable se puede hacer al doble de potencia, 7,2 kWh, y su rendimiento es ligeramente más alto.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

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Chasis

 

La carrocería es más larga y alta que la del A8 2014; la primera cota aumenta 37 mm y la segunda 17 mm. El incremento de batalla es menor (6 mm) y la anchura disminuye 4 mm. El peso total de la carrocería es de 282 kg, sin contar los paneles exteriores, muy ligera si se tiene en cuenta su tamaño.

 

 

El chasis y la carrocería están fabricados de una combinación de cuatro materiales: aluminio, acero, magnesio y plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Según Audi, tiene un 24 % más de rigidez torsional que la carrocería del modelo al que sustituye. Aunque es un material poco común en la fabricación de turismos, BMW también ha empleado fibra de carbono en la carrocería del Serie 7. 

 

 

Por sus dimensiones y por su contribución a rigidizar la carrocería (da un 33 % más de rigidez que la pieza equivalente del anterior modelo), la pieza más grande de la célula que conforma el habitáculo es un panel trasero de alta resistencia realizado en CFRP, que lo separa del maletero y que comprende la bandeja sobre la que se instalan los altavoces posteriores (imagen e imagen).

 

 

Este panel está conformado por entre seis y diecinueve capas de fibras de 50 mm de anchura (se pueden colocar en cualquier ángulo y con apenas recorte), una encima de la otra, dispuestas de forma que soporten las cargas transversales y longitudinales. 

 

 

En el proceso de estratificación en capas de las fibras, Audi ha empleado un método que permite ahorrar un paso intermedio. Al cubrir el panel de epoxi, este se somete a un proceso de curación de dos minutos.

 

 

 

 

 

 

 

 

La sección inferior del mamparo delantero, los travesaños laterales, los pilares intermedios y la sección delantera del techo están hechos con una combinación de componentes de acero de alta resistencia. Algunos de estos elementos de chapa metálica se fabrican a medida en diferentes espesores y otros reciben un tratamiento térmico parcial para reducir su peso y aumentar su resistencia (imagen).

 

 

Un 58 por ciento de la carrocería del A8 2018 está hecha de aluminio, que está presente en forma de nodos de fundición, paneles y perfiles extruidos. Las aleaciones de fundición con tratamientos térmicos tienen resistencias «superiores a 230 MPa» y un límite elástico a tracción de «más de 180 MPa». Los perfiles tienen un límite elástico a tracción de entre 280 y 320 MPa, «valores significativamente superiores a los conseguidos con anterioridad».

 

 

El magnesio ha sido empleado en una barra de refuerzo entre las torretas delanteras de la suspensión (imagen). Comparada con la empleada en el anterior A8, es un 28 % más ligera. La conexión entre las torretas y dicha barra está hecha con pernos de aluminio.

 

 

En el proceso de producción, Audi emplea 14 métodos diferentes de unión y ensamblado, algunos de los cuales son novedosos para la fabricación del A8, como el de engatillado mediante roldana (un sistema de plegado de perfiles, común en automoción, en el que una polea o rodillo ejerce presión y pliega la chapa al pasar por encima) que, según la marca, ha permitido reducir en 36 mm el recorte de la silueta de las puertas respecto al anterior A8. Gracias al empleo de esta técnica se ha conseguido más espacio para entrar y salir y que los pilares delanteros resten menos visibilidad al conductor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Para unir los distintos materiales en piezas como los marcos de las paredes laterales de aluminio con la estructura de acero se ha empleado la técnica de remachado mediante punzón. La unión mediante soldadura por láser, un método tradicional en la construcción de carrocerías, se utiliza para unir el techo del A8 a las paredes laterales de forma precisa para que la unión sea prácticamente invisible (en automóviles de menor coste, esta soldadura queda visible y se suele cubrir mediante un embellecedor de plástico en el techo). Audi no ha empleado adhesivos en ningún punto de unión.

 

 

 

Suspensión

 

Además de la suspensión de serie —de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable— se puede equipar al A8 con un conjunto de motores eléctricos (a 48 voltios) capaces de actuar sobre los brazos de la suspensión, algo llamado «suspensión activa Audi AI». Esta suspensión tiene componentes desarrollados por OVALO.

 

 

Este sistema permite reducir los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería y también contrarrestar algunas imperfecciones del asfalto dado que es capaz de reconocerlas (mediante la información que procesa de las imágenes captadas por una cámara) y preparar la suspensión.

 

 

Cada motor eléctrico acciona, mediante una correa dentada (imagen), una polea acoplada en el extremo de un eje dentado. Este eje dentado va por el interior de una barra de torsión hecha de magnesio. La barra de torsión conecta con la bieleta que hace la fuerza sobre un brazo de la suspensión. El conjunto (uno por eje) pesa 50 kg.

 

 

 

 

 

 

 

Otra opción disponible es el sistema de dirección a las ruedas traseras. No es novedad (ni mucho menos, existe desde hace años) y se emplea para mejorar la estabilidad a media y alta velocidad o la maniobrabilidad a baja.

 

 

En el primer caso, las ruedas traseras giran hasta dos grados en el mismo sentido que las delanteras; en el segundo, lo hacen en el sentido opuesto hasta un máximo de cinco grados con lo que se consigue un radio de giro de 11,4 metros (en la versión de carrocería corta). Con esta opción, la direccion delantera tiene desmultiplicación variable en función de la velocidad, entre 9,5 a 1 y 17 a 1.

 

 

Los frenos delanteros son de pinzas fijas con seis pistones. Y de diez si se montan los frenos de discos cerámicos, opción reservada a los modelos con motores de ocho cilindros o doce cilindros.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension