Gasolina o Diesel: ¿qué carburante contamina más?

[Ocio]

18/07/2017

 

 

 

Las noticias sobre quién contamina más, gasolina o Diesel, están a la orden del día. Ahora un nuevo estudio de la Universidad de Canadá señala que el Diesel contamina menos que la gasolina. Veamos sus razones.

 

 

 

 

 

 

 

De momento parece que el Diesel pierde en favor de la gasolina cuando se plantea cuál de los dos carburantes es más nocivo. De hecho, diferentes gobiernos locales a nivel mundial ya han tomado cartas en el asunto, poniendo sobre la mesa diferentes medidas para ir eliminando este carburante de sus ciudades. Sin ir más lejos, Madrid. El propósito inicial del equipo de gobierno que lidera Manuela Carmena es prohibir la circulación de vehículos Diesel por las calles de la ciudad en 2020. También París y Ciudad de México se suman, entre otras ciudades, a la iniciativa.

 

Ahora, un nuevo trabajo publicado en la revista Scientific Reports, dirigido por la Universidad de Montreal (Canadá) señala que la contaminación que produce el Diesel es menos nociva que la que produce la gasolina. Según apunta este estudio, que ha contado con la colaboración de científicos

 

 

Según el estudio, en el que también han colaborado científicos suizos, noruegos, franceses, italianos y estadounidenses, el Diesel de la actualidad es mucho más limpio que antes y resulta menos tóxico que la gasolina. Según palabras de uno de los miembros del equipo de investigación, Patrick Hayes, “el Diesel tiene mala reput*ción porque se puede ver la contaminación, pero en realidad es peor la polución invisible que producen los coches de gasolina”.

 

 

 

Los Diesel modernos, contaminan menos que los gasolina

Los científicos que han trabajado en el estudio sobre contaminación de la Universidad de Montreal apuntan que los esfuerzos de la normativa para proteger el medio ambiente se deben dirigir contra los vehículos Diesel antiguos y los de gasolina. Los coches Diesel modernos han adoptado nuevos estándares y ahora son muy limpios, por lo que hay que centrar la atención en la regulación de los motores de gasolina.

 

 

Tanto Europa como Estados Unidos han exigido en los últimos años que los vehículos Diesel equipasen filtros de partículas DPF que reducen significativamente la contaminación que emiten. Durante el estudio, comparando los dos carburantes, los coches de gasolina emitieron un promedio de 10 veces más partículas de carbono a una temperatura de 10º C,  y de 62 veces más a una temperatura de menos 7º C. Este aumento de emisiones a temperaturas más bajad está relacionado con un efecto más pronunciado de arranque en frío.

 

 

Los resultados obtenidos en el estudio realizado por la Universidad de Montreal ponen en entredicho los datos apuntan a que los coches Diesel se asocian, en general, con tasas de emisión de partículas mucho más altas. No obstante, el informe revela también que los coches viejos sin filtros de partículas DPF contaminan más que los de gasolina, y en general los Diesel emiten mucho más óxido de nitrógeno, responsables de la contaminación y la lluvia ácida.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/gasolina-diesel-contaminacion-estudio-montreal-2017

[Ocio]

30/07/2017

 

 

 

Coches Diesel, gasolina e híbridos plug-in: ¿cuál es la mejor compra?

 

 

 

 

¿Cuál es la mejor opción de compra en un coche nuevo? Diesel, gasolina, híbrido enchufable... comparamos con casos concretos qué merece más la pena en los Audi A3, BMW Serie 3, Kia Optima y Mitsubishi Outlander.

 

 

 

 

 

 

 

Si realmente un coche cien por cien eléctrico hoy en día sigue pareciendo una apuesta demasiado arriesgada si ponemos en una balanza las ventajas y desventajas que podemos encontrar, los coches híbridos plug-in o enchufables parecen más interesantes.

 

 

Aunque dispongan de menos tecnología que los coches eléctricos, pueden en cualquier caso realizar ciertas distancias funcionando en modo eléctrico y libres de emisiones en ese modo. Y además cuentan para viajar con la posibilidad de repostar la fuente de energía que les proporciona el combustible fósil para el motor de combustión. 

 

 

 

¿Pero vale realmente el esfuerzo financiero y esa inversión tecnológica para el usuario cotidiano o resulta rentable la opción más barata pero fiable, aunque algo menos eficiente, de un motor moderno de cámara de combustión, ya sea Diesel o gasolina? 

 

 

Si infrautilizamos el aprovechamiento de la tecnología que ofrece el híbrido enchufable, dado su pesado conjunto de baterías y del motor eléctrico, el ahorro de peso y dinero hacen que no sean la mejor compra. A menudo, también la tecnología compleja limita el espacio de maletero y la flexibilidad de las plazas traseras. 

 

 

 

 

 

 

 

Los híbridos plug-in son caros 

Para analizar cuál es la mejor opción de compra, hemos seleccionado cuatro emparejamientos para nuestras comparativas, cada una del mismo fabricante. Dos de los vehículos de propulsión convencional están equipados con motores de gasolina, mientras los otros dos esconden bajo sus capós mecánicas Diesel.

 

 

Propulsores casi idénticos en el caso de los Audi A3 y A3 e-Tron, con el motor de gasolina de 1,5 litros con 150 CV en la versión de gasolina y el 1.4 TFSI en la variante plug-in (ambos, asociados a la caja automática de doble embrague y con tracción delantera). Un caso similar también es el caso de los BMW 330i y 330e, que montan el motor de gasolina de la serie B48 de cuatro cilindros. 

 

 

Con el Kia Optima la situación es, sin embargo, un poco diferente: el híbrido lleva un motor de gasolina de 156 CV y lo enfrentamos a la versión dotada del Diesel de 1,7 litros, que rinde 141 CV. También son diferentes los Mitsubishi Outlander 2.2 D 4WD y el plug-in: aquí el motor Diesel con 150 CV es más potente que el de la variante híbrida. 

A continuación, te contamos caso a caso nuestro análisis. 

 

 

 

Audi A3 1.5 TFSI 150 CV vs Audi A3 e-tron Sportback

Puedes ahorrar bastante dinero, al menos con el A3 Sportback de gasolina. El compacto de Audi con el motor 1.5 TFSI COD de 150 CV (con sistema de desconexión de cilindros) cuesta casi 11.000 euros menos que el e-Tron, dotado del anterior motor de gasolina de 1,4 TFSI combinado con un potente propulsor eléctrico de 75 kW (102 CV). De forma concreta, la gama del A3 1.5 TFSI de 150 CV Sportback arranca en los 28.510 euros, mientras que para acceder al híbrido enchufable A3 e-tron Sportback hay que desembolsar 39.450 euros. 

 

 

 

 

 

 

 

Económicamente rentable en la mayoría de los casos, habría que hacer cálculos para comprobar en este caso si lo es realmente. Incluso aquellos que utilizan el A3 híbrido plug-in, teniendo en cuenta el precio por kilovatio consumido, ahorrarán un euro por cada 100 kilómetros. En otras palabras, para amortizar el coste adicional del e-Tron hará falta recorrer, aproximadamente, un millón de kilómetros. 

 

 

Así que vamos a olvidarlo. Los verdaderos beneficios del A3 de Plug-in se encuentran en sus otras cualidades. Por un lado la conducción sin emisiones, disponiendo de una autonomía real de unos 35 km, apoyándose en una batería de 8,8 kWh. Distancia suficiente normalmente para desplazarse a diario por la jungla urbana, que con el e-Tron realizaremos de una manera tranquila, silenciosa y limpia. 

 

 

En cuanto a comportamiento, el A3 con el motor de gasolina de 150 CV resulta en cualquier caso discreto, silencioso y potente. Además, el A3 "normal" es unos 300 kg más ligero y tiene una capacidad de maletero 100 litros mayor. En este caso, entra en escena la segunda de las principales ventajas del e-Tron: el colaborativo motor eléctrico coloca al Audi en una clase superior: se convierte en un seis cilindros virtual.

 

 

Su excelente rendimiento está por encima del A3 TFSI y se muestra más suave. Sin embargo, en conjunto, valoramos más el TFSI, cuyo mantenimiento mensual resulta incluso más barato teniendo en cuenta un factor importante como es el valor residual. 

 

 

En definitiva, nuestra elección final se decanta por el A3 1.5 TFSI. Hay que querer claramente el A3 e-Tron para asumir el coste adicional que supone su adquisición. Además, el TFSI de 150 CV del A3 es un motor muy armonioso y económico, disponiendo de mayor capacidad de maletero. 

 

 

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Medición	Audi A3 1.5 TFSI COD Sportback	Audi AE e-tron Sportback
Motor	4 cilindros en línea	4 cilindros en línea
Cilindrada	1.498 cm3	1.395 CM3
Potencia motor de combustión	150 CV a 5.000 rpm	150 CV a 5.000 rpm
Par motor	25 mkg a 1.500 rpm	25 mkg a 1.500 rpm
Potencia máxima conjunta	-	204 CV
Par motor conjunto	-	35,7 mkg
Aceleración 0-100 km/h	8,1 segundos	7,5 segundos
Carga maletero	380-1.220 litros	280-1.120 litros
Consumo medio	5,1 l/100 km	1,7 l/100 km
Precios	Desde 28.510 euros	Desde 39.450 euros

 

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BMW 330i y BMW 330e

Segundo enfrentamiento: BMW 330i de gasolina contra BMW 330e (híbrido enchufable). Al conducir la versión híbrida plug-in, te podemos destacar que el cambio automático Steptronic de ocho velocidades es eficaz, con transiciones muy suaves entre marchas, subliminalmente trabajando con el motor eléctrico y mano a mano con el motor de gasolina de cuatro cilindros.

 

 

Cuando el conductor solicita su capacidad, el coche siempre sale con fuerza hacia adelante. Y en la ciudad es capaz de funcionar totalmente en modo eléctrico en un rango de 28 km de recorrido. 

 

 

A igualdad de potencia -252 CV en ambos casos-, el precio del BMW 330i parte de los 42.400 euros y el 330e (plug-in) arranca en los 45.300 euros. En cuanto al 330e, dos detalles llamativos que deben tener en cuenta los "compradores híbridos”: la batería se encuentra bajo el maletero y esto reduce el volumen de carga de 480 a370 litros. 

 

 

En el 330e habrá que renunciar a los amortiguadores adaptativos del 330i. El híbrido sólo está disponible con suspensión deportiva, que resulta algo seca cuando circulamos por carretera, además, no puede arrastrar un remolque. 

 

 

El 330e ha completado los ejercicios de dinámica de conducción habituales ágilmente. El comportamiento y la agilidad no se ven comprometidos en marcha, pero se siente el mayor peso y una dirección eléctrica con sus componentes centrados más abajo, que no ofrece el mismo tacto. ¿No te importa? Entonces, el Serie 3 híbrido es tu elección. 

 

 

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Medición	BMW 330i	BMW 330e (plug-in)
Motor	4 cilindros en línea	4 cilindros en línea
Cilindrada	1.998 cm3	1.998 CM3
Potencia motor de combustión	252 CV a 5.000 rpm	184 CV a 5.000 rpm
Par motor	32,7 mkg a 1.450 rpm	29,6 mkg a 1.350 rpm
Potencia máxima conjunta	-	252 CV
Par motor conjunto	-	42,9 mkg
Aceleración 0-100 km/h	5,0 segundos	6,2 segundos
Carga maletero	480 litros	370 litros
Consumo medio	5,5 l/100 km	2,1 l/100 km
Precios	Desde 42.400 euros	Desde 45.300 euros

 

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Kia Optima 1.7 CRDi y Kia Optima PHEV

En el caso del Kia Optima Diesel 1.7 CRDi y del Kia Optima PHEV (híbrido enchufable), la diferencia de precio es muy notable (el Diesel parte de los 25.049 euros y el plug-in arranca en los 41.119 euros).

 

 

En términos de consumo medio de combustible y según nuestras pruebas reales, el Optima Diesel nos ha gastado un promedio de 5,1 litros por cada 100 km, el híbrido ha logrado una cifra de combustible de sólo 3,3 l/100 km, sin duda más que satisfactoria. Sin embargo, la diferencia de precio en la adquisición del plug-in híbrido es demasiado alta para su amortización. 

 

 

El Kia Optima plug-in es capaz de alcanzar 50 km de autonomía en eléctrico, pero la palabra "puro" no resulta realmente consistente: con mucho tacto sobre el acelerador se puede lograr con el híbrido una conducción puramente eléctrica. Pero la entrada del motor de combustión resulta tan discreta a menudo que no nos damos cuenta de su intromisión. 

 

 

Por otro lado, quien necesite llevar mucho equipaje en el maletero, encuentra en el Optima Diesel un volumen considerablemente mayor (más de 203 litros). Y quien quiere arrastrar un remolque está obligado a elegir la versión Diesel, debido a que el plug-in no puede montar el gancho. 

 

 

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Medición	Kia Optima 1.7 CRDi	Kia Optima PHEV
Motor	4 cilindros en línea	4 cilindros en línea
Cilindrada	1.685 cm3	1.999 CM3
Potencia motor de combustión	141 CV a 4.000 rpm	156 CV a 6.000 rpm
Par motor	30,6 mkg a 1.750 rpm	20 mkg a 2.330 rpm
Potencia máxima conjunta	-	205 CV
Par motor conjunto	-	38,3 mkg
Aceleración 0-100 km/h	10,8 segundos	8,7 segundos
Carga maletero	510 litros	307 litros
Consumo medio	4,4 l/100 km	1,6 l/100 km
Precios	Desde 25.049 euros	Desde 41.119 euros

 

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Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D vs Oultander PHEV

Turno ahora para Mitsubishi, en este caso, enfrentamos el Outlander con motor Diesel 2.2 DI-D y tracción AWD contra el Outlander PHEV (híbrido enchufable). 

 

 

El SUV con el motor Diesel, automático y tracción total está disponible desde 31.900 euros, mientras que por la variante plug-in habrá que pagar 8.000 euros más. Éste cuenta con dos motores eléctricos de 60 kW, con una potencia en conjunto con el motor gasolina de 203 CV. Dado que uno está colocado en el eje trasero, el PHEV también dispone de tracción en ambos ejes, aunque el sistema integral no es tan efectivo como el del Diesel.

 

 

Éste, para el modo 4LOCK dispone de un bloqueo de diferencial mecánico, repartiendo el par entre ambos ejes según necesiten mayor tracción para aprovechar al máximo el motor. Por lo que para los clientes que usan el SUV en superficies resbaladizas y quieran un 4x4, el Diesel será una mejor opción. También, en caso de utilizar remolque, el Diesel tiene una capacidad de remolque 500 kg superior, que le hace un socio más competente en este apartado. 

 

 

 

 

 

 

En el híbrido disponemos de tres modos de conducción. Con la batería completamente cargada, los dos motores eléctricos traccionan sobre las cuatro ruedas. Es el modo preseleccionado de funcionamiento, el que actúa al arrancar, con el regenerador de la carga de la batería y los motores eléctricos haciéndose cargo del trabajo duro.

 

 

Pero, cuando hace falta la potencia requerida, entra en funcionamiento el motor de combustión, apoyándose en los dos motores eléctricos si tiene carga la batería. 

 

 

En cuanto a los datos reales de consumo que hemos obtenido, el Diesel consume menos. Suena complicado, pero no lo es. El conductor deja el control a la electrónica que, a través de la caja automática de variador continuo, hace entrar en funcionamiento el motor de gasolina de forma constante, con una alta carga de trabajo.

 

 

De todos modos no puede ahorrar mucho, el plug-in consume 7,1 litros de gasolina, mientras el gasto del Diesel es de 6,6 l/100 km, ofreciendo un rendimiento parejo y tiene una capacidad de carga útil 100 kg superior. 

 

 

Con todo ello, nuestra elección final en el Outlander se decanta por la opción Diesel (a continuación, compara los datos oficiales, que no de consumo reales antes detallados, entre una y otra versión). 

 

 

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Medición	Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD	Mitsubishi Outlander PHEV (plug-in hybrid)
Motor	4 cilindros en línea	4 cilindros en línea
Cilindrada	2.268 cm3	1.998 CM3
Potencia motor de combustión	150 CV a 3.500 rpm	121 CV a 4.500 rpm
Par motor	36,7 mkg a 1.750 rpm	19,4 mkg a 4.500 rpm
Potencia máxima conjunta	-	203 CV
Par motor conjunto	-	-
Aceleración 0-100 km/h	11 segundos	10,8 segundos
Carga maletero	494-1.625 litros	463-1.602 litros
Consumo medio	5,8 l/100 km	1,8 l/100 km
Precios	Desde 31.900 euros	Desde 39.920 euros

 

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FUENTE:  http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/diesel-gasolina-hibrido-audi-a3-bmw-serie-3-kia-optima-mitsubishi-outlander

 

[Ocio]

¿Qué es mejor? ¿Diesel, gasolina o híbrido enchufable?

 

 

Comparamos con casos concretos qué merece más la pena en los Audi A3, BMW Serie 3, Kia Optima y Mitsubishi Outlander.

 

 

Coches Diesel, gasolina e híbridos plug-in: ¿cuál es la mejor compra?

 

 

 

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¿Qué es mejor? ¿Diesel, gasolina o híbrido enchufable?

 

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¿Qué es mejor? ¿Diesel, gasolina o híbrido enchufable?

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¿Qué es mejor? ¿Diesel, gasolina o híbrido enchufable?

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Comparamos con casos concretos qué merece más la pena en los Audi A3, BMW Serie 3, Kia Optima y Mitsubishi Outlander.

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No todo es culpa del diésel. Así se forman los NOx en los motores de gasolina

 

 

 

 

 

 

 

 

Desde hace ya algún tiempo, pero especialmente tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, las plataformas "antidiésel" salen como las setas en otoño. Después de más de una década dominando de manera abrumadora el mercado europeo con casi el 70 % de las matriculaciones en algunos países, en el último año están casi a la par que las de gasolina.

 

 

 

Parece que hemos pasado de alabar sus buenas prestaciones y bajos consumos a convertirlos en los culpables del aire irrespirable de nuestras ciudades, del aumento de casos de enfermedades del sistema respiratorio, las alergias...

 

 

 

Que las emisiones de los motores diésel son perjudiciales para la salud es un hecho incontestable, pero es que los de gasolina actuales no son unas hermanitas de la caridad precisamente. A medida que los fabricantes tienen que extraer más energía de cada gota de combustible y reducir las emisiones de CO₂ aparecen otros productos en los gases de los motores de gasolina.

 

 

 

 

Los NOx y las partículas emitidas por los sistemas de escape están entre los principales causantes de smog.

 

 

 

 

Antes, las únicas partículas que emitían estas mecánicas eran pequeñas gotas de gasolina que no habían ardido por completo, pero ahora que se ha aumentado mucho la presión y la temperatura en los cilindros para mejorar el rendimiento, también surgen los temidos NOx y partículas cancerígenas en ellas.

 

 

 

 

 

En los motores diésel la mezcla de aire y combustible arde debido a las elevadas presiones y temperaturas que hay en el cilindro.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina