Audi rinde homenaje al Sport Quattro de 1984

[Urs4]

Es "el audi" el icono de la marca.

[Ocio]

24 FEBRERO 2018

 

 

 

La historia del invencible Audi Quattro Sport

 

 

 

Conoce algo de la historia de uno de los modelos más legendarios de la marca alemana.

 

 

 

 

 

 

 

 

Los campeonatos mundiales de Rallies desde sus inicios han representado la mayor prueba de tecnología y pilotaje para las empresas fabricantes de coches, pero existió una época en particular en la que sus participantes protagonizaron una batalla casi sin cuartel por coronarse como máximos líderes de esta competencia, esa época transcurrió en los años correspondientes a la década de los 80; y es que precisamente está fue la época en donde los Rallies experimentaron una serie de cambios radicales ya que el campeonato del mundo había alcanzado un alto nivel, por lo tanto, se le exigía muchísimo a sus participantes, y esto trajo como consecuencia que sus coches evolucionaran a tal punto que muy poco tenían que ver con su generación anterior.

 

 

Según podemos observar en los diferentes registros de historia estos cambios impactaron cuando se creo el Grupo B, este se puede definir como una serie de regulaciones para coches de carreras que fueros establecidas por la FISA, lo que hoy conocemos como la FIA, la cual permitía realizar adaptaciones a los coches con el fin de mejorar sus prestaciones y rendimiento en las competiciones de Rally.

 

 

 

 

 

 

 

 

Surge el grupo B

 

Aunque el Grupo B solo estuvo vigente por unos cuantos años, durante ese corto periodo de tiempo fueron muchos los adelantos alcanzados por las empresas fabricantes de coches en su búsqueda por hacerse del título de campeón. Este inició en el año 1982 para sustituir al Grupo 4, y se mantuvo vigente hasta 1986 cuando fue eliminado o mejor dicho, prohibido, debido al gran número de accidentes mortales, siendo reemplazado por el Grupo A.

 

 

Durante el tiempo que estuvo vigente el grupo B fueron muchas la novedades técnicas a nivel de competición, una de esas novedades y tal vez la más importante y significativa de esa época fueron los motores turboalimentados y la tracción integral; los coches que participaban en el grupo B eran ligeros y potentes. Entre los coches que utilizaron estos novedosos componentes en aquella época tenemos el Peugeot 205 Turbo 16, el Lancia 037, el Lancia Delta S4 y el Audi Quattro por solo nombrar algunos.

 

 

 

 

 

 

Fue el primero 4x4

El Audi Quattro fue el primer coche que uso tracción en las 4 ruedas, el Quattro era la variante deportiva del Audi 80 B2 y para el momento representaba la versión que era el tope de gama del Audi Gt tipo Coupé. Hay que destacar que para entonces la tracción en las 4 ruedas representaba la tecnología más vanguardista del momento.

 

 

El inicio de la historia de la fabricación de este coche es un tanto particular, la marca Audi ya llevaba un tiempo en el negocio de la fabricación de coches los cuales eran modernos y con determinación sólida, pero le hacía falta ese toque aventurero.

 

 

A finales de los años 70, más concretamente en 1977, un grupo de jóvenes ingenieros emprendedores de la marca tenían la necesidad imperativa de forzar un cambio en el estilo de fabricación de sus coches, pues uno de ellos, al observar un modelo en concreto de Volkswagen el Iltis, que utilizaba tracción en sus cuatro ruedas le dio una idea; por qué no introducir en nuestra fabricación de coches esta combinación más potencia, tracción completa y una carrocería más llamativa, a esta idea la llamaron el principio Quattro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Con pocos recursos, pero exitoso

Así, de manera secreta, iniciaron el proyecto contando solamente con el apoyo del ingeniero de técnica, el señor Ferdinand Piech, y un presupuesto muy limitado.

 

 

Ya para el año 1980 durante la celebración del Salón de Ginebra es presentado el Audi Quattro que era un modelo con un motor de 200 caballos de fuerza; este obtuvo una muy buena aceptación gracias a la presa quien jugó un papel importante, al cabo de muy poco tiempo ya estaba claro que este modelo marcaba un nuevo camino en lo que sería la fabricación de los coches de la marca de los cuatro aros.

 

 

 

 

 

 

 

 

En el año 1982 se lanza al mercado el Audi Quattro Treser Roadster diseñado por Walter Treser, y que es una variante del modelo cabrío y de la que solo se fabricarían unas 39 unidades.

 

 

En 1984 este modelo recibe una importante actualización, no solo de sus partes estéticas, sino también bajo el capo y suspensión, ahora este coche cuenta con un poderoso motor que entrega un poco más de 450 caballos de fuerza, una suspensión McPherson, y su distancia entre ejes se hizo más corta. El resultado fue como se esperaba, un coche veloz que dejó a la marca 23 victorias, dos campeonatos de pilotos y dos campeonatos mundiales.

 

 

 

 

 

 

Para la calle, pero usado en los rallies

Aunque el Audi Quattro nació como un coche destinado al uso en carretera, su historia transcurrió en gran parte en las competencias de Rally, y antes de convertirse en el Audi Quattro Sport que todos conocemos, este paso por un proceso de evolución muy rápido, inclusive se podría decir que prácticamente el mismo tiempo que duro el Grupo B, ya que este coche estuvo en producción unos cuantos años más, hasta que dejó de producirse.

 

 

Sin embargo, y luego de varios años, sigue siendo un ícono muy recordado y querido por muchos debido a la importancia protagónica que logró en las competencias de rally, aquella que para muchas personas fue la época dorada.

 

 

 

 

 

 

 

 

La historia del Audi Quattro Sport es tan importante que podemos afirmar que inició la fabricación de muchos de los coches de altas prestaciones de hoy en día tales como el Subaru Impresa, por solo nombrar un modelo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.motoryracing.com/coches/noticias/la-historia-del-invencible-audi-quattro-sport/

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Audi SPORT QUATTRO Replica LCEPerformance Turbomonster

 

 

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24/05/2020

 

 

 

Historia de una leyenda: Audi Quattro

 

 

 

 

 

 

En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1980, el 3 de marzo, Audi presentó un coupé de tintes deportivos con tracción a las cuatro ruedas que despertó tanto la admiración de la prensa como la del público. Era el Audi Quattro. Y su importancia no debe ser subestimada, porque ninguna otra tecnología ha tenido un impacto similar en la firma de los cuatro aros como el sistema quattro, dando un nuevo paso en seguridad y deportividad.

 

 

 

 

 

En verdad, los orígenes de la tecnología quattro se remontan al invierno de 1976‑77, cuando un grupo de ingenieros de Audi comenzaron a hacer pruebas de manejo en la nieve profunda de Suecia. Un Volkswagen Iltis viajó con fines de comparación y, a pesar de su potencia de tan solo 75 CV, el todoterreno-militar superó fácilmente a los prototipos de Audi, mucho más potentes con sus sistemas de tracción delantera. Pero no fue hasta la entrada de la nueva década cuando llegaría al gran público.

 

 

 

En enero de 1978, el primer prototipo experimental contaba con un rudimentario sistema de ejes solidarios que demostró sus cualidades sobre las pruebas realizadas en las carreteras nevadas de los Alpes austríacos, dejando claras dos cosas: la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre el firme deslizante y los inconvenientes para su utilización en un turismo, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy cerradas en superficies de asfalto seco.

 

 

 

 

 

 

El Audi Quattro original a menudo se llama Ur-Quattro, para diferenciarlo del sistema de tracción en las cuatro ruedas de la marca (quattro, con una “q” pequeña) y modelos posteriores con el susodicho equipado. “Ur” es un prefijo alemán que significa “más antiguo” u “original”. Y es que resulta que antes de que se mostrara el Quattro, los vehículos con tracción en las cuatro ruedas eran, en su mayoría, vehículos robustos como todoterrenos e industriales o coches de carretera pesados y torpes.

 

 

La genialidad del sistema desarrollado por Audi fue hacer compatibles las dos condiciones que debía cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser compacto y ligero, y contar con un diferencial central. Para solucionar los problemas de tamaño y peso de una transmisión dotada de una caja de transferencia, los técnicos recurrieron a una solución idílica: una disposición de ejes huecos concéntricos. Y aunque el Jensen Interceptor FF fuese pionero, sus sistema no era lo que se dice “sofisticado”.

 

 

 

 

 

 

El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía que el tamaño de la caja de cambios fuera prácticamente el mismo que el de un coche de tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, asegurando energía en condiciones de baja adherencia al poder bloquear los diferenciales central y trasero desde la consola central.

 

 

Pero encontrar el mejor lugar para ubicarlos fue complicado. Audi es conocida por los diseños de tracción anterior con el motor longitudinal colocado muy por delante del eje, la plataforma perfecta para adaptarse a la tracción en las cuatro ruedas, ya que un eje de transmisión se podía sacar directamente de la parte posterior de la caja de cambios al eje trasero. Sin embargo, con un diferencial tras la transmisión, hay que encontrar una manera de enviar el movimiento al eje delantero a través de la caja.

 

 

 

 

 

 

El encargado de generar la energía era un motor turboalimentado de gasolina, el mismo que ya fue montado previamente en el modelo 200, catalogado como “el coche de tracción delantera más potente del mundo” gracias a su bloque de cinco cilindros y 2,1 litros de 170 CV, un poco salvajes y revoltosos. Sin embargo, en el Quattro se reajustó con un nuevo intercooler y 30 CV adicionales. El resultado eran 200 CV a 5.500 rpm y 285 Nm a 3.500 rpm asociados a una transmisión manual de cinco relaciones.

 

 

La potencia de salida no parece tan impresionante ahora, pero sus 200 CV combinados con la tracción a las cuatro ruedas lo hicieron muy rápido para los estándares europeos de los 1980. El Porsche 928 y el Ferrari 308 GTS tenían más potencia y eran deportivos “de pura cepa”. Las pruebas de la época registraron tiempos de 0 a 100 km/h de 6,8 y 6,5 segundos respectivamente para esos dos; el Quattro declaraba 7,1 segundos para completar el mismo registro. El precio de venta en Alemania era de 49.900 marcos, unos 134.500 euros actuales.

 

 

 

 

Audi Sport Quattro

 

 

El Audi Quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991, y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, la marca añadió el exclusivo Sport Quattro, de 306 CV y 350 Nm a 6.700 y 3.700 rpm respectivamente. El propulsor era el mismo, pero actualizado con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Pero lo más llamativo es su corta distancia entre ejes con el objetivo de hacerlo más ágil en curvas cerradas, y la carrocería se fabricó en aramida y fibra de carbono.

 

 

Para cumplir con el mínimo de 200 unidades para acceder al Grupo B del Mundial de Rally, la marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del Sport Quattro, que se comercializaron a un precio de casi 200.000 marcos (325.000 euros actuales). Eso lo convierte en el Audi más caro jamás comercializado. A cambio, los clientes se llevaban un vehículo impresionante, que combinaba las cualidades de un coche capaz de imponerse en competición con la fiabilidad y el confort para ser utilizado a diario.

 

 

 

 

 

 

Y mencionando al Grupo B, cabe recordar que la escena de los rallyes en la década de los 80 fue rápida, peligrosa y llena de algunos de las máquinas más emocionantes jamás producidas. La más influyente de todas ellas es sin duda Quattro. Fue un coche que cambió el deporte para siempre y es la génesis de la marca tal y como la concebimos actualmente. Antes de que Audi solicitase a la FIA un cambio en el reglamento para participar con su criatura, todos los competidores eran de propulsión.

 

 

Los éxitos no tardaron en llegar. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo de 1981, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los seis primeros tramos con una superioridad absoluta. Se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. El primer oro aterrizó en la siguiente prueba, el Rally de Suecia. El Audi Quattro y la tracción total dominaron el campeonato al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer título mundial.

 

 

 

 

Audi Sport Quattro y S1

 

 

En 1983, la firma germana consiguió el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, con el Sport Quattro, llegó el doblete, con el título de marcas y el de pilotos (Blomqvist). En 1985 le siguió la versión S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV para un peso de apenas 1.090 kilos. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo elevado a la categoría de leyenda que se apuntó entre sus hitos la victoria de Pikes Peak en Colorado, EE. UU., con Walter Röhrl al volante.

 

 

Volviendo al modelo de calle, en 1987, el diferencial central con bloqueo manual se reemplazó por uno mecánico de tipo Torsen. Una solución innovadora, capaz de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente de los ejes, siendo ya compatible con el sistema ABS. Con este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia y se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h.

 

 

 

 

 

 

En 1989 se lanzó el Quattro 20V, con 220 CV y 309 Nm derivados de un bloque de 2.226 cc hecho completamente de aluminio, con una nueva culata de cuatro válvulas. La transmisión también recibió una actualización significativa. En 1991, la producción del Audi Quattro llegó a su fin. Podría haber sido reemplazado directamente por el S2, pero el concepto, el carácter y la tecnología que se estrenó en el Quattro ya habían comenzado a infiltrarse en cada uno de los modelos de la casa.

 

 

Paralelamente, Audi amplió aún más su línea de modelos equipados con el sistema quattro. La decisión se tomó a principios de la década de los 80, y llegó a ofrecerse en cada línea de modelos. Estos también fueron hitos importantes en el camino de la firma de Ingolstadt hacia el segmento premium. El primer TDI con tracción total permanente apareció en 1995, en el Audi 100; cuatro años después, la tecnología se trasladó al segmento compacto en el S3, la versión más potente del A3.

 

 

 

 

 

 

Desde 1984 hasta hoy, Audi ha ofrecido una versión quattro de cada modelo que ha vendido, una tradición que continúa hasta hoy, con todo, desde el A1 hasta el R8. Puede que no todos ellos tengan el mismo diseño de motor longitudinal y diferencial central que el génesis, pero la filosofía de mayor tracción y estabilidad a través de la tracción total todavía es muy evidente. ¡Un brindis por el Audi Quattro, el coche que puso a la firma de los cuatro aros en el entorno de la élite!

 

 

 

 

FUENTE:  https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-quattro-historia/388681

Fuente: Audi

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Historia de una leyenda: Audi Quattro

 

FUENTE:  https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-quattro-historia/388681

 

 

 

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Historia de una leyenda: Audi Quattro

 

 

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Historia de una leyenda: Audi Quattro

 

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Historia de una leyenda: Audi Quattro

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[Ocio]

16/06/2020

 

 

 

 

Audi Quattro: 40 años de la súper revolución

 

 

Hace exactas cuatro décadas, Audi marcó un punto de inflexión. Si había algo que le faltaba para ser una marca al nivel de BMW y Mercedes-Benz, era dar vida a un producto reconocido ante sus pares, una especie de golpe tecnológico, un súper hit comercial, en síntesis, un auto que demostrara lo que sus ingenieros sabían hacer. Audi necesitaba algo capaz de moldear ese nuevo estatus y el Quattro aceptó de buena gana el desafío.

 

 

 

1985: Walter Röhrl wins the Rally San Remo with the Audi Sport quattro S1

 

 

 

A inicios de 1976, un grupo de ingenieros alemanes hizo sus maletas y voló hasta el norte de Finlandia para una misión que requería de mucha discreción, atendiendo al momento político que atravesaba Europa. Los directivos iban a supervisar y extraer información detallada de las pruebas del Iltis, un todoterreno militar que Volkswagen desarrollaba para el Ejército y que, como tal, testeaba en las condiciones de nieve más exigentes.

 

 

El Iltis no solo necesitaba convencer a los propios ingenieros de Wolfsburgo, sino también a los líderes políticos germanos que ya contaban con el fiel Clase G de Mercedes-Benz. Entre los comisionados viajaba con su libreta de apuntes Jörg Bensinger, empleado de Audi.

 

 

 

 

 

 

Cuatro años antes, Ferdinand Piëch -nieto de Ferdinand Porsche- había llegado a la marca de los cuatro anillos. “Audi tiene que ser más que un pequeño constructor de autos de Baviera”, le dijo al diseñador Martin Smith en la entrevista para conseguir el ascenso al consejo de administración, en 1975. Era una declaración de principios. Piëch tenía 34 años y Audi se había convertido -casi por mero accidente- en su mayor reto tras salir por la puerta de atrás en Porsche, después de enfrentarse con sus primos. Ferdinand Piëch no olvidaría ese episodio.

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Cómo podría entonces convertir a Audi en un fabricante preponderante en la industria? El directivo decidió que tenía que dar un golpe a los que consideraba sus rivales de Mercedes-Benz y BMW, aunque pocos lo vieran así hasta ese minuto: Piëch emitió la Orden 262 -de la cual solo tenían conocimiento cuatro ejecutivos, Jörg Bensinger, Roland Gumbert, Hans Nedvinek y Walter Treser- y que consistía en fabricar un auto premium que, al mismo tiempo, ganara reput*ción en el World Rally Championship.

 

 

Todo el sigilo tenía una explicación: Piëch prefería que ni siquiera en Volkswagen estuvieran enterados del proyecto. Así nadie podría ponerle freno.

 

 

» El Audi Quattro

En Finlandia, Bensinger sonrió cuando vio lo bien que se comportaba el Iltis 4x4, sorteando obstáculos y derrapando sin perder la trayectoria. El Audi 80 de tracción delantera -el mejor auto de la firma en aquel minuto- desarrollaba 170 caballos, 95 Hp más que el todoterreno militar, pero el comisionado de Audi estaba seguro de que el sedán no podía desplazarse con la soltura que lo hacía el Volkswagen Iltis. Lo anotó en su cuaderno.

 

 

 

 

Hasta inicios de los 80, la tracción total era un elemento reservado para los todoterrenos propiamente tales, como el Willys de Jeep, la mencionada Clase G, el Fiat Campagnola o el propio Iltis en desarrollo, pero en el afán de encontrar un set up a un auto rompedor de esquemas, Bensinger consideró plantear la idea de añadir la tracción integral. Faltaba proponerlo y ese era quizá otro escollo a superar, ya que Ferdinand Piëch fue siempre señalado como un líder de trato duro, exigente, incluso al punto de alimentar rivalidades para extraer mejores resultados de sus equipos de trabajo.

 

 

 

 

"Cuando ibas a hablar con él, tenías que estar muy seguro y confiado de lo que ibas a decir. Él era muy directo, pero diría que era alguien más positivo que intimidante. Yo jamás había oído el término 'business case'. Fue el genio de Piëch que trajo y forzó el desarrollo de elementos como la tracción integral en un auto de calle, el turbocargador, los motores diésel con inyección, la construcción de piezas en aleación y el ajuste de la aerodinámica. Lo que soñaba el fin de semana, lo quería inmediatamente para el lunes", recordaba el ahora octogenario Jörg Bensinger en septiembre pasado, un mes después que Ferdinand Piëch falleciera en Baviera.

 

 

 

» El plan en marcha

En mayo de 1978, Audi aprobó los presupuestos para crear ese auto que sellara su ascenso de categoría. Piëch se encargó de remarcar a su reducido comité que este era el proyecto que tal vez se convirtiera en el más importante de sus carreras.

 

 

 

 

El Audi Quattro, presentado en el Salón de Ginebra de 1980.

 

 

"En mi mente siempre la idea fue que el Quattro fuera solamente de calle", explica Bensinger, contrariamente a lo que finalmente ocurrió. "Sucede que Audi no estaba en una posición equitativa respecto de BMW y Mercedes-Benz como para introducir un modelo sin promocionarlo ni publicitarlo. Era el proyecto más importante de la compañía y en algo sí estábamos de acuerdo Piëch y yo: ambos queríamos que este auto fuera superior a todos y eso pasaba por la tracción integral".

 

 

Por ello es que el visionario Ferdinand Piëch ya había resuelto el devenir de competición del gran golpe que estaba por asestar. Los primeros prototipos utilizaron como base el Audi 80 junto con la tracción adaptada del Iltis y se probaron en el Paso Turracher Höhe, en los Alpes austríacos, a 1.795 msnm.

 

 

 

 

 

 

Fue el propio Bensinger quien tuvo que mostrarle ahora a la gente de Volkswagen -con el proyecto ya materializado- de lo que era capaz de hacer el Quattro de laboratorio. En una pendiente de nieve de 34º de inclinación, incluso difícil de subir a pie, el ingeniero condujo un Mercedes-Benz 280 E, un BMW 528i y un Audi 100, todos con neumáticos de clavos. Los dos primeros -de tracción trasera- llegaron a los 100 metros, el Audi se detuvo 30 metros más allá y, finalmente, el prototipo Quattro, con neumáticos regulares, trepó toda la pendiente.

 

 

Buena parte ya estaba hecha, el Quattro dejaba en claro que era un vehículo totalmente revolucionario, pero en lo comercial los jerarcas de Volkswagen seguían preguntándose cómo se convertiría también en un boom en concesionarios.

 

 

Toni Schmücker, la cabeza de Volkswagen, fue de esos más escépticos. Reticente a creer que se vendiera a gran escala, pidió el auto para probarlo él mismo, se lo llevó a Ingolstadt y allí terminó por dar fe de que el modelo no podía tener un destino demasiado alejado del éxito.

 

 

FUENTE:  https://www.latercera.com/mtonline/noticia/audi-quattro-40-anos-de-la-super-revolucion/SO3A24B36ND6XAMQQHBARZ2PNY/