Yannick Adrovet Publicado 5 de Abril del 2018 Denunciar Publicado 5 de Abril del 2018 Hola, Abro este hilo en colaboración con Nitroturbo para que podamos comparar algunos valores en vagcom referentes a ciertos problemas que tengo con el coche. Si alguien más puede o quiere colaborar, toda información es bienvenida. Voy a explicar un poco el rollo que tengo: 1.- Fallo en el arranque muy esporádico. 2.- Ralentí no fijo (que no inestable) 3.- Alta suciedad del filtro de partículas. ====================================================== 1.- FALLO EN EL ARRANQUE De forma esporádica, el coche falla durante el arranque. Hace el intento, arranca, pero se queda en emergencia o bien una vez que te pones en marcha entra en emergencia. Aparece el MIL de forma permanente y error de Baja presión en el rail. Tras algunos intentos, en algunas ocasiones me ha costado 10 minutos, arranca sin mayor problemas pero deja un tufazo a diésel viejo muy viejo. Es esporádico y lo que me han recomendado es que supervise la presión del rail cuando falle.... así que así estoy, con el portatil en el coche esperando a que falle. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 2.- El ralentí queda fijo en valores de 650, 700,850 y 950 rpm. Lo normal era que el ralentí, al arrancar, quedase en 650 o 700 rpm, pero por algún motivo, que es lo que me gustaría saber, se queda de forma habitual en 850 o incluso en 950 rpm y el coche bufa de la o**** con el consiguiente aumento de consumo. Hay tambien otra modalidad que es que el coche arranca bien, se queda en unas 700 rpm y en cosa de 10-15 segundos el solito se sube a 850 o 950 sin tocar absolutamente nada. Cuando se queda a rpm altas, se mantiene así aunque te hagas 100 kms de autovía o 4 kms en ciudad. La presión del rail cuando se queda en rpm bajas la ecu la fija a unos 250000 hPa (250 bar) y en el caso de 950 rpm lo hace a unos 400000hPa (400 bar) como vereis en la imagen. Esta imagen está sacada al ralentí, con la marcha en P. Se pueden ver las 950 vueltas y la presión de 414 bar en el calar 175. Lo del filtro ya eso es otra película para más tarde. Estoy intentando localizar que elementos hacen que la ecu calcule un valor de rpm u otro. Por ahora sospecho de la sonda lambda (ya lo pregunté anteriormente con escaso éxito de respuestas). En esta imagen que es de hoy, se pueden ver los valores de la Lambda. Principalmente sospecho de lo que indica el canal 197. Según la web http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html la activación de los bit 8 y 4 indican tratamiento de los gases de escape de regeneración y fallo del sistema respectivamente, con lo que entiendo que algo está mal aquí. En algunas ocasiones se ha activado temporalmente el bit 7 que indica limitación del par. En ningún momento tengo error en vagcom relacionado con esta sonda. Únicamente cuando la he desconectado para probar, pero en ese caso, la secuencia 10001000 se mantenía. Esto es una de las cosas que he pedido a Nitroturbo que me compare con su coche, porque no estoy seguro de la veracidad de esta información. Sería realmente lamentable que todo esto fuese por esta sonda. Decir que en otras ocasiones, el coche arranca y se queda en 650-700. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 3.- Filtro de partículas que se me sube mucho y enseguida. Decir que hago mucha ciudad, pero siempre que puedo procuro pillar autovía; pero no deja de sorprenderme lo fácil que sube hasta valores próximos a los 26 gr, que es cuando salta el testigo en el cuadro. Cuando está alrededor de 22-24 gr, es cuando se nota el coche que se mantiene a 1400rpm y quiere empezar a quemar combustible para calentar el filtro y regenerar. De hecho, el filtro es nuevo, de hace unos 2 años y pico y el sensor de presión diferencial también, así que la opción de que el filtro está viejo no es. Bueno, espero que me haya explicado en condiciones y que el señor Nitroturbo puedo enviarme sus valores cuando buenamente pueda. Si alguno más de los que estais por aquí con este coche os queréis unir, cualquier aportación es buena. Para terminar, refresco los que he pedido a Nitroturbo por mensaje anteriormente, que básicamente son las imágenes que he puesto en el punto 2. A). Foto con valores de los siguientes canales de 01-Engine --> Advanced Measured values nada más se arranca el coche y otra una vez el coche este caliente, al final de un recorrido, por ejemplo. 192 Lambda probe air mass throughput 193 Lamdda probe calib.value internal resistance 194 Lamda probe diagnosis-Bit 195 Lamda probe diagnosis-Bit 196 Lamda probe electronics-Bit 197 Lamda probe electronics-Bit 198 Lamda probe heater activation 199 Lambda probe oxygen concentration 200 Lambda probe plausibility check-Bit 0 201 Lambda probe pressure 202 Lambda probe temperature signal 203 Lambda signal B). Referente a la presión del rail, foto de los siguientes canales con el coche al ralentí, independientemente de que sea al arrancar o cuando ya esté caliente (cuando puedas, vamos) 049 Fuel metering valve 050 Fuel pressure 051 Fuel pressure regulator valve 057 High fuel pressure; specified value 175 High fuel pressure; actual No sé si leerás esto antes de hacer las fotos, pero en este último caso, sería importante que me dijeses las rpm que te marca el coche cuando hagas esta foto o que incluyas el canal 026 en los canales que te he puesto anteriormente. Por el tocho de post, lo siento. Es deformación profesional documentar bien las cosas que escribo. Te agradezco de antemano las molestias por todo esto. Responder
nitroturbo Publicado 10 de Abril del 2018 Denunciar Publicado 10 de Abril del 2018 Hola a todos, A continuación publico las capturas con los valores de mi coche. 1.- Presión de rail y Ralentí: 1.1.- En el arranque: Se observa que las revoluciones rondan los 850rpm, aunque cuando lleva un minuto arrancado arrancado se bajan a unos 800rpm. La presión de rail no es exactamente 250bar pero se queda cerca. Se me olvidó incluir los parametros 091 y 092 relativos al filtro de partículas en este momento. 1.2.- Con el coche ya caliente: Aqui se observa como el ralentí ya ha bajado a 750 rpm (eso si de aqui ya no me baja mas, de hecho 650 ¿no sería muy poco?) y la presión ya se ha estabilizado en 250 hPa. También aparecen los valores del filtro (según el valor teoríco 091, el 092 está dentro de lo esperado). 2.- Sonda Lambda: 2.1- En el arranque: 2.2.- Con el coche ya caliente: En el arranque el parámetro 196 se queda a 0 completamente y el 197 como tu indicabas con el Bit 8, 7 y 4 activado. Con el coche caliente, el parametro 196 es exactamente igual que el tuyo, y el 197 tambien. Pero yo en ningun momento tengo errores. Leyendo la info que ponías al respecto en el epígrafe 044, donde vienen explicado lo que indica cada bit, yo veo que en todo momento habla Lambda probe electronics, pero no hace diferencia entre el parámetro 196 Lambda probe electronics-Bit 8 o el 197 Lambda probe electronics-Bit 0 por lo tanto no se como se puede interpretar del todo esa información. Bueno a ver si algun forero con el mismo vehículo se anima a subir sus capturas y así podemos tener alguna referencia más. Responder
Yannick Adrovet Publicado 10 de Abril del 2018 Autor Denunciar Publicado 10 de Abril del 2018 Ante todo, agradecerte las imágenes y la información que me das. Me es de gran ayuda para descartar cosas y centrarme en otras. Descarto la lambda. Está claro que la de tu coche funciona mas o menos como la del mío. Veo que tienes el filtro igual de tupido y si utilizas el coche más en carretera que yo, por ahora no me voy a volver loco con el tema de que el filtro se suba. Este coche es así y habrá que asumirlo. Me centraré en saber que variables son las que toma la ecu para fijar el ralentí / presión del rail . Así que a ver si localizo la EDC17, que la que tengo es la 16. Tengo que comprobar 049 y 051 en algunos de los logs que tengo para ver si esos porcentajes son similares. Obviamente, un ralentí de 950 vueltas y 414 bar de presión no es muy normal.... Me sale también un error que muestro en la imagen: Por lo que me dijeron, no era importante; simplemente que el alternador no se comunica con la centralita, pero me pregunto que si hay que codificar la batería para que la gestión de la energía se haga de forma correcta, no será posible que esta falta de comunicación con el alternador haga que algo funcione mal? También me queda la opción de vender el coche a un compramostuchoche y pillarme una vespino.... Sobre la duda que tienes de los bit-0, bit 8 y demás, esa web creo que saca los valores de los measured blocks, en vez del advanced measured values, aunque entiendo que básicamente es lo mismo, pero en vez de presentártelo en grupos de 4, lo hace de forma individual. Lo del vespino, va tomando forma en mi cabeza... Seguimos en contacto. Responder
Yannick Adrovet Publicado 3 de Mayo del 2018 Autor Denunciar Publicado 3 de Mayo del 2018 Hola de nuevo Nitroturbo. Voy a volver a necesitar tu ayuda para cotejar unos datos. Esta vez referentes al tema eléctrico que parece es lo que anda detrás de estos problemas con el arranque. En los días de semana santa la batería se murió definitivamente (tenía unos 6 meses). Me la han cambiado y a pesar de informar al taller de la avería que ves arriba, se han puesto de perfil y se han puesto a silbar, así que a mí ya me han visto. Estoy observando el alternador y veo que el incremento de revoluciones lo realiza la ECU y se refleja en el Grupo 21-Campo 0 Idle Speed - Increase cuyas opciones son Inactive, Stage 1 y Stage 2 que haya visto (módulo 19-CAN Gateway). La primera no realiza modificación, la segunda sí eleva las rpm y la tercera las eleva aún más; he comprobado que los incrementos de rpms que sufro se correlacionan con la aparición de esas Stage 1 y 2. Estos cambios coinciden en el incremento de la tensión en el alternador una vez arrancas el coche con lo que entiendo que dado que el alternador no es capaz de subir por sí solo a los 15V que tiene especificados, la ECU incrementa las rpm para que el alternador disponga de potencia para llegar a la tensión objetivo. El cotejar esto en tu coche me parece ya pedir demasiado, pero lo que sí me gustaría es que me hiciéses un pantallazo como el que te pongo aquí. Con el coche sin arrancar, unicamente con el contacto puesto. son principalmente datos del Canbus porque me interesa ver que información es la que recoge y da el alternador- Si lo haces en el módulo 19-CAN Gateway en advanced measuring valules lo puedes hacer de una vez. Si no puedes acceder por la versión del vag, tendrías que hacerlo a través de los valores normales pasando canales. Los canales a los que corresponde estan en la parte derecha de la ventana de la derecha de la imagen. Como ves, me dice que no comunica con el alternador y por tanto, no dispone de ningún tipo de dato de gestión. No tengo claro que los necesite, pero cualquier cosa. Si tiene forma de burro y rebuzna, lo más fácil es que sea un burro..... Si aparte de tí, hay alguien que me pudiese corroborar que el aumento de rpms puede deberse al alternador, se agradece. Muchas gracias. Responder
take-off Publicado 4 de Mayo del 2018 Denunciar Publicado 4 de Mayo del 2018 A lo mejor no tiene nada que ver, pero por si te sirve te diré que al mio un 2.0 TDI empezó a hacerme cosas raras con el ralentí, incluso tirones cuando estaba en el, resultó ser la polea del alternador gripada. lleva un embrague y por lo visto se van. Un saludo. Responder
Yannick Adrovet Publicado 15 de Mayo del 2018 Autor Denunciar Publicado 15 de Mayo del 2018 (editado) Hola Take-off, gracias por el comentario. En mi caso por lo que he podido ver, de forma intermitente el alternador no es capaz de dar potencia como para que una vez arrancado el coche, éste tire de él en vez de la batería. El arranque se produce en el pico que tira hacia abajo. Hasta los 25 segundos, el coche se mantiene sin aumentar el ralentí (línea azul Idle Speed- Increase) mientras que como el alternador no es capaz de suministrar potencia, el coche va tirando de batería. A esos 25 segundos, se produce el primer incremento del ralentí (850rpm) y sigue sin poder hacer que el alternador sea capz de dar potencia. La última etapa del incremento del ralentí (950rpm)se produce sobre los 85 segundos y ahí ya es cuando el alternador da tensión a la batería que comienza a tener una corriente positiva, pero las rpm se quedan fijas a esas 950 rpm, tanto si lo tienes en marcha un minuto como una hora. Los tiempos habitualmente no son tan largos. En ocasiones, a los 20 segundos ya se ha puesto a 950 rpms. He logeado esto mismo también cuando el coche me arranca bien, y no hay ni pasos para incrementar el ralentí ni la batería se tira tanto tiempo dando suministro al coche por sí sola como en este caso Que todo esto pueda ser por la polea que comentas, no lo sé, sinceramente. Tocará estudiarme el alternador.... Gracias. Editado 15 de Mayo del 2018 por Yannick Adrovet Responder
Publicaciones recomendadas
Unirse a la conversación
Puedes publicar ahora y registrarte más tarde. Si tienes una cuenta, conecta ahora para publicar con tu cuenta.