Ubicación sensor presión diferencial DPF

[Manji]

Hola compañeros, 

 

Estoy teniendo problemas con el DPF, e investigando por este y otros foros he llegado a la conclusión de que el origen del problema puede estar en el sensor que mide la presión antes y después del DPF. Creo que leí en un tema de este foro que este sensor está en los bajos del coche, por la zona de la caja de cambios, pero eso era en la versión 2.7. Yo tengo el 3.0 Quattro y no sé si está en el mismo sitio, así que antes de elevar el coche estaría bien saber a ciencia cierta donde para el bicho. Alguien que tenga ETKA o algún manual de taller donde se indique donde para ese dichoso sensor... ¿Me podría confirmar su ubicación?

 

Si termino con el calvario os cuento toda la película de principio a fin y así sirve de ayuda para compañeros que se vean en el mismo marrón que yo.

 

Muchas gracias por adelantado.

 

P.S: Diesel, KAKA

[juliaars2000]

Según elsawin, el DPF cuenta con dos sensores de temperatura, uno a la entrada y otro a la salida

 

Las tuberías pequeñas son las que miden la presión diferencial, te diría de seguir su camino... aunque no suele ser una zona muy fácil. aun así van a la centralita 076906051A que es tal que así, apodada en esquemás como G450

 

 

 

Me da que debe estar por la zona trasera del motor, pegando o atornillada al chasis.

 

Jodo, vaya ratito me he entretenido jajaja

 

Suerte ! ya nos contarás !

 

[vanquishrav]

Como te dicen, va encima el cambio y creo que se accede desde el lado derecho. 

[Manji]

Gracias por vuestras indicaciones, fueron de utilidad. Os explico mi caso:

 

Hará un par de semanas el coche me entró en modo "protección", perdiendo potencia, como ya sabéis, acompañado del encendido del testigo de los calentadores. Al apagarlo y volver a encender, volvió a ir bien; pero al día siguiente volvió a ocurrir, y esta vez me apareció en el FIS que había un problema con el filtro de partículas, con su dibujito explicativo y todo jejeje. Total, que intenté hacer una regeneración manual del filtro dándole caña en autovía a altas revoluciones. Me extrañaba que se me hubiese ensuciado el filtro, porque lo cuido en ese aspecto, pero probé a solucionarlo así... y nada. Lo llevé a mi mecánico de confianza y me dijo que podía forzar una regeneración, pero que no era recomendable. Viendo que el problema persistió más días, al final se dispuso a hacerlo... y no pudo, porque la máquina del taller le decía que el filtro estaba bien (marcaba 6mg de lo que fuera que mide, y decía que no se podía forzar con menos de 30!!) y no le dejaba forzar la regeneración en parado. Por lo tanto, los dos sospechamos del sensor de presión del filtro DPF. 

 

Os pregunté la ubicación del sensor porque tenía prisa por cambiarlo y el mecánico me hizo un favor cogiéndome el coche justo antes de cerrar, ya que me iba de vacaciones al día siguiente y quería ir con mi coche y no pedirle uno a algún familiar. Total, que gracias a vuestra ayuda, el mecánico encontró el sensor en un momento (efectivamente, se accede por debajo en el 3.0TDI, queda encima de la caja de cambios) y lo cambió. Le borramos los errores, probé el coche y parecía que bien, que estaba solucionado. Pero...

 

Ya estoy de viaje, estoy por Asturias estos días. El coche va de fábula, no entra en modo protección ni nada y ya le he hecho 1300 km en tres días, pero... me aparece el testigo amarillo del motor desde el día en que salí de Tarragona. Tengo Vag-Com, se lo paso y me dice que el sensor DPF da señal implausible. Si lo borro, el testigo desaparece hasta que apago el motor tras un trayecto, aunque no sea largo, y después vuelve a aparecer. ¿Qué podrá ser? El coche va bien, ya os digo, por eso no me preocupa mucho, pero da mal rollo que algo no esté en orden cuando estás lejos de casa.

 

Os comento una cosa que me mosqueó un poco: el mecánico me dijo que había dos referencias para ese sensor, y que la que iba a pedir primero no la tenían en ese momento, así que con la urgencia me pidió otra que me dijo que era más cara, pero compatible. ¿No podría ser que ese sensor no ligase bien con la centralita de mi coche? Cuando vuelva a casa se lo explicaré al mecánico, pero hasta entonces... ¿Alguna idea?

 

Os comento cuando consiga solucionarlo del todo. ¡Y gracias de nuevo!

[Sardinero]

Lamento no poder darte datos concretos, porque mi motor es el 2.0 TDI, pero sí te puedo ofrecer algunos comentarios porque algo parecido me ocurrió hace ya bastante tiempo, con el coche casi nuevo, aunque en ningún momento entró en modo de protección.

 

Primero me salió intermitentemente el chivato de avería de motor. Luego, en un viaje medio (200 kms.) por autovía se me encendió, además, el de fallo de los calentadores. Al día siguiente, mientras llevaba el coche al concesionario, además de los dos anteriores se me encendió el del filtro de partículas. Acongojadito llegué. El problema: El sensor de presión diferencial, KO, y el filtro limpio. Lo renovaron y hasta hoy.

 

El filtro lleva varios sensores: 2 de presión y uno de temperatura + la sonda lambda del catalizador, creo. Y si falla alguno puede volver loco al sistema, dando lugar (como me ocurrió a mí y, según dices, a tí) a que salten los chivatos aunque el DPF esté limpio. En la época en que me ocurrió a mí, parece ser que salió una tanda de sensores de presión que daba fallos en todo el grupo VAG. Mi coche es del 10/2007.

 

Ojo que puede ser otra cosa, así que, teniendo en cuenta el precio del filtro, yo procuraría no dejar el problema de lado.

 

Te copio un texto que he sacado de no sé donde, al respecto, por si pudiese serte de utilidad:

 

QUOTE

Formación asistencial

Audi A6 2005: Grupos mecánicos

Programa autodidáctico 325

Filtro de partículas

En el motor 3,0 l V6 CR Diesel se implanta un filtro de partículas desprovisto de aditivo con efecto catalítico. El llamado «catalysed soot filter» (CSF o filtro con recubrimiento catalítico) posee un recubrimiento filtrante que contiene metales nobles.

Para hacer funcionar la regeneración del filtro y para vigilar el sistema se necesitan diversos sensores. Se montan tres sensores de temperatura: uno ante el turbocompresor, uno después del catalizador y uno ante el filtro de partículas.

Un sensor de presión diferencial vigila la diferencia de presiones antes y después del filtro. Aquí es donde se detecta la saturación de hollín en el filtro. En el caso de la regeneración pasiva, sin intervención por parte de la gestión del motor, se produce una transformación lenta y cuidadosa del hollín depositado en el filtro de partículas, con lo cual es transformado en CO2.

Esto sucede a temperaturas comprendidas entre los 350 °C y 500 °C, predominantemente al circular por autopista, debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja cuando se circula en trayectos cortos y por ciudad.

En los vehículos que hacen frecuentes recorridos urbanos se tiene que poner en vigor cada 1.000 a1.200 km una regeneración activa controlada por la gestión del motor.

El elemento filtrante está estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de hollín tengan que pasar a través de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega así hasta la salida del sistema de escape y el hollín queda retenido en la pared de cerámica. Esta pared está recubierta con una combinación de platino y óxido de cerio.

A través del recubrimiento de platino en el elemento filtrante se genera dióxido nítrico NO2, el cual provoca una oxidación del hollín a temperaturas por encima de los 350 °C (regeneración pasiva).

El óxido de cerio contenido en el recubrimiento acelera la regeneración térmica con oxígeno (O2) a temperaturas por encima de los 580 °C (regeneración activa).

La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración en función de la necesidad, basándose en un modelo de simulación pre-programado, que calcula las cargas del filtro analizando las condiciones específicas de la conducción por parte del usuario y las señales proporcionadas por el sensor de presión diferencial.

A esos efectos se procede a mantener regulada la temperatura en el turbocompresor a unos 450 °C, a base de poner en vigor un ciclo de post inyección muy próximo al de la inyección principal, de aumentarla cantidad inyectada, de retrasar el momento de inyección, desactivar la recirculación de gases de escape y llevar la mariposa de estrangulación a una posición ligeramente más estrangulada.

Después de que la temperatura detrás del catalizador sobrepasa unos 350 °C se pone en vigor un segundo ciclo de post-inyección, alejado del ciclo de la inyección principal.

Esta segunda post inyección es tan retardada, que sólo se consigue evaporar el combustible y ya no se produce la combustión.

Estos vapores de combustible, sin embargo, actúan en el catalizador y vienen a incrementar la temperatura de los gases hasta los 750 °C. De esa forma resulta posible quemar las partículas de hollín.

 

UNQUOTE

 

Slds y suerte solucionando el problema

 

 

[Sardinero]

Tenía que haber mirado por la red antes de escribirte lo anterior. Aquí tienes un enlace que te aclarará mas gráficamente el asunto. Mira en las págs. 16, 24 y 25, y verás los sesnores que lleva el coche en el sistema de escape:

 

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf

 

Slds.

[Manji]

En 30/6/2018 a las 17:14, Sardinero dijo:

Tenía que haber mirado por la red antes de escribirte lo anterior. Aquí tienes un enlace que te aclarará mas gráficamente el asunto. Mira en las págs. 16, 24 y 25, y verás los sesnores que lleva el coche en el sistema de escape:

 

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf

 

Slds.

 

Gracias, Sardinero. Al final SI era el dichoso sensor. Lo que ocurre es que el que me montó el mecánico en primera instancia no lo reconocía bien el coche, pese a tener la misma referencia que el original. Después de darle más y más vueltas, probó con otro fabricante de la misma pieza, y se acabó el problema del todo. Como suponía, el filtro lo tengo en buenas condiciones, y era el sensor el que mandaba una falsa señal de que estaba sucio.

 

Gracias a todos por la ayuda.

[juliaars2000]

jod**, bueno al menos habrá sido algo relativamente barato no?

[Manji]

Bueno, el sensor han sido 80 y algo sin iva. Pensé que sería más barato, pero en ebay los he visto a 90 y pico, así que por ahí anda la cosa.