Norma WLTP

[Ocio]

31/08/2018

 

 

Norma WLTP: el Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021

 

A sólo un día de que entrase en vigor el nuevo WLTP para la homologación de vehículos nuevos, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España ha aprobado un régimen transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020.

 

 

 

 

 

 

Tras semanas de negociaciones y de peticiones por parte del sector del automóvil, finalmente la aplicación del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP no se aplicará de forma plena mañana sábado 1 de septiembre, como estaba previsto. El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha aprobado un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020.

 

 

De esta forma, se usarán unos valores correlados entre las cifras extraídas del antiguo ciclo NEDC y del nuevo WLTP, más similares al primero de ellos, de cara a reducir el impacto sobre el sector. Se esperaba una subida media de los precios de los coches nuevos en un 20 por ciento, mientras que con estos valores nuevos se permitirá reducir a un 5 por ciento este impacto.

 

 

 

 

 

El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP

 

 

 

Básicamente, la norma WLTP, que incluye pruebas más realistas que el ciclo anterior, ocasionaba una subida importante del precio de los coches al haber un incremento de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2, lo que a su vez se traducía en mayores penalizaciones en el pago del impuesto de matriculación. Algunos vehículos superaban hasta dos tramos fiscales con la nueva norma, lo que provocaba un 10 por ciento más de impuesto, aproximadamente.

 

 

El sector venía alertando de las posibles consecuencias de la implantación inmediata de la norma WLTP. Gracias a esta moratoria del Gobierno, los fabricantes no perderán competitividad y no experimentarán un desposicionamiento comercial por el cambio de fiscalidad, teniendo así más tiempo para implementar sus avances tecnológicos.

 

 

España, cuyo mercado ha visto incrementado fuertemente sus ventas durante agosto, se suma así a una línea que ya han seguido otros países. Los grandes descuentos para que las marcas eliminasen su stock de vehículos han tenido un efecto que ahora se apacigua con esta medida transitoria del Gobierno.

 

 

 

El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP

 

Los tramos del impuesto de circulación en España

A día de hoy, los tramos del impuesto de circulación en España son los siguientes: un 0 por ciento para coches con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO2; un 4,75 por ciento para emisiones entre 120 y 160 g/km; un 9,75 por ciento para entre 160 y 200 g/km; y un 14,75 por ciento para coches con emisiones iguales o superiores a 200 g/km.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/norma-wltp-gobierno-aprueba-regimen-transitorio-hasta-2021

[Ocio]

01/09/2018

 

 

La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches

 

 

La norma WLTP, el nuevo ciclo de homologación de los coches que permitirá publicar consumos más realistas, se ha convertido en la gran “pesadilla” de las marcas de automóviles. Los precios subirán porque también subirán los consumos homologados. Aquí tienes toda la información.

 

 

 

 

 

 

La nueva norma WLTP de homologación se está convirtiendo en una auténtica pesadilla para las marcas de coches. A corto plazo, no se aplicará de forma tan estricta, porque para evitar un posible colapso, las administraciones permitirán matricular estos coches con homologación antigua hasta final de año (aunque cada estado miembro puede decidir que es un coche “fin de serie” y el plazo), sólo en un volumen equivalente al 10 por ciento de las ventas de cada marca en los doce meses anteriores.

 

 

Las fábricas no han dejado de producir, de inflar ventas ahora, aunque algunas ya han anunciado paradas tras el verano. Como esto es así en toda la Unión Europea, no sirven atajos para vender fuera de tus fronteras, así que veremos campas llenas e incentivos a los compradores para vaciarlas hasta final de año… y más allá.

 

 

Norma WLTP: más impuestos, motores y modelos que desaparecen…

Pero esto es solo la punta del iceberg que veremos los consumidores: mayores impuestos, menos variedad de opciones, modelos que mueren, motorizaciones que desaparecen...

 

 

Y de puertas para adentro, consumos de nuevo falseados (comprobado por la Comisión Europea) y superiores respecto a los oficiales anteriores a la norma WLTP (con esta norma, los consumos de media subirán en torno a un 10 por ciento), reconocimiento de instalaciones escasas, falta de ingenieros…, bienvenidos a la tormenta perfecta del procedimiento de ensayo (o de homologación) WLTP.

 

 

 

 

 

Nueva norma WLTP: un "mix" entre pruebas reales y de laboratorio

 

 

 

¿Pero qué tiene este ciclo? Había sido mi pregunta clásica, durante años, cómo iba el ciclo WLTC (un ciclo mundial unificado para medición de consumos y de emisiones para homologación legal de automóviles) a cualquier responsable técnico de motores.

 

 

Era su pesadilla. Seguían de cerca las actuaciones de sus representantes técnicos y legales en los despachos de la Unión Europea. No porque fuera difícil implementar una conducción a otro ritmo sobre los rodillos, que lo hacían continuamente.

 

 

WLTC era importante porque todos los fabricantes acababan de construir costosos laboratorios híper-precisos para desarrollar los motores de Euro 6 y ahora WLTP (el procedimiento de ensayo) iba a poner de verdad a prueba cómo de flexibles y susceptibles de mejora eran esas nuevas generaciones de motores que estaban desarrollando o que acababan de crear. Su respuesta, fueran marcas coreanas, alemanas, japonesas, francesas… “no sabemos, faltan flecos”.

 

 

Así, durante años... Las ponencias técnicas durante la definición del ciclo entraban en un grado de detalle y de discusión para obtener mínimas ventajas (o para salvar los muebles de alguna decisión de ingeniería trascendental), que no es de extrañar los bloqueos continuos y la salida de EE.UU. de este ensayo de homologación, que de “mundial” ya solo tiene el nombre.

 

 

Hay que pensar que la hibridación ya era algo bien estudiado, conociendo el coste e implicación de cada kW de motor y kWh de batería que se necesitaría y que todos luchaban por mantener su competitividad futura (y con modelos más y más pesados). De cómo se definiera la norma WLTP alguna marca podría haber participado en su sentencia de muerte.

 

 

Diferencias entre WLTP y NEDC

Desde fuera, WTLC parecía algo sencillo. El ciclo NEDC que en septiembre “muere” (no del todo, luego veremos) se diseñó para analizar los gases durante una conducción a unos ritmos establecidos sobre un banco de rodillos. A la vez que los gases sometidos a vigilancia por la norma (HC, NOx y CO, los que se consideraban contaminantes) se pesaban las partículas emitidas (otro contaminante) y, de paso, el CO2. Con un balance de carbono, se calculaba de paso el consumo.

 

 

Los coches contaminaban una barbaridad, incluso conduciendo con suavidad, cuando se implementó por primera vez en los 90. Sin embargo, los consumos obtenidos en un ciclo que no se pensó para medir consumos, sino contaminantes, eran los de una conducción muy tranquila, que pocos conductores practicaban y, por tanto, parecían engañosos.

 

 

Así que un ciclo con conducción más vivaz, este WLTP, que pudiera valer para proporcionar consumos más realistas al consumidor y valores de contaminación más reales a las administraciones parecía “soportable” a los fabricantes, que lo apoyaron. Para ellos era un ahorro, no tendrían que preparar un modelo de coche para la legislación de cada continente. Apoyo, hasta que les tocan lo suyo, el precio al que podrán vender los coches.

 

 

 

Más impuestos, subida de precios. Multitud de países aplican gravámenes ligados al CO2, al consumo de los coches. Europa arbitra que se pongan etiquetas dobles en los concesionarios hasta final de año, para que los consumos puedan ser comparativos entre ciclo nuevo y antiguo y así no se cree alarma en el comprador y también pueda elegir mejor. Sin embargo, la alarma será que esos consumos WLTC más realistas, más altos, harán aumentar los impuestos. Europa quiere que la norma WLTP no afecte al bolsillo del consumidor.

 

 

Cada país ha estudiado si bajar los baremos impositivos, corregir a consumos de ciclo antiguo, pero en medio de la incertidumbre, en España la mayoría de los coches escalará uno o dos tramos en su impuesto de matriculación, que va ligado al CO2. Los más populares, esas tres cuartas partes de coches nuevos que no tributaban por quedar por debajo de 120 g/km comenzarán a hacerlo. Justo cuando el Gobierno anterior iba a contemplar la reforma fiscal tuvo que abandonar el poder.

 

 

Hay que recordar que no es el Estado, sino las autonomías las que recibirán esta posible lluvia inesperada de dinero… pero que castigará las ventas en una cuantía que Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción) apunta a un 10 por ciento. Esta caída podría ser algo menor en los próximos meses debido en gran parte a la moratoria aprobada por el Gobierno de Pedro Sánchez "in extremis" (ayer mismo 31 de agosto).

 

 

Los “flecos” del ciclo WLTP y las peleas técnicas respondían a que a muchos de los fabricantes no les cuadraban las cuentas. Híbridos que disparaban su consumo más que coches convencionales. También los enchufables, a pesar de un ensayo específico. Al consumidor y al legislador, a los que se les había dicho que la electrificación progresiva de los motores de combustión era inevitable, los primeros resultados les plantea dudas.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

[Ocio]

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La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor

 

 

La norma NEDC aún colea

Y de la misma manera que se ha mantenido firme en los últimos años, la Comisión Europea ya anuncia que va a tomar medidas porque ha detectado de nuevo actuaciones dudosas entre algunos fabricantes. Concretamente, han observado que declaran unos consumos WLTP más altos que los que luego las autoridades han medido. Hablamos de laboratorios, todo calibrado, donde la incertidumbre es mínima.

 

 

A la Comisión le han comunicado consumos en promedio un 4,5% más altos. ¿Acaso quieren anunciar voluntariamente un consumo más alto en sus nuevos modelos? Pues sí. La Comisión se ha dado cuenta de que se examinaban los coches en las peores condiciones posibles dentro de la norma: en función de la diferencia entre este consumo y el NEDC está previsto que se ajuste cuánto CO2 podrá emitir cada marca en el año 2025. Cada gramo de CO2 que supere la media de los coches vendidos por la marca (95 g/km en 2020) tendrá una sanción de 95 euros por cada coche y por cada gramo.

 

 

Ya volviendo a hacernos desconfiar, no extrañaría nada que tras la actual eclosión del SUV haya cierta intención... Ay, pícaros, otra vez como con los NOx en NEDC, declarando siempre el máximo legal, en lugar de lo real, aunque fueras mejor, para que solo te pudieran exigir esos 80 mg/km en los controles durante la vida del vehículo (algo que ayudaría al cliente a ir menos presionado a la futura ITV). Controles que la nueva norma en 2020 obligará a que sí se hagan, al menos 1 por cada 40.000 coches vendidos y con multas de 30.000 euros por coche usado “cazado” por no cumplir la nueva norma RDE de 2019.

 

 

Norma WLTP: menos catálogo y oferta de coches nuevos

Ya hoy hay muchos coches de los que no podrás comprar uno nuevo. Los habrás visto recientemente en pruebas en las revistas, incluso por la calle, pero misteriosamente no están ya en los configuradores de internet. Se han agotado, porque su producción ha cesado. Sea Diesel, sea gasolina, lo primero para vender es que cumpla con la norma. Que esté homologado en WLTP desde este mes de septiembre.

 

 

Y no hay tiempo para tantos modelos y versiones como tenían la mayoría de las marcas. A Jato, recopilador-proveedor de datos para Motorpress y para prácticamente todas las marcas y concesionarios mundiales, solo le consta que el “20 por ciento (en volumen) de modelos y versiones del mercado hayan publicado valores re-homologados WLTP”. Vamos, que el 80 por ciento del mercado aún no tendrá permiso legal para venderse, lo que explica su desaparición de los configuradores.

 

 

A veces son los más deportivos los desaparecidos, que se venden en poco volumen. A veces caen las variantes más populares, pero con margen comercial bajo, o bien que no son capaces de entrar en un tramo bajo de CO2 (en España, en otro país quizá no) y el impuesto los dejaría fuera de mercado.

 

 

 

 

 

Con las nuevas normas anticontaminantes y de homologación, los coches Diesel pequeños están condenados a desaparecer

 

 

 

También caen híbridos. Y eléctricos. No dan abasto a homologar. Te enteras cuando vas a comprarlo, a veces, ni eso. Los más desafortunados habrán dado una señal para su coche y, meses más tarde, se la han devuelto porque no se iba a producir, al menos en esa combinación de motor y transmisión.

 

El concesionario no sabe cuándo volverá, si vuelve. Fabricantes con gamas amplias y complejas no se dieron cuenta del volumen de trabajo que se les venía encima. Cada opción añadida a un modelo obligaba a integrar su aportación de CO2 en la homologación y con ello las combinaciones multiplicarían enormemente los ensayos necesarios.

 

 

Trabajo ingente, por mucho que una marca como VW dijera, mientras se preparaba para WLTP, que serían capaces de hacer 300 ensayos diarios. Homologar en WLTP significa que todo aquello que afecte al peso o la aerodinámica del vehículo tiene que cuantificarse y que el coche que tú compres puede tener un CO2 distinto que el de tu vecino, con el mismo modelo, con mismo motor y misma transmisión, porque presentará el CO2 que corresponda a su equipamiento real.

 

 

Te explicarás bastantes situaciones si piensas aquello de que en el Ford T se podía elegir cualquier color mientras que fuese negro. Las fábricas no alcanzan objetivos ni trabajando a tres turnos, unos echan en falta laboratorios, pero también faltan ingenieros. Así que, primero se homologa lo que piensan que va a dar más dinero más rápidamente para poder seguir adelante. Llevará tiempo volver a la gran variedad de catálogo y oferta de modelos nuevos a la que estábamos acostumbrados.

 

 

En septiembre de 2019, la norma RDE

Tras WLTP como primer paso, inmediatamente vendrá un segundo, que mantendrá la zozobra en el sector durante más tiempo. Se llama RDE, de conducción real fuera del laboratorio, en carretera y calles abiertas, con temperaturas dispares, uso de aire acondicionado o calefacción… vamos, imposible repetirse dos veces algo igual o similar. Por eso no se miden ahí el CO2 y los consumos –como pretenden los grupos ecologistas-, que se obtienen en laboratorio.

 

 

Al legislador sólo le preocupa que un coche limpio en el banco de ensayo gracias a sus sofisticados sistemas de limpieza –sea Diesel, gasolina o híbrido-, pueda desactivarlos al conducirlo de manera realista… Y las autoridades ya no se fían y les miden NOx y partículas en este uso RDE bastante aleatorio. Se han puesto márgenes, pero estudiando el procedimiento, es fácil entender que podrá haber examinadores duros y otros permisivos, como sucedería en el carné de conducir.

 

 

Sólo que en lugar de estresar a la persona, cualquier experto sabría llevar a situaciones estresantes y poco favorables a los sistemas de limpieza. Y viceversa, como ha detectado la Comisión con conductores de las marcas en este periodo transitorio, que han llegado a “camuflar” hasta el 85 por ciento de las emisiones de NOx estirando la interpretación de la norma.

 

 

Los equipos portátiles para RDE modifican el peso y aerodinámica del coche, con una precisión incomparable a las especialísimas y costosas salas de medición de laboratorio (vibrando, expuestas a la climatología, lluvia o sol). El legislador lo sabe y, con estas limitaciones del equipo de medida, ha fijado unos límites muy por encima de los de la norma Euro 6 para el laboratorio, por el momento, algo más del doble, 2,1 veces.

 

 

Puede ser difícil de entender para el consumidor –no digamos para ecologistas-, pero es como medir un campo con una vara e intentar levantar planos con ello. Eso sí, la Comisión Europea ya no se fía de nadie y antes de 2023 igualarán los límites de NOx en banco y en la calle. Entonces nadie que quiera vender Diesel se librará de colocar la mejor tecnología existente en limpieza de gases.

 

 

Por supuesto, toda la urea (AdBlue) que haga falta para su filtro SCR –sin restringirla, como era generalizado antes de descubrirse con el Dieselgate- y en muchos casos, con una trampa de NOx. Esa misma con la que los fabricantes de Diesel pequeños pensaban que podrían superar una prueba en banco, sin necesidad del alto precio y gran espacio de un equipo SCR. Por eso la llegada de RDE, precio y espacio para el depósito de urea, deja sin sentido a los coches Diesel más económicos, que prácticamente desaparecerán.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

[Ocio]

Desde el 1 de septiembre, en vigor la norma WLTP de consumos de coches

Desde el 1 de septiembre, entra en vigor la nueva norma WLTP de homologación de consumos y emisiones de coches, una norma más realista que hará subir muchos de los consumos homologados de los vehículos.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/desde-el-1-de-septiembre-en-vigor-la-norma-wltp-de-consumos-de-coches

 

 

 

 

 

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[jatdt]

GOBIERNO DE ESPAÑA.....

 

así que seguirán las ofertas de agosto hasta el 2021, marketing o como quieran llamarlo por vender.

 

Asi que hay diesel para rato por lo menos hasta 2021.

[Tineo]

hace 8 minutos, jatdt dijo:

GOBIERNO DE ESPAÑA.....

 

A los sres. políticos se les ha visto el plumero, está muy bien la vitola ECO pero en septiembre-octubre ya hay planteadas unos cuantos eres en factorías por no poder homologar configuraciones y eso ya es jugar con pan.

 

El pollo que hay montado no se resuelve en muchos meses. A las marcas también les cae un buen marrón, eso sí, el que pagará todo esto es el de siempre.

[coronar32]

Que verguenza de politicos tenemos y como se han reído de nosotros.

Ayer mismo escuché que en agosto han vendido un 60% mas que en el año anterior precisamente por esto,por las ¨ofertas¨ para antes del ciclo de homologación....y ahora dos años mas. Eso si, los impuestos nos lo van a subir a base de bien, claro porque ellos son muy ECO. 

Pero la gracia está en que por ejemplo xiaomi fabrica una scooter electrica de 49cc con hasta 120km de autonomia por 999euros en su pais y resulta que en españa no la van a comercializar porque el gobierno no lo permite.....

[Ocio]

1 Septiembre 2018

 

 

 

Confirmado: El ciclo WLTP no llegará hasta 2021 a España tras la moratoria aprobada por el Gobierno

 

 

 

 

 

 

Mañana sábado 1 de septiembre entra en vigor el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP y estábamos a la espera de que el Gobierno diese luz verde a una posible moratoria solicitada por los fabricantes. Y parece que así será: el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha aprobado finalmente un régimen de transición hasta 2021.

 

 

Según informa Europa Press, el Consejo de Ministros ha votado en favor de una moratoria para la implantación del nuevo protocolo más estricto WLTP, que firma la muerte del hasta ahora utilizado estándar europeo NEDC. En concreto, el periodo de transición se abre hasta el 31 de diciembre de 2020, pasándose a usar durante este periodo valores correlados a fin de reducir en la medida de lo posible el impacto sobre el sector automovilístico.

 

 

La petición por parte de las marcas estaba encima de la mesa y se ha traducido en varias semanas de negociaciones que, felizmente para los fabricantes, se han traducido en la aprobación de un periodo de transición por dos años.

 

 

Menor impacto en el precio de los coches

 

 

 

En concreto, la diferencia entre los valores del actual ciclo NEDC y los mencionados valores correlados, servirá para reducir en una media del 5% el impacto en el precio de los automóviles. Unos valores mucho más manejables en comparación con el 20% que se estimaba sin estar estos adaptados.

 

 

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) había estimado que, con el nuevo régimen WLTP, entre un 10 y un 20% de los coches que estaba exentos del impuesto de matriculación con el NEDC, pasarían a pagarlo al entrar éste en vigor.

 

 

 

 

 

 

Esto se debe a que las pruebas del nuevo Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, o WLTP según sus siglas en inglés, homologa los consumos y las emisiones con pruebas que simulan más eficazmente la conducción real. Por ello, los automóviles ofrecerán a partir de ahora valores más elevados respecto al sistema NEDC.

 

 

En concreto, los tramos fiscales son de 0 % para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO₂; 4,75 % para vehículos con emisiones mayores a 120 g/km y menores de 160 g/km de CO₂; 9,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km CO₂, y 14,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 g/km CO₂.

 

 

Las marcas tienen dos años para ponerse al día

 

 

 

Tras analizar diferentes escenarios posibles, el Ejecutivo ha optado por ampliar el margen a dos años, aumentando el periodo de transición hasta el 31 de diciembre 2020 y no hasta finales de 2018, tal y como se había acordado en un primer momento. El Gobierno ha llegado a la conclusión de que un periodo de adaptación de tres meses era insuficiente para dar tiempo a las marcas a implementar el nuevo protocolo sin perder la competitividad en el mercado.

 

 

De esta manera, España se alinea con otros estados europeos, que también han optado por medidas similares. La realidad es que el sector del automóvil ya había notado el impacto del nuevo ciclo de homologación WLTP. Por un lado se ha experimentado un incremento de ventas insólito para el mes de agosto, por tradición de lo más discretos del año, cifrado provisionalmente, a la espera del cierre, en un 30%. ¿La causa? La urgencia de los fabricantes por quitarse de encima el stock NEDC.

 

 

A ello se ha sumado el efecto ocasionado en las fábricas de nuestro país que, ante la falta de suministro de los nuevos motores por parte de las centrales automovilísticas, están planteando cierres parciales, como es el caso de Volkswagen Navarra. Con este nuevo margen las marcas automovilísticas pueden respirar más tranquilas, como también lo harán los propios consumidores.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/confirmado-ciclo-wltp-no-llegara-2021-a-espana-moratoria-aprobada-gobierno

[Ocio]

31 Agosto 2018

 

 

WLTP entra en vigor: todo lo que hay que saber sobre el nuevo ciclo de consumo para coches

 

 

El nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) entra en vigor en Europa este sábado 1 de septiembre.

 

 

Tendremos consumos más realistas que con el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), ya que irá asociado al RDE (Real world Driving Emissions), una prueba en carretera, pero implicará un notable aumento del consumo medio homologado de muchos coches, entre otros muchos factores.

 

 

¿Qué es el WLTP?

 

 

 

Es el nuevo protocolo con el que los fabricantes deberán homologar los consumos de sus vehículos y así determinar el nivel de emisiones. Y es que para 2030 la media de emisiones tendrá que ser un 30 % más baja que en 2021.

 

 

Es más exigente que el antiguo NEDC y entró en vigor el 1 de septiembre de 2017 para los modelos nuevos. Será obligatorio que el 1 de septiembre de 2018 los fabricantes hayan adaptado sus motores a la nueva norma. Esto significa que muchos modelos cuyos consumos medios (o autonomía en el caso de los coches eléctricos) se midieron en su día con el NEDC verán esos consumos subir (y autonomía bajar) notablemente con el WLTP.

 

 

No obstante, entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre se utilizarán unos valores correlados de las emisiones de los vehículos, más similares al ciclo anterior.

 

 

¿Cómo se mide?

 

 

 

Las mediciones del WLTP se seguirán haciendo en laboratorio, pero con actuaciones más acorde con la realidad del automovilista medio. Así, por ejemplo, las aceleraciones de 0 a 50 km/h se harán entre 5 y 10 segundos. A más carga, más consumo.

 

 

El nuevo ciclo WLTP durará 30 minutos -10 más que el anterior- y constará de cuatro fases: baja velocidad (589 segundos), velocidad media (433 segundos), alta velocidad (455 segundos) y muy alta velocidad (323 segundos). Además, para evitar nuevos Dieselgate, la pruebas del RDE se harán en carretera, a diferentes épocas del año y altitud para medir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).

 

 

¿Cambiará el impuesto de matriculación?

Con la nueva norma habrá menos coches exentos del impuesto de matriculación en España. La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) calcula que hay entre un 10 % y un 20 % de vehículos que están exentos de pagar el impuesto de matriculación pero deberán hacerlo a partir del 1 de septiembre.

 

 

Los tramos son de 0 % para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO₂; 4,75 % para vehículos con emisiones mayores a 120 g/km y menores de 160 g/km de CO₂; 9,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km CO₂, y 14,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 g/km CO₂.

 

 

¿Por qué las ventas de coches se han disparado?

 

 

 

Aunque 'la vuelta al cole' -en septiembre- suele ser un periodo de aumento en las ventas de coches, este mes de agosto la subida ha sido bastante inusual: del 30 % para ser exactos. ¿Por qué? Los coches homologados bajo el ciclo NEDC ya no se podrán vender como coches nuevos a partir de mañana y los concesionarios han de darles salida a través de descuentos.

 

 

¿Qué pasará en septiembre? Probablemente los modelos nuevos que no se hayan vendido antes del 1 de septiembre irán al mercado de segunda mano como coches km 0 vía automatriculaciones. El consumidor tendrá entonces la posibilidad de hacerse con un vehículo nuevo por un precio muy inferior (15 a 20 % menos que el del modelo nuevo).

 

 

¿Qué ocurrirá en España?

 

 

 

Estamos a la espera de conocer si finalmente el Gobierno concederá una prórroga de uno o dos años a la aplicación del WLTP. Sería una medida destinada a evitar la pérdida de competitividad y conceder más tiempo a las marcas para que implementen el nuevo ciclo, pero viendo las fechas en las que estamos, parece poco probable que esa moratoria se haga efectiva.

 

 

¿Qué consecuencias tiene para los fabricantes?

Uno de los factores que más han jugado en contra de los fabricantes es el tiempo. Marcas como BMW, Volkswagen o Renault han tenido que asumir contratiempos en el ciclo de fabricación o sacando de producción temporalmente algunas gamas debido a una escasez de motores.

 

 

Otras como el Grupo PSA se han anticipado al lío y PSA lleva afrontando el problema de las cifras de consumo desde 2015, cuando publicó los consumos, en un uso real, de clientes bajo el control de un organismo externo independiente. Hace unos días el consorcio anunció que todos los turismos Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall están hoy disponibles y homologados según el nuevo protocolo WLTP.

 

 

Tal y como han descrito algunos analistas, se trata de un "juego multidimensional de ajedrez". Cada variante de un modelo ha de someterse a pruebas y el WLTP es más largo y más complicado, lo que está haciendo que las estaciones de prueba, como el TUEV Sud en Alemania, operen sin descanso.

 

 

Y es que un ciclo de prueba completo para una familia de motores puede llevar hasta dos meses.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/wltp-entra-vigor-todo-que-hay-que-saber-nuevo-ciclo-consumo-para-coches

[Ocio]

02/09/2018

 

 

Exclusiva: 60 coches que consumen hasta un 50% más de lo que dice la marca

 

 

 

 

WLTP, llega la nueva medición oficial del consumo de coches. Aquí te contamos lo de que de verdad consumen 60 de los modelos más vendidos en el mercado español.

 

Toca cambiar de mentalidad. Desde el 1 de septiembre y debido al WLTP, los coches nuevos, de repente, consumirán más. Al menos, en los folletos y en la documentación técnica del vehículo que publicitan los fabricantes, porque en la carretera, todo seguirá igual. 

 

 

Y es que sus consumos, a partir de ese señalado día, se fijarán bajo otra norma: desde 1992 regía el ciclo de consumos NEDC (New European Driving Cycle) y ahora entra en vigor el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Procedure). El ambicioso objetivo de hacerlo obligatorio a nivel mundial, por el momento, lo deja Europa a un lado. No así el segundo requisito, que es acercar los consumos a la realidad. Eso sí que debe ser cumplido. 

 

 

Ya iba tocando, como han demostrado los rankings de desfases de consumo que Autobild ha venido realizando estos dos últimos años, a base de medir de forma rigurosa el gasto real y compararlo con los valores oficiales del fabricante. Los que estaban en el top 10 presentan desviaciones de más del 50% entre la prueba NEDC y nuestro test de consumo, lo que ha dejado bien claro que las pruebas en rodillos de laboratorio tienen que ver bien poco con las condiciones del día a día.

 

Aunque los valores WLTP también se extraen de rodillos, son claramente más fieles a los consumos reales en nuestras carreteras, porque se realizan durante más tiempo, a más velocidad y, en definitiva, en condiciones más realistas. 

 

 

Esto consumen de verdad 60 de los coches más vendidos

Así que, aquí te ofrecemos lo que realmente consume tu coche con el nuevo ciclo WLTP, después de las mediciones que hemos realizado sobre 60 modelos, divididos en seis categorías.

 

 

Y atención, porque en algunos modelos como el Toyota Prius, el desfase entre el consumo real (5,2) y el oficial (3,3) supera... ¡el 50 por ciento! Otros modelos, como el Ford Kuga, el Honda Civic o el Audi A6 Avant, se acercan al 60 por ciento en su desfase.

 

 

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Categoría	Potencia	Consumo real	Consumo oficial
Urbanos y pequeños
Renault Twingo Energy TCe 90	90 CV	5,1 litros	4,3 litros
Citroën C1 PureTech	82 CV	5,2 litros	4,3 litros
Dacia Sandero dCi 90 Start&Stop	90 CV	5.2 litros	3,5 litros
Mitsubishi Space Star 1.2	80 CV	5,2 litros	4,3 litros
VW Up! 1.0 Cross Up	75 CV	5,3 litros	4,7 litros
Mazda2 Skyactive-G 115	115 CV	5,5 litros	4,9 litros
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost	125 CV	5,5 litros	4,3 litros
Kia Picanto 1.2	84 CV	5,5 litros	4,6 litros
Compactos
Volvo V40 D3	150 CV	4,7 litros	3,8 litros
Opel Astra 1.6 CDTI	136 CV	4,8 litros	4,5 litros
Hyundai i30 Blue 1,6 CRDi (2016)	136 CV	4,5 litros	3,9 litros
Ford Focus 2.0 TDCi	150 CV	5,0 litros	4,4 litros
VW Golf 2.0 TDI	150 CV	5.0 litros	4,4 litros
Toyota Prius Hybrid	122 CV	5,2 litros	3,3 litros
BMW 118d	150 CV	5,2 litros	4,0 litros
Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDI	141 CV	5,2 litros	3,4 litros
Renault Mégane Energy dCi 130	130 CV	5,3 litros	4,0 litros
Fiat Tipo 1.6 Multijet	120 CV	5,4 litros	4,2 litros
Berlinas Medias
BMW 320d	190 CV	5,3 litros	4,0 litros
Mazda6 Skyactiv-D 150	150 CV	5,4 litros	3,9 litros
Skoda Superb 2.0 TDI	150 CV	5,5 litros	4,4 litros
Alfa Romeo Giulia 2,2 Diésel	180 CV	5,6 litros	4,2 litros
Opel Insignia 1.6 CDTI EcoFlex Star&Stop	136 CV	5,7 litros	5,1 litros
Renault Talismán Energy dCi	160 CV	5,7 litros	4,4 litros
Kia Optima 1.7 CRDi	141 CV	5,8 litros	4,2 litros
Ford Mondeo 2.0 TDCi	150 CV	5,8 litros	4,3 litros
Peugeot 508 BlueHDi 150	150 CV	5,9 litros	3,9 litros
Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diésel	170 CV	6,1 litros	5,2 litros
Berlinas superiores
Mercedes E 220 d	194 CV	5,5 litros	4,3 litros
BMW 520d	190 CV	5,7 litros	4,2 litros
Audi A6 2.0 TDI	190 CV	7,0 litros	5,9 litros
BMW 525d	231 CV	6,1 litros	4,4 litros
Volvo V90 D4	190 CV	6,6 litros	4,4 litros
BMW 530d	265 CV	6,6 litros	4,5 litros
Volvo S90 D4	190 CV	6,6 litros	4,3 litros
Volvo S90 D5	235 CV	6,8 litros	4,8 litros
Mercedes E 200	184 CV	7,0 litros	6,8 litros
Mercedes E 350 d	258 CV	7,0 litros	5,5 litros
SUV
Suzuki Vitara 1.6 DDIS	120 CV	5,2 litros	5,3 litros
Nissan Qashqai 1.5 dCi	110 CV	5,3 litros	3,8 litros
Seat Arona 1.6 TDI	115 CV	5,3 litros	4,1 litros
Opel Mokka X 1.6 D	136 CV	5,4 litros	5,0 litros
Toyota C-HR	122 CV	5,4 litros	3,9 litros
Ford Ecosport 1.5 TDCI	95 CV	5,5 litros	4,1 litros
Renault Kadjar Energy dCi 110	110 CV	5,5 litros	3,8 litros
Kia Niro Hybrid	141 CV	5,5 litros	3,8 litros
Hyundai Tucson 1.7 CRDi	116 CV	5,7 litros	4,9 litros
Mercedes GLA 200d	136 CV	5,7 litros	4,2 litros
SUV GRANDES
Mercedes GLC 250d 4Matic	204 CV	6,5 litros	5,5 litros
Peugeot 5008 BlueHDI 150	150 CV	6,5 litros	4,8 litros
Mazda CX-5 Skyactiv D	150 CV	6,6 litros	5,0 litros
VW Tiguan Allspace 2.0 TDI	150 CV	6,6 litros	6,1 litros
Volvo XC90 D4	190 CV	6,7 litros	5,2 litros
Skoda Kodiaq 2.0 TDI	150 CV	6,7 litros	5,6 litros
Nissan X-Trail 1.6 dCi	130 CV	7,0 litros	5,9 litros
DS7 Crossback BlueHDI 180	180 CV	7,0 litros	4,9 litros
Volvo XC60 D4 AWD	190 CV	7,0 litros	5,1 litros
BMW X5	231 CV	7,3 litros	5,3 litros

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El WLTP puede suponer un coste extra de dinero

Entonces, ¿todos contentos de nuevo?

 

No del todo, porque el ciclo WLTP no sólo hará que el objetivo de los coches con motores más gordos se acerque al las cifras del mundo real... sino que supondrá, además, un coste extra de dinero.

 

Por un lado para los fabricantes, porque ahora habrá más variantes con sus directrices propias de prueba, lo que hará que sus laboratorios echen humo. Por otro lado, comprar un coche a partir del 1 de septiembre ¿le costará más al bolsillo del comprador?

 

Depende, porque al cambiar los valores de consumo de la ficha técnica del vehículo, también habrá que pagar mayores impuestos. En resumen, lo previsible será que pagues más desde el 1 de septiembre. Aunque sea exactamente el mismo modelo. Esto, en nuestra opinión, debería replantearse desde la clase política, porque puede traer consigo grandes desequilibrios en el mercado. 

 

Hemos hablado, no obstante, con Jaime Barea (Director Corporativo de Ganvam) y en su opinión no está claro si subirán o no los precios. "Decir qué va a pasar sería una auténtica locura por nuestra parte, ya que ahora mismo estamos ante una especie de bola de cristal. Lo que sabemos es que (con la entrada del ciclo WLTP) habrá una situación más real en la manera en que se obtendrán las cifras de emisiones y consumo de combustible.

 

La duda que tenemos es sobre esos modelos que, sin hacer nada, van aumentar sus valores , por ejemplo, en un 4,75%, en un 9,75%... El mercado no puede soportar eso porque es tremendamente competitivo y se darían variaciones muy elevadas. Por ejemplo, en un coche de 18.000 euros podríamos estar hablando de 1.000 euros más. Eso es mucho."

 

El tiempo dará y quitará razones.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/reportajes/exclusiva-60-coches-que-consumen-50-mas-que-dice-marca-276539

[Ocio]

04/09/2018

 

 

Consecuencias de la WLTP: Seat dejará de producir 10.000 coches

 

 

Seat espera cubrir este descenso en la fabricación con la creación de un segundo turno de producción ante la llegada del nuevo Audi A1 en noviembre.

 

 

 

 

 

 

 

Seat dejará de producir hasta 10.000 coches ante la falta de suficientes motores debido a las nuevas homologaciones por la llegada de la norma de emisiones WLTP y al aumento de la demanda de coches de gasolina en detrimento del Diesel.

 

 

En septiembre Seat estima que se dejarán de producir un total de 7.000 coches, desconvocando la producción de los fines de semana y de dos o tres días ordinarios que todavía están por definir. Los 3.000 restantes saldrían de los ajustes que se tengan que hacer hasta diciembre.

 

 

Sin embargo, pese a esta reducción en la producción, el comité de empresa de Seat tiene previsto la contratación de un centenar de trabajadores que actualmente operan para Seat a través de empresas temporales. Esta demanda, según el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero, obedece a la necesidad de cubrir la creación del segundo turno de producción del Audi A1 prevista para el mes de noviembre.

 

 

Además, según Carnero, la previsión de batir el récord de coches este año supondrá que los días de cierre colectivo no acaben afectando a los trabajadores, que verán ampliada su paga de beneficios.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/consecuencias-de-la-wltp-seat-dejara-de-producir-10-000-coches