Comparativa Audi A5 vs. A3

[Dvorak]

Hola, compañeros.

 

Hace unos meses compré un Audi A5, después de tener un A3, y voy a hacer una comparación entre ambos, pero no desde el punto de vista de competitivo (ya que “juegan en ligas diferentes”), porque es evidente que el A5 le va ganar en todo al A3…o quizá no, porque me he llevado alguna sorpresa que no esperaba.

 

Pero antes de hacer  la comparación, vamos a hacer un rápido repaso a los coches que han pasado por mi vida.

 

Aprendí a conducir a final de los años 80, con el Citroën GS de mi padre. Aquello parecía una barca. Citroën, hasta que fue comprado por Peugeot, siempre hizo coches “raritos”…que no digo que fueran feos ni malos (ni todo lo contrario), pero los Citroën solo se parecían a los Citroën (hasta el sonido era claramente identificativo). Es cierto que adoptaban innovaciones tecnológicas que se hacían distinguir de su competencia (o así lo vendían al público), pero curiosamente, sus competidores no solían seguir esas innovaciones…ni siquiera Citroën las seguía en las generaciones posteriores que iba sacando.   El Citroën 2CV, Dyan 6, DS (conocido popularmente como tiburón), Mehari (vaya nombrecito...; su carrocería no era metálica), GS, CX (concebido para tratar de tú a tú a los premium), XM (la primera vez que lo vi en la calle me pareció una nave espacial) y otros muchos modelos, eran coches muy auténticos, que no se parecían a ningún otro de la competencia.

 

El GS, como buen Citroën tenía estas rarezas (que yo recuerde, seguro que tenía muchas más):

-          El volante de la dirección solo tenía un radio. Sí, solo un radio. Aunque daba sensación de endeblez al tener un solo radio,  tenía la robustez de cualquier otro volante, y esa sensación de debilidad desaparecía rápidamente.

-          El freno de estacionamiento (“freno de mano” en cristiano), en lugar de tener una palanca entre los dos asientos delanteros, como cualquier coche de vecino, se accionaba mediante un asa que había en el salpicadero, a la derecha del volante. Este freno actuaba sobre las ruedas delanteras (en lugar de hacerlo sobre las ruedas traseras, como en el resto de coches).

-          El paso de rueda trasero tapaba parcialmente la rueda, que por cierto, creo que solo tenía 3 tornillos, en lugar de 5.

-          Una inutilidad de este coche es que tenía una palanca, que permitía al vehículo, variar la altura respecto al suelo. Quedaba muy bien cuando se lo enseñabas a alguien: “...y puedo elevar el coche si voy por un camino de piedras…” y la gente se quedaba alucinada…pero si esto fuera realmente útil, muchos coches lo habría implementado, y si no lo hicieron, es porque no vale la pena la complejidad que supone. La marcha era cómoda, gracias a una blandísima supensión…pero se inclinaba en las curvas como una embarcación pequeña.

-          Los frenos de disco delanteros, en lugar de llevarlos en las ruedas como Dios manda, los llevaba en cada uno de los palieres, a la salida de la caja de cambios…

-          Algunos Citroën GS tenían la fea costumbre de abrirse el capó delantero en plena marcha (a mi padre le pasó), y no era extraño, ver algunos GS con el capó de otro color (porque no habían encontrado en el desguace del mismo color de la carrocería). Hoy en día, se habría liado parda, si un coche tuviera tendencia a abrir el capó circulando.

 

El siguiente coche que pasó por mi manos, fue un Citröen Saxo heredado en el año 2001, con 3 ó 4 años de edad, de la empresa, y unos 140.000Km, que había pasado por muchas manos, saltándose revisiones. Lo peor que hay para un coche es que lo conduzca más de uno, y encima no pase las revisiones. Tenía un motor diesel de 1.500cc. En aquel entonces me hacía gracia que un coche tan pequeño tuviese un motor diésel. Este Saxo desarrollado conjuntamente con Peugeot (que sacó el 106) ya había perdido totalmente la esencia que imprimía Citroën a sus coches, porque no le veía ninguna rareza. El único “lujo” que tenía el coche era el aire acondicionado. Si yendo en marcha, ponías el A/A en funcionamiento, se apreciaba claramente cómo le restaba potencia al motor. De hecho, alguna vez, a la hora de adelantar, apagué el aire acondicionado, para “ganar unos caballos”. El motor tenía unos modestos 58CV. En el cuadro de mandos, había dos grandes relojes: velocímetro y reloj horario. Nada de cuentarrevoluciones, ni indicador de temperatura del agua. Había una rampa en la autovía, que el coche de 100Km/h no pasada (yendo yo solo). Aunque me dio algún problema mecánico, teniendo en cuenta los muchos kilómetros que tenía el coche, las manos por las que había pasado y que hasta cogerlo yo no se le hicieron todas las revisiones, considero satisfactorio el resultado del vehículo; cumplía su función de llevarme a los sitios. Cuando lo devolví, iba más fino que cuando lo heredé. El coche volvió a su senda original de ser conducido por varias personas, no hacerle bien el mantenimiento, y acabó tirado en la carretera, con una avería que ya no valía la pena reparar. Una lástima…

 

En el 2006, aburrido ya del Saxo (a pesar de que iba muy bien), y con las simpatías que me despertaba Citroën,  me compré el C4. Este coche ya era del S. XXI: tenía ABS, air bags, elevalunas delanteras (a los pasajeros de detrás que los parta un rayo), mando para apertura de puertas, cierre centralizado, regulador y limitador de velocidad, mando de radio en el volante, 92CV…En aquel entonces, se proyectaba la idea más o menos, que “… la gasolina era para ricos…”, encima, decían que los diésel generaban menos CO2, y que el valor de recompra de un diésel siempre era mucho mayor a un gasolina, así que me lo compré diésel, porque parecía que todo eran ventajas.  En los diez años que tuve el C4, no me dio ningún problema mecánico. Las únicas incidencias que tuve, fue un reemplazo de batería (ya está bien, un solo cambio de batería en diez años), y alguna luz (que por cierto, no tuve co… a reemplazar) o piloto. En una ocasión llevé el coche ex profeso al concesionario oficial, para el reemplazo de la bombilla, y como llevaba de repuesto, no me cobraron nada (un detalle por su parte). Les pregunté si utilizaban alguna herramienta especial para cambiar las bombillas, y en efecto, me lo confirmaron. Un reemplazo de una bombilla debería ser posible realizar por cualquier persona sin ningún conocimiento de mecánica, y así se hacía antiguamente. Es como si en casa se te fundiese una bombilla y tuvieras que llamar a un electricista a que te la cambie… Los que peinamos canas, hemos sido testigos de la evolución de los coches en más de cuatro décadas y aunque el avance que se ha producido es descomunal, en un coche de hace 30-40 años, uno se podía hacer pequeñas reparaciones. El primer coche que tuvo mi padre, un Seat 850 que debió ser cuarta o quinta mano (al menos), era malo no, lo siguiente. En invierno no había forma de arrancarlo. Y en verano, se pegaba unos recalentones que había que parar varias veces parar hacer un recorrido de 60Km. No había estación buena del año para el coche. Muchas veces se reparaba mi padre el coche (sin tener conocimientos de mecánica, solo habiendo leído libros), otras veces lo tenía que llevar al taller. Llevaba siempre un maletín de herramientas en el coche, para cuando lo dejaba tirado. En una ocasión, era pleno invierno (yo tendría 7 ó 8 años, no más), un domingo por la tarde, para volver del pueblo, el coche no arrancaba. Ni cuesta abajo arrancaba. Una de las ideas brillantes que tuvo mi padre (me dejó alucinado), fue vaciar el aceite del cárter en un bidón, calentarlo, volver a echar el aceite al motor y arrancó el motor a la primera (ver para creer)…

 

Pero volvamos al Citroën C4. Parece que Citroën no sea Citroën si no tiene rarezas, y este modelo, tenía alguna “citronada” (valga la expresión, y sin mala uva). La estética del coche ya es un poco rarilla, como “ahuevada”, pero bueno, los diseños al fin y al cabo van evolucionando, tampoco se puede considerar una rareza. El cuadro de mandos estaba al centro, entre el piloto y copiloto…El cuadro de mandos debe estar detrás del volante, como se ha hecho toda la vida. Encima, la velocidad se indicaba digitalmente (no con agujas). Detrás del volante tenía una exigua pantalla, con el tacómetro (indicando las revoluciones del motor con palitos)…Quedaba fatal que detrás del volante, no hubiera nada (a excepción de esta minúscula pantallita). No estoy de acuerdo en que el cuadro de mandos principal esté en el centro del coche, pero si está, que esté todo, no repartida la instrumentación  entre el centro y detrás del volante. Esto es lo que menos me gustaba de este coche. Otra “citronada”, era que la parte central del volante, no giraba solidaria con el volante estaba siempre fija. Esto llamaba mucho la atención de la gente. Pero el coche era económico (creo recordar que me costó 12K€), y la relación calidad/precio y  prestaciones/precio la encontré correcta. El regulador de velocidad a veces fallaba y te acojo… (te salía el testigo “service”), y lo curioso (por no decir cachondo), es que el propio manual de instrucciones, te decía que esporádicamente podía encenderse el testigo de “service” con el regulador de velocidad…Luego en el taller oficial, no encontraban nada en el histórico de fallos…Mi valoración hacia el C4 (y Citroën en general), fue muy buena.

 

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Y llegó el momento de dar el salto a Audi, en el año 2016. 

 

Conozco a varias personas que han tenido el A3, y todas han hablado bien de este coche. Es curioso, pero hace unos 25 años, las marcas premium no luchaban en el sector de los compactos. Audi sacó su A3, y a partir de ahí Mercedes y BMW sacaron sus modelos, creando un subsegmento de “compactos premium”.  

 

El salto del Citroën C4 (con el que insisto, estuve muy contento) al Audi A3, fue brutal, sobre todo, en dos aspectos: potencia y cambio automático. Pasar de los “aceptables”  92CV a los 150CV, fue un avance muy importante. La seguridad que te da 150CV a la hora de adelantar o incorporarte a un carril de aceleración, no tiene precio. Y pasar de un cambio manual de 5 velocidades (todavía recuerdo cuando los coches tenían 4 marchas) a otro automático de 6, te da un confort muy grande. Ya sé que hay detractores del cambio automático, que prefieren ser ellos los que deciden cuándo cambiar, pero para el 99% de los que conductores, el cambio automático es fenomenal, mientras que el 1% restante (los que “pilotan” en lugar de “conducen”), prefiere el cambio manual. Es curioso, en EEUU, casi todos los coches son con cambio automático,  mientras que solo los deportivos son con cambio manual. Es justo lo contrario a lo que pasa en Europa: la mayoría de los coches son con cambio manual, mientras que en deportivos y coches de alta potencia, se suministran preferentemente con cambio automático (así por lo menos se preserva la integridad del embrague). Leí hace unos meses una noticia (no sé si sería cierta), que unos tipos en EEUU intentaron robar un coche, pero como tenía cambio manual, y no habían visto en su pu… vida un pedal de embrague, tuvieron que abortar el robo…Un cambio automático no te deja hacer burradas, y los que trabajan en desguaces, dicen que como norma general, los coches que les llegan con cambios automáticos tienen el motor en mejores condiciones, que los que tienen cambios manuales.

 

El cambio automático también  sus pegas. Para empezar, es  más caro que un cambio manual, siendo sus reparaciones mucho más costosas (en cualquier taller no reparan un caja de cambios automática). Se echa en falta la retención del motor que se consigue con una caja de cambios manual, al ir reduciendo marchas. Te puedes encontrar yendo a 70Km/h en s..ta marcha, si no estás pisando el acelerador ni el freno…El coche intenta siempre ir en la marcha más larga posible. Naturalmente, si pisas el freno o el acelerador, rápidamente reduce de marcha. Al bajar un puerto de montaña, se puede echar en falta el freno de motor para no hacer demasiado uso de los frenos. En esos casos, tendrías que pasar a modo manual (la palanca se desplaza a la derecha, y moviéndola hacia delante subes de marcha, y hacia atrás, bajas).  

 

De todas formas, las ventajas del cambio automático superan los inconvenientes. En Europa (y especialmente en España), los cambios automáticos no son populares, pero cada vez van a más, porque la comodidad que te aporta un cambio automático, no tiene parangón con nada. Quien prueba un cambio automático, ya no quiere volver al manual (con esto, está dicho casi todo). Y con los coches eléctricos, ya no es necesario la caja de cambios como hoy la entendemos, ya que el motor eléctrico aporta pleno par desde velocidad cero.

 

Al A3 le puse como extras (aparte del cambio automático), GPS, cámara trasera y espejos retrovisores abatibles eléctricamente.

 

El cambio en prestaciones al pasar del Citroën C4 al Audi A3, no solo está en haber saltado de una marca generalista  a una premium (que también), sino porque diez años, es muchísimo en la evolución tecnológica de los coches. El C4 no tenía control de tracción (auque ya existía este dispositivo  hace tiempo en otros coches), ni detección de baja presión de ruedas, ni luz diurna, ni limpiaparabrisas automático, ni encendido/apagado de luces automático…Son prestaciones que primero las van equipando los vehículos más altos de gama, y luego paulatinamente las van incorporando hasta los modelos más sencillos.

 

De todos los Audi A3, la generación actual, es la más bonita, con diferencia (la primera generación del A3, para mi gusto no era muy agraciada).

 

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Y finalmente, di el salto al Audi A5.

 

En esta ocasión, ya me pasé a la gasolina. Ahora que los coches diésel contaminan menos que nunca, nos convencen que el diésel contamina mucho, y es muy malo. Pocas semanas después de haber vendido el A3, la ministra que dijo hace años que “...el dinero público no es de nadie…”, tuvo la ocurrencia de decir que “…el diésel tiene los días contados…”. Estoy seguro, que si hubiera vendido el coche después de lo que dijo esta ministra, me habrían dado,  mil quinientos o dos mil euros menos por mi A3. Al diésel lo han hundido, y nos quieren hacer ver, que el que tiene un coche diésel, es como si tuviera la lepra. Es verdad que para amortizar el diésel hay que hacer muchísimos kilómetros al año, y que la mayoría de la población que nos compramos diésel, en verdad no lo necesitábamos, pero en aquel entonces, el diésel estaba bien visto, decían que emitía menos gases de efecto invernadero, el valor de recompra era mucho más alto, y ahora lo han demonizado. Ni es tan malo ahora el diésel actual como nos quieren hacer ver, ni era tan bueno hace años (cuando de verdad, sí que contaminaba mucho).  Ahora, se dispara la demanda de los motores gasolina, y las fábricas tienen problemas para abastecer estos motores, con sobrecapacidad de producción de motores diésel.

 

El motor que le puse al A5 es el TFSI de 190CV.

 

El actual Audi A5 de segunda generación fue lanzado a final del 2016 con este motor gasolina (y otros diésel). El siguiente motor en gasolina era de 252CV, con tracción Quattro. Es curioso, cuando lanzaron el motor de 1.6 TFSI de 150CV de gasolina (creo que a principio de este año), desapareció del configurador de internet, el motor de  2.0 TFSI 190CV. Del 150CV, saltaba a 252CV (aunque en el concesionario sí podías elegir el de 190CV). Consulté varias veces a Audi, y no me dieron una respuesta convincente.  Al final, llegué a la conclusión (puedo estar equivocado), de que habían retirado del configurador de internet el motor de gasolina 190CV, para que si alguien quería una potencia intermedia entre los 150CV y los 252CV (y no tuviera mucha idea), se fuera a un diésel de 190CV.

 

Del A5, qué voy a decir…que es muy bonito (el A3 también lo era, pero no tiene nada que ver, porque el A3 es “un compacto más”). Pero lo que diga yo como propietario del A5, no tiene mucha credibilidad…es como la madre que acaba de parir a un bebé horroroso, pero para ella, es el bebé más guapo del mundo...nadie se atrevería a decir que su bebé es horroroso…Pues con el coche que se acaba de comprar uno, lo mismo…Pero en este caso, aparte de parecer bonito el “bebé”, es que lo es de verdad…

 

Audi ha tenido el acierto, en esta segunda generación del Audi A5, de dar una estética continuista a la primera generación (el de primera generación se devalúa menos así). De hecho, al principio de salir la generación actual, me costaba diferenciarlos. Si la primera generación no te gustaba, la segunda tampoco te va a gustar seguramente. Pero si la primera generación te gustaba, la segunda generación te va a gustar más. Los cambios externos son más bien sutiles, pero se trata de un coche totalmente nuevo (no un restyling), que comparte la plataforma con el A4, donde aparte de muchas innovaciones técnicas, han conseguido una significativa reducción de peso.

 

Tanto en el A3 como en el A5, elegí veriones “sportback”, es decir, con puertas para los pasajeros de atrás.  Hay quien dice que el A5 en dos puertas es más bonito que con cuatro…pero a mí no me gustan los coches con puertas solo delante.

 

Si el salto del Citroën C4 a Audi A3 fue brutal, del A3 al A5 yo creo que fue mayor todavía.

Los extras que le puse al A5 fueron:

-          Paquete de asistentes city.

-          Paquete de asistentes tour.

-          Virtual cockpit.

-          Rueda de repuesto.

-          Hold assit.

-          Luz ambiental.

-          Matrix Led

 

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Vamos a empezar la comparación de los puntos relevantes.

 

MOTOR

Evidentemente, hay diferencias entre el motor 2.0 TDI de 150CV y el 2.0 TFSI de 190CV. Sonando bien el diésel del A3, el gasolina del A5 tiene un sonido mucho más fino y redondo. Especialmente cuando lo arrancas, con el motor frío el A5 se pone a unas 1200rpm, y después de unos segundos baja a las 800rpm. Me llama la atención que al motor diésel le costaba varios minutos (unos 7-8) en llegar a su temperatura nominal de 90ºC, mientras que el gasolina del A5, en menos de un minuto, alcanza su temperatura de 90ºC. Cuanto antes llegue a su temperatura nominal, mejor, porque consumirá y emitirá menos, y  además el coche estará antes en condiciones de darle un “estrujón” si hace falta. A mí siempre me ha gustado cuidar la mecánica, y he procurado siempre no acelerar fuerte con el motor frío (otra cosa sería en una situación de emergencia… en ese caso, ni cuidar la mecánica ni nada, a pisarle todo lo que se pueda, para salir de la situación de riesgo).

 

Habían dos cosas que en el A3 que no me gustaban nada: el tiempo de retardo y la “patada” que te daba, si acelerabas un poco fuerte (pero sin pasarte). Cuando le pisas, tarda un tiempo, en torno a un segundo, en el que el coche sigue al ritmo que iba. Pero transcurrido ese retardo, el A3 te metía la “patada”, lo cual no era cómodo. Supongo que al ser motor diésel y dar el par máximo a bajas revoluciones, a poco que sube de vueltas el motor, te entrega la potencia brúscamente.. Con el A5, al ser gasolina, la entrega de potencia es mucho más progresiva. Se nota que el motor tiene que revolucionarse más para incrementar la potencia. Este tiempo de retardo, parece que es inferior en el A5.

 

Respecto a los consumos…venía del Citroën C4, que consumía (según indicador, nunca lo llegué a verificar), unos modestos 5,4l/100Km, haciendo una conducción, no voy a decir de dominguero, pero sí tranquila (70% autovía y 30% ciudad). Con el A3, haciendo una conducción no deportiva, pero sí más “alegre” (ya me entendéis), unos 7,1l/100Km. Lo veo un tanto alto. Ya sé que no es lo mismo los 90CV del C4, que los 150CV del A3 y encima con cambio automático (y además pesándome algo más el pie). Con el A5, la pantalla arroja 9,0l/100Km. También lo veo alto…Haciendo un viaje de 350Km por autovía, arrojó 7l/100Km (conduciendo “alegre” pero sin pasarse). En ese viaje,  el A3 seguramente habría bajado de los 6l/100Km, y el C4, de los 5l/100Km.

 

Lo que sí estaba claro, es que al A3 2.0 TDI no le gustaban los recorridos cortos que yo hago, por el filtro de particulas. Nos estamos cargando el planeta y está bien que las normas anticontaminación pongan límite a las emisiones. Como al A3 le costaba tanto calentar el motor (que es cuando parece que las emisiones y consumo aumentan), y mis desplazmientos son de corto recorrido, se ensuciaba más el filtro de partículas. Cuando el coche detecta que el filtro está sucio, incrementa la temperatura de los gases de escape (incinerando las partículas), y al parar el motor, seguía el ventilador en marcha, para refrigerar el motor. Como los recorridos míos son cortos, el proceso de incineración no lo llegaba a terminar, y cuando durante varios días seguidos, el motor al ralentí no bajaba de las 1000rpm, ya sabía que el filtro estaba sucio, y el ventilador no se pararía. Me tocaba hacer kilómetros extras en autovía, para que filtro se limpiase. Si el filtro estuviera muy sucio, y el coche por sí solo no fuera capaz de limpiarlo, la reparación podría ser cara. Sólo se me encendió una vez en dos años, el piloto del filtro anti partículas, pero porque de vez en cuando hacía  kilómetros extra para la limpieza del filtro. Por suerte, el propio coche apagó el piloto del filtro de partículas. Los coches diésel son para los que hacen muchísimos kilómetros al año. Pero los diésel que contaminan mucho, son los diésel antiguos, no los actuales, y están metiendo a todos los diésel en el mismo saco. Con el A5, al ser el motor de gasolina, este “problema” ya no lo tiene.

 

CAJA DE CAMBIOS.

Muchas diferencias hay entre las cajas de cambios automáticas del A3 y el A5. Para empezar, el A3 tiene seis marchas, mientras que el A5 tiene siete.

 

La palanca del cambio del A3 es la típica  que tiene cuatro posiciones físicas: D (drive, conducción hacia delante), R (reverse, marcha atrás), N (neutral, punto muerto) y P (parking).

 

La palanca del cambio del A5 tiene los cuatro modos (D, R, N), pero no en posiciones físicas: la palanca siempre está en una posición central, y si quieres cambiar de modo, tienes que desplazar la palanca hacia delante o hacia atrás, volviendo la palanca a su posición central. La P se acciona con un botón en la palanca.

 

En ambos casos, estando en D, si mueves la palanca hacia atrás se cambia al modo Sport, y el motor sube más de vueltas, antes de cambiar a la marcha superior. También en ambos casos, estando en D, desplazando la palanca hacia el lado del copiloto, te permite hacer cambios “manuales” moviendo hacia delante subes de marcha, y hacia atrás, bajas. Esto es para los nostálgicos que quieren decidir ellos mismos cuando cambiar de marcha. O cuando estás bajando un puerto de montaña, para forzar una marcha corta y retener la marcha del coche. Se puede cambiar a modo D o Sport, o a manual/automático en marcha.

 

El A5 lleva levas de cambio en el volante, que giran solidarias al volante, para los que deseen cambiar ellos mismos, sin tener que tocar la palanca del cambio. No sé donde leí, que estas levas son pequeñas…yo las veo de un tamaño adecuado. Algo que me gusta mucho, es que estando en modo automático, puedes subir/bajar manualmente la marcha con las levas (cambiará en el cuadro de mandos la letra D por la M, siempre que no hagas una burrada), y transcurrido unos segundos, el coche vuelve a coger el control del cambio, pasando a D. La utilidad que le veo, es la de retener el coche al bajar un puerto de montaña. No le veo otra utilidad el empleo de las levas en modo D, porque si vas a acelerar, la reducción de marcha es instantánea (me sorprende lo rápida que es). Si pusiéramos la palanca en modo manual, entonces el control del cambio estaría siempre en el conductor. Yendo a una velocidad, si pisas un poco el pedal por ejemplo, , baja una marcha, y si pisas más, baja otra marcha…Puede ocurrir, según la velocidad y lo rápido y profundo que pises el acelerador, que de 7ª marcha baje a 4ª o 3ª  (instantáneamente).

 

La fama que tenían los coches automáticos, de que eran muy perezosos, sería antes, porque al menos en el A3 y  A5 no es así.

 

En la primera foto, podemos ver la palanca de cambios del A3, y en la siguiente, del A5.

 

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PUERTAS

Aunque no lo parezca, hay bastantes diferencias en las puertas entre el A3 y el A5. Para empezar, las puertas del A5 (delanteras y traseras), carecen de marco, lo que le da al coche un toque distinguido, elegante y deportivo. Pero no nos engañemos, el A5 no es un coche deportivo, es una berlina cupé. Para deportivos, ya están las bestias pardas S5 y RS5, para los que tengan buen bolsillo, y les gusten los coches con un aspecto muy agresivo.

 

El A3, tiene pilotos rojos en las puertas, visibles cuando están abiertas, que aparte de hacer muy bonito y darle un aspecto premium (los generalistas no suelen equipar estos pilotos), tienen una función seguridad. Bueno, pues el A5, por increíble que parezca…carece de estos pilotos rojos…Creo que el A5 de primera generación sí que tenía estos pilotos. No me explico, cómo un coche premium como el A5, y con lo que vale, no han sido capaces de poner cuatro pilotos rojos en sendas puertas, cuando el A3, sí lo lleva. Un zasca monumental para Audi, por haber retirado estos pilotos de seguridad de las puertas.

 

En el A5, el pomo de apertura no tiene un movimiento horizontal, sino que se abre hacia arriba, es un poco raro.

 

Detrás de los  pomos del A5 hay unas luces que los iluminan, y que se proyectan al suelo. Tienen una función estética y funcional. He leído, que hay versiones, que proyectan sobre el suelo los cuatro aros de Audi (tiene que quedar precioso)…pero no en el mío.

 

 

CUADRO DE MANDOS

El A3 tenía su cuadro de mandos con dos grandes agujas analógicas (velocímetro y tacómetro), y entre medias, una pantalla digital.

 

El A5, lo configuré con la pantalla cien por cien digital (el virtual cockpit, VC). No estaba muy convencido acerca del virtual cokpit, aunque  las agujas tradicionales las veía ya anticuadas, pero lo cierto es que estoy súper contento con el VC. La resolución es muy buena, y tienes mucha información, amén de que puedes visualizar el mapa en el cuadro de mandos, haciendo más pequeño, si quieres, el velocímetro y cuentarevoluciones. Ha valido la pena pagar este extra (que con lo que vale, ya lo podría traer de serie).

 

La primera foto es del A3, y la siguientes, del A5.

 

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PANTALLA CENTRAL

Aquí el A5 pierde respecto al A3. Es verdad que en el A5 la pantalla es más grande, pero mientras en el A3, la pantalla es escamoteable (se esconde cuando paras el motor), en el A5 está en plan “pegote”. Parece como si se les hubiera olvidado ponerla en el diseño original, y la hubieran puesto después en plan ñapa. En el A5 de primera generación, la pantalla estaba integrada en el salpicadero (como Dios manda). No sé si fue BMW o Mercedes, sacó la pantalla en plan pegote, y los otros dos competidores, a imitarlo, para no ser menos premium. En el A7 de última generación, la pantalla está ya integrada. Una función muy buena, (presente en el extra llamado “paquete de asistentes city”), es que cuando estás aparcado en batería, y detecta un coche todavía no visualizable en la pantalla, aparece sobreimpresas en la pantalla una señales rojas por el lado por donde viene el vehículo.

 

Por cierto, tanto en el A3 como en el A5, cuando estás visualizando en la pantalla la parte trasera, a través de la cámara, se ve en modo "especular", es decir, las matrículas se ven "al revés". Al principio pensaba que sería un fallo de software, pero se ve que está hecho intencionadamente así.

 

En la foto vemos la pantalla central del A5.

 

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PINTURA

En el A3 y A5 elegí exactamente el mismo color: blanco Ibis. El blanco es un color intemporal, y yo creo que el más presente en los coches. Aparte de bonito, es sufrido. Pero me sorprende que la pintura en Audi sea considerada un “extra”, y haya que pagar por la pintura, unos doscientos y picos euros por el color blanco (unos mil y pico euros si es metalizado, y más de tres mil si es personalizado)…El único color que no tiene sobreprecio es el negro (bonito, pero sucio).

 

Cuando me compré el Citroën C4, podías elegir cualquier color (hasta metalizados), sin sobrecoste, pero en Audi (y supongo que en el resto de marcas premium), “te la clavan” si elijes un color distinto al básico.

 

TUBOS DE ESCAPE

El A3 tenía dos generoso tubos de escape cromados juntos, a un lado. El A5 tiene también dos tubos de escape, también cromados y generosos, pero separados, uno a cada lado del coche.

 

Los tubos de escape de los coches, parece que sean un “mal necesario”. Se ha pasado de ser una pieza fea “per se”, a transformarlo en un elemento ornamental más. Se ve claramente en los coches cuatro tendencias en materia de tubos de escape:

 

-          Los que muestra un sucio y feo tubo de escape. Esto ha sido lo más habitual toda la vida. En algunos coches (no diré marcas ni modelos, para no herir sensibilidades), tienen un discreto tubo de escape, que no llama la atención por nada…pero se observa un enorme y antiestético silenciador, que queda feísimo.

 

-          Los que ocultan los tubos de escape. Si se trata de un coche económico, antes que mostrar  un horrible o delgado tubo de escape, se oculta detrás del paragolpes y ya está. Ninguna objeción.

 

-          Los que quieren “sacar músculo”, y ponen generosos tubos de escape (generalmente más de uno), y cuya forma, no suele ser la típica redonda, sino que le dan una cierta forma ovalada, cromado, y el corte no es a 90º, sino que tiene un cierto ángulo. El cromado, la forma, el diámetro…lo convierten en un elemento decorativo  y diferencial entre un coche premium (o con intenciones de serlo) y un generalista. A veces, los escapes están integrados en los paragolpes, de forma que toman formas caprichosas, haciéndolos todavía más bonitos.

 

-          Y por último tenemos lo peor de lo peor: los escapes falsos. Una de las peores cosas en esta vida, es intentar aparentar lo que uno no es. Muchos coches, ¡llevan escapes falsos…! A poco que te agaches, ves que el tubo de escape termina unos centímetros antes, y el humo no sale por estos escapes falsos.  Para hacer este “quiero pero no puedo”, es mucho mejor no mostrar el tubo de escape, no pasa nada, pero un escape falso…es casi para no comprar el coche, todos los amigos te van a colorear la cara (y con razón). Pero es que lo más chocante, no solo coches generalistas, que quieren aparentar o parecerse a los premium llevan escapes falsos…¡es que hay coches premium que tienen escapes falsos! Es decir, se trata de coches de marca premium, que quieren aparentar ser premium… Por suerte, ni el A3 ni el A5 llevan escapes falsos.

 

ILUMINACIÓN INTERIOR

La iluminación interior del A3 es simplemente correcta.

 

Pero en el A5, va un paso más allá. Le puse el extra de luz ambiental (que no es un extra caro, en relación a lo que vale el coche), y el vehículo gana muchísimo. Está lleno de lucecitas  por todas partes (algunas que se pueden cambiar de color a voluntad), incluso hasta debajo de los asientos hay luces, para verse los pies. No dudéis in poner este extra al coche, vale muy poco para la prestancia que da al coche.

 

ILUMINACIÓN EXTERIOR

El A3 tenía luces diurnas con led, pero el reto del alumbrado era convencional. Se me hacía un poco anticuado, que los intermitentes se encendieran con la típica bombilla de toda la vida. El alumbrado exterior se enciende automáticamente, en función de la iluminación exterior.

 

El A5, gracias al paquete matrix led (que por cierto, es bastante caro), todo es “full led”. Le puse este extra, convencido por los comentarios que había leído, y no me arrepiento. La claridad de la luz es notable. El matrix led permite modular el haz de luz emitido, de forma que puedes ir todo el rato con luces de carretera (las “largas” de toda la vida”) y el propio coche, gracias a cámaras y sensores que lleva, apaga parcialmente el haz de luz, para no deslumbrar a los coches que vengan en sentido contrario o que nos precedan. Evidentemente, para apreciar la bondad de este sistema, hay que ir por vías con mala iluminación, sino no hace nada. Hay que activarlo manualmente cada vez que arrancas. Además, al girar un poco el volante, unos leds iluminan lateralmente (esto ya lo tienen los coches desde hace mucho tiempo, pero mi A3 no lo tenía). El paquete matrix led también incluye los “intermitentes dinámicos”. El A5 tiene unos intermitentes bastante largos, y no se encienden en todo su longitud en el mismo instante, primero lo hacen desde su parte interior, y  en unas décimas de segundo se van encendiendo el resto de leds, creando un efecto óptico muy bonito y espectacular. Pocos coches llevan los “intermitentes dinámicos”, lo que dota al coche de exclusividad.  Los pilotos traseros, gracias al reparto de los leds, tienen una gran uniformidad de color (no es como en los pilotos convencionales, donde se ve claramente, una mayor iluminación justo donde está la bombilla). Por cierto, nada más llegar a casa después de sacar el coche del concesionario, vi que uno de las piezas que ilumina la matrícula trasera, estaba medio suelta…la saqué del todo, y la volví  a poner en su sitio. No se ha vuelto a salir. Un zasca para el tipo que la puso y otro para el que lo revisó (en todas las casas cuecen habas). Y otro zasca bien gordo para Audi, por tener a dos tíos tan alelaos…, porque como dijo una vez un director de calidad que hubo en mi empresa, “no fallan las personas, fallan los procesos”. 

 

NAVEGACIÓN  A VELA.

Una de las cosas curiosas que tiene el A5, es lo que popularmente se llama “navegación a vela”. En ocasiones, vamos circulando sin pisar el freno ni el acelerador, especialmente con perfil favorable. En estos casos, el coche para el motor y lo desengrana de las ruedas (es como si fuera en punto muerto) . Este efecto es imperceptible, si no fuera porque en el tacómetro la aguja virtual se mueve a la posición “Ready”, y en lugar de mostrar “D” y el número de marcha, muestra simplemente “D”.  El poco ruido de rodadura eclipsa completamente el sonido del motor. En otras palabras, cuando vas circulando, el motor apenas  se oye, y no te enteras que el motor ha sido parado (recordemos que no estamos pisando el freno ni el acelerador). A veces el motor, en lugar de pararse, se queda al ralentí, pero la mayoría de las veces, se para. En el momento pisas el freno o el acelerador, el motor arranca inmediatamente (tampoco se aprecia el arranque del mismo), y engrana la marcha correspondiente a la velocidad que llevemos.

 

Siempre nos habían dicho, que circulando jamás había que parar el motor, para no perder la asistencia del volante y los frenos. En este caso, no es así, cuando el A5 decide parar el motor, seguimos teniendo la asistencia de la dirección, frenos , climatizador y resto de servicios auxiliares.

 

MILD HYBRID

Un coche normal no regenera nada de energía. La carga de la batería la realiza del aternador, que es movido a través del motor de explosión. La energía de la gasolina o gasoil, aparte de mover el coche, también mueve el alternador, que carga la batería, pero cuando frena, la energía que lleva el coche en su movimiento, no es aprovechada de ninguna forma. El A5 tiene lo que se llama Mild Hybrid (o micro hibridación, en cristiano). Dispone de dos baterías, una es la convencional, y otra es cargada por la energía del movimiento del vehículo, en las frenadas. En la pantalla que muestra el consumo mediante una barra horizontal, a la izquierda de la misma tenemos una pequeña barra de color verde, que muestra el nivel de regeneración, según se esté presionando más o menos el freno. En otras palabras, el coche regenera “algo” de energía, lo que aparte de gastar menos pastillas de freno, hace que su consumo de combustible sea inferior (supongo que unas pocas décimas de litro por cada 100Km…milagros no existen). Recordemos, que la energía no se crea ni se destruye, solo se transforma. El coche tiene muchísimos consumos eléctricos, y si parte de este consumo se alimenta de la segunda batería, cuya energía se obtiene de las frenadas, en lugar de directamente de la gasolina o gasoil, algo ahorramos. No obstante, el consumo del A5 lo veo bastante elevado (qué lejos quedan los 5,4l/100Km del Citroén C4)…pero tengo más del doble de potencia que tenía en el C4 y 190CV de motor tiene que “tragar” a la fuerza (y más si haces recorridos cortos y el pie te pesa un poco más de lo que pesaba con el C4).

 

Sigue...

 

 

[Dvorak]

HOLD ASSIST

En los coches automáticos de toda la vida, en posición D, el coche avanza aunque no pises el acelerador. Si estás parado en un semáforo, o pisas continuamente el freno, o engranas P.

 

El A3 tiene el hold assit, que inmoviliza el vehículo aunque tengas engranada la D (marcha adelante), o la R (marcha atrás), si no pisas el acelerador. Además si estás en una rampa, el coche no se va para atrás ni un milímetro.  Me acuerdo con otros coches, cuando tenías que arrancar en rampa (a la salida de un parking por ejemplo), tenías que jugar con la palanca del freno de estacionamiento (el “freno de mano” de toda la vida), el embrague, el acelerador…Con este sistema, se acabó hacer malabares con lo pies y la mano. Esto es gracias al freno de mano eléctrico.

 

Acostumbrado al confort del hold assist en el A3 (que venía de serie), el A5 no iba a ser menos, aunque era un extra, que no es que sea muy caro (creo que cuesta 100€), pero con lo vale el coche ya lo podría traer de serie (es inconcebible que un cambio automático de hoy en día venga sin el hold assist), cuando lo importante (el freno de estacionamiento eléctrico), ya lo trae de serie. Bueno, pues en este apartado me he llevado una sorpresa, porque funciona peor el hold assist del A5 que el del A3. Es verdad que ha ganado en un detalle, porque así como en el A3 el hold assist actúaba siempre que paraba completamente el coche (se enciende en el cuadro de mandos un piloto verde, en señal de confirmación), en el A5, aunque hayas parado completamente el coche, si quieres que se active tienes que pisar más el pedal del freno (hasta ahí bien). Pero en el A5, cuando engranas la marcha atrás, se desactiva el hold assist.  En otras palabras, si haces macha atrás y detienes completamente el coche, al soltar el pedal del freno, el coche vuelve a moverse, sin pisar el pedal del acelerdor. Puede entenderse, que si estás marcha atrás y estás controlando la velocidad con el pedal del freno, que no se tenga que pisar el acelerador…vale, de acuerdo. Pero luego, cuando engranas D, el hold assist sigue desactivado (y se conecta automáticamente después de un tiempo o longitud recorrida). En la práctica, salgo de mi plaza de garaje siempre marcha atrás (aparco de frente), y cuando llego a la puerta después de recorrer unos 20-30m marcha adelante, el hold assist está desconectado, y tengo que pisar el pedal del freno (o bien engranar “P”), para que el coche no se mueva. Esto con el A3 no me pasaba. Salía de mi plaza marcha atrás, recorría marcha adelante los mismos 20-30m y cuando llegaba a la puerta y esperaba a que se abriera, como el hold no se había desactivado, no tenía que pisar el pedal del freno. Otro zasca para Audi.

 

CLIMATIZADOR

El A3 tenía climatizador bizona. Lo de las “multizonas” lo veo una chorrada monumental, porque no va a estar el conductor a 18ºC y acompañante a 24ºC, no tiene sentido.

 

En el foro del A5, leía a varios compañeros aconsejando encarecidamente que en este coche se optara por el climatizador trizona. A esto yo no le doy valor, y de hecho en la versión que iba a comprar (la “advance”), era un extra (y no barato por cierto), que no estaba dispuesto a pagar. Finalmente, compré la versión sport, que casualmente traía de serie el climatizador trizona. Bien, si lo trae de serie, no hay problema. Cuando leí el manual de instrucciones y vi la foto, me di cuenta por qué los compañeros echaban pestes del climatizador monozona: los controles son totalmente analógicos y anticuados…menos mal que al final mi coche vino equipado con el control digital trizona, con unos controles que son una pasada. Hasta los pasajeros de detrás pueden ajustarse la temperatura y disponen indicador digital de temperatura. Si mi coche hubiera venido equipado con los cutre mandos del climatizador monozona, me habría sentido muy frustrado, y el zasca a Audi habría sido monumental.

 

RUEDA DE RESPUESTO

Perdón, quería decir rueda de emergencia. 

 

En el A3 venía de serie. En el A5, es un extra (en su defecto venía un kit de reparación de pinchazos). No entiendo esta práctica que han sacado los fabricantes de no incluir rueda de repuesto, y si te la ponen (de serie o como extra), es una rueda de “bicicleta”, de menor diámetro y por su puesto anchura, que no te permite superar los 80Km/h.  Las ruedas de los coches cada vez son más grandes, y el planteamiento de los fabricantes es que para una o ninguna vez que vas a pinchar, llevar la rueda implica más peso (y por tanto más consumo) y menos espacio disponible.

 

Por cierto, si en el Citroën C4 no piché nunca en diez años, con al A3 pinché dos veces en el transcurso de dos años. Es muy útil el sistema de detección de rueda pinchada (que por cierto, es obligatorio en todos los coches actuales). Este sistema mide de forma indirecta la baja presión de las ruedas, y realmente no supone coste para los fabricantes (de ahí que lo hayan hecho obligatorio), porque la detección se realiza mediante software.  Si una rueda está pinchada, se reduce el diámetro de la misma, y esa rueda girará más deprisa que las otras tres, momento en que saltará el testigo de baja presión. Los coches con ABS (que son todos los que se comercializan desde hace tiempo), ya monitorizan la velocidad de rotación de las ruedas, por lo que no ha sido necesario añadir más dispositivos para la funcionalidad de detección de baja presión de neumático. Confirmo que el sistema funciona. Las dos veces que pinché, visualmente, no se apreciaba que la rueda estuviera pinchada, pero en efecto, tenía baja presión. Tras rellenarla de aire, a los dos días, volvió a saltar el piloto. En efecto, estaba pinchada.

 

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN.

El A3 tenía las ayudas a la conducción “normales” hoy en día: aparte del ABS, control de tracción y detección de baja presión de neumático (obligatorias en todos los coches que se comercializa en Europa), contaba con sensores de proximidad para el aparcamiento, delanteros y traseros (que empiezan a pitar demasiado pronto, para mi gusto), encendía y apagaba las luces automáticamente, y activaba el limpiaparabrisas también de forma automática, funcionalidad STOP/GO (detiene el motor cuando has detenido el coche, y lo arranca instantáneamente cuando pisas el acelerador), control de voz para marcar teléfonos, elegir destino o sintonizar una emisora de radio (que por cierto funciona bastante bien).

 

El A5 tiene muchas (y muy buenas) ayudas a la conducción. Aparte de las que tenía el A3, tiene las siguientes ayudas a la conducción (que ninguna es de serie, todas son extras):

-          Control de velocidad adaptativo. Simplemente es espectacular. No solo te mantiene la velocidad constante (esto ya lo tienen todos), sino que guarda la distancia de seguridad respecto al vehículo precedente, de forma que si vamos a “comernos” el coche de delante, él solito se encarga de frenar, y ponerse a la velocidad del que va delante. Si el coche se desvía o bien nosotros cambiamos de carril automáticamente recupera la velocidad de referencia. Este sistema, actúa sobre los frenos por sí solo, es impresionante. Realmente, te puedes olvidar de los pedales. No obstante, salvo que sea un viaje largo, yo soy más partidario de regular la velocidad manualmente con el pie, porque eso te obliga a estar más alerta, y no relajarte.

 

-          Asistencia en atascos. Yo le llamo “el trenecito”. Con los mismos sensores del control de velocidad adaptativo, el coche puede arrancar y parar en caravana, manteniendo la distancia respecto al vehículo precedente, sin tener que estar pisando el acelerador y freno. Si ha estado pocos segundos parados el coche, arranca el motor y se pone en marcha por sí mismo, cuando avanza el vehículo precedente. Si ha transcurrido más tiempo, cuando el coche de delante se pone en marcha, arranca el motor pero no se mueve (como invitándote a que seas tú el que decida a mover el coche), pisas un poco el acelerador y ya sigue al coche delante. Supongo que esto lo hacen por seguridad, para evitar que el coche se ponga en marcha, y tú te hayas echado una siesta. Por cierto, al margen de esta funcionalidad, una cosa curiosa, es que aunque no estés en modo  “trenecito”, cuando el coche de delante se mueve, pone en marcha nuestro motor (no espera a que pisemos levemente el acelerador para arrancar el motor). De todas formas, ya sabemos que los coches con stop/go, al pisar ligeramente el acelerador, arrancan el motor.

 

-          Assist Lane. Llegará un día en que este sistema de seguridad activa será obligatorio en todos los coches, ya que puede evitar muchos accidentes por somnolencia. Gracias a las cámaras que lleva el coche, lee las líneas viales que flanquean el carril (siempre que estén bien pintadas, lógicamente), y te mantiene dentro del carril. Dicho con otras palabras, si soltamos el volante, el coche intentará, por si solo, mantenerse dentro del carril, girando el volante para no pisar las líneas viales. El panel de mandos muestra unas líneas de color gris cuando no detecta las líneas, de color verde cuando las lee correctamente, y de color rojo cuando hemos pisado una línea. Si durante un tiempo no ejercemos fuerza sobre el volante, el coche empieza a emitir señales acústicas, y el cuadro de mandos te pide que cojas el control del volante. Según el manual, si tras esta señal acústica no recuperas el control (lo que sería un signo de somnolencia o desfallecimiento), el coche se pararía por sí solo (esto último no lo he llegado a probar). A la hora de adelantar, si no ponemos el intermitente, al pisar la línea el volante vibrará y hace una ligera oposición al movimiento del volante, aunque nos dejará finalizar la maniobra.

 

-          Side assist. Gracias a los sensores que lleva el vehículo en la parte posterior, cuando un coche nos va a rebasar por la izquierda o la derecha, en los espejos retrovisores se encienden unas luces, para alertarnos de la situación. Este mismo asistente, nos informa visualmente en la pantalla (antes de que lo visualice la cámara trasera), cuando estamos haciendo marcha atrás en un aparcamiento en batería, si un coche se aproxima por la izquierda o la derecha. Asimismo, también enciende

luces en el interior de las puertas, si un pasajero va a salir y detecta un vehículo viniendo por detrás.

 

-          Audi pre sense. Es un avisador acústico y luminoso, que nos avisa cuando hay riesgo de colisión. Según indica el manual de usuario, si tras el aviso acústico y luminoso el conductor no reacciona, puede llegar a frenar por sí mismo el vehículo. Me ha saltado varias veces este aviso, sobre todo con algún peatón cruzando un paso de cebra o cuando te acercas demasiado deprisa al coche precedente.

 

-          Matrix led. Ya se ha indicado más arriba. Es en viales sin iluminación, donde de verdad se aprecia la bonda de este sistema de iluminación.

 

En la foto de más abajo, se aprecia una ventanita negra en el espejo retrovisor, que se enciende cuando detectar que un vehículo nos va a rebasar. Es muy útil, porque detecta un coche en ángulo muerto.

 

Sigue...

 

[Dvorak]

CONCLUSIONES.

El Audi A3 es un excelente coche compacto. Hay quien dice que es como un Seat León, porque comparte plataforma y muchos componentes. Ahí no puedo opinar, porque no tengo experiencia con el Seat León. El Audi A3 es mucho más caro que el Seat León y el Volkwagen Golf (los tres del mismo grupo VAG). El nivel de acabado, ajustes, insonorización, calidad de los materiales, seguridad activa y pasiva, no puede ser los mismos en un Seat que en un Audi, aunque salgan de las mismas fábricas los tres modelos. Las diferencias no pueden estar solo en el logotipo.

 

El A5 es un coche sublime, que se ve poco (lo que lo hace más exclusivo). Bonito, se mire por donde se mire. Es un coche muy tecnológico. 

 

No deja de ser sorprendente, que gran parte del equipamiento que en un coche generalista viene de serie, en Audi (esto es así en todas las marcas premium), sea un extra caro.

 

Si un Audi vale lo que vale, no es solo por los cuatro aros que te ponen delante, detrás y en el volante. Está claro que la imagen de marca se paga, pero la excelencia también se paga, y con Audi estamos comprando excelencia. 

 

Hay marcas que no generan ninguna afección emotiva en sus propietarios, mientras que otras (Audi, BMW, Mercedes), despiertan pasión entre sus dueños, y los que anhelan serlo algún día. Audi es un fabricante que crea un lazo emocional entre la persona y la marca/coche. Quizá los que tenemos este sentimiento hacia una marca, nos hace perder un poco la objetividad, pero hay que reconocer, que cuando una marca (de coches o de lo que sea), despierta estos sentimientos en la clientela, es un éxito comercial y de imagen de marca.

 

Audi forever.

 

FIN