Cada cierto tiempo hay que recordar a coches así, Audi Quattro S1

[Ocio]

01/04/2019

 

 

 

El rally se vivía de otra forma... menuda forma de pilotar

 

En este vídeo vas a poder disfrutar de un mito cómo es el Audi Quattro S1 en un circuito de rally. Un lujo al alcance de un solo click. Cada cierto tiempo debería ser obligatorio recordarlo. 

 

 

 

Los rally de antes son historia viva del deporte de motor. La expresión más salvaje y pura de potencia y habilidad, con el público a un palmo de los coches. Es muy impresionante de ver, y más cuando el modelo en cuestión es un Audi, el Quattro S1. Un clásico en acción. 

 

 

Cada cierto tiempo es una gozada recordar leyendas como está. Qué manera de conducir y driftar, es verdadero show. En cuanto la banderilla da la salida, gas a tope y adrenalina al máximo. 

 

 

 

 

 

 

El Audi Quattro S1 fue la última evolución del Quattro. Compitió entre el año 1985 y 1986 y tan solo logró una victoria. Tras la prohibición del Grupo B este modelo dejo de competir y desapareció. 

 

 

Estaba basado en el Audi Quattro, y por lo tanto montaba un monocasco de acero con suspensión McPherson. Llevaba un motor en línea con turbo asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades. ¡No te pierdas este vídeo y disfruta del Audi Quattro S1 en el rally!

 

 

 

FUENTE y Video: https://www.autobild.es/noticias/video-cada-cierto-tiempo-hay-recordar-coches-audi-quattro-s1-397937

[Ocio]

 

Audi Sport quattro de 1985

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/video-cada-cierto-tiempo-hay-recordar-coches-audi-quattro-s1-397937#modal_935

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

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Audi Sport quattro de 1985

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

 

 

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Audi Sport quattro de 1985

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

 

 

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Audi Sport quattro de 1985

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

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Audi Sport quattro de 1985

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

 

 

 

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Audi Sport quattro de 1985

 

Imágenes: RM Sotheby´s.

 

 

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[Angel rs]

Una auténtica maravilla.

[senna]

Que poquitos deben quedar de serie y que maravilla!!  pues casi todos fueron para homologarse  en la época de la gloria salvaje de los Gr. B.

 

[Ocio]

11/04/2020

 

 

Audi quattro: un coche de leyenda que cambió a Audi

 

 

 

El Salón de Ginebra de 1980 vio nacer al Audi quattro, a la postre un coche de leyenda que, con su tracción integral quattro, marcó un hito tecnológico grabado a fuego en la historia e identidad de Audi.

 

 

 

 

 

 

 

Tendríamos que retroceder a la década de los pasados años 70 para poner fecha a un incipiente proyecto que llevó posteriormente a Audi a tomar una decisión capital que convirtió a la marca de Ingolstadt, en gran medida, en lo que es hoy. Por aquellos años, Volkswagen estaba desarrollando para el ejército un vehículo ligero con tracción integral, proyecto denominado Tipo 183, más comúnmente conocido como lltis; mientras Audi trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 y equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros (otro icono tecnológico de la marca) del Audi 200.

 

 

Las cualidades dinámicas que mostró el Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros de Audi a incluir la tracción total del Iltis en su proyecto, en busca de garantizar una tracción óptima y constante en un vehículo tan potente y bajo todo tipo de condiciones de adherencia. Así, en la primavera de 1977, se daba luz verde al proyecto 262, el origen del futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”, donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o “el primero de su especie”.

 

 

El primer prototipo experimental equipaba un rudimentario sistema de ejes solidarios que si bien demostró unas cualidades excepcionales certificando la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre firme deslizante, también se identificaron inconvenientes para su utilización en un vehículo de calle, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas cerradas sobre carreteras de asfalto seco. El desarrollo del proyecto llevó a diseñar entonces un sistema con un diferencial central, además de compacto y ligero, que se adecuara a las condiciones que exigiría un coche deportivo de calle.

 

 

 

Audi quattro: el Audi que cambió a Audi

 

 

Para compactar y aligerar la transmisión respecto a las que se utilizaban en los vehículos todo-terreno, los ingenieros de Audi idearon una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central.

 

 

Esto permitió además que la caja de cambios fuera prácticamente del mismo tamaño que la de un coche con tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de baja adherencia, se podía bloquear manualmente el diferencial central y el trasero desde unos mandos situados delante de la palanca de cambios. Audi había desarrollado su sistema de tracción quattro.

 

 

Finalmente, en 1980, se presentaba el Audi quattro en el salón de Ginebra. El nuevo modelo de Audi se había proyectado sobre el Audi Coupé, que era la versión deportiva del Audi 80.

 

 

Contaba con esas características técnicas excepcionales previstas en su concepción, como era un potente motor sobrealimentado y la tracción total permanente, que le aseguraban unas prestaciones y un comportamiento dinámico de referencia entre los deportivos de gran volumen.

 

 

Aqué primer Audi quattro presentó un motor 2.2 de 5 cilindros de 200 CV que disponía de una culata de dos válvulas por cilindro y un turbocompresor que soplaba a una presión de 0,85 bar. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El precio en Alemania era de 49.900 marcos.

 

 

 

Audi quattro: el Audi que cambió a Audi

 

 

El Audi quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas que reforzaron su leyenda. En 1984, la marca presentó el exclusivo Sport quattro y en 1987, un sofisticado diferencial Torsen que reemplazaba al diferencial central de bloqueo manual. El nuevo diferencial central permitía el giro independiente de los ejes y un reparto de par variable automático entre ellos, que mejoraba todavía más la tracción en superficies deslizantes.

 

 

Pero también, este sistema permitió compatibilizar el ABS con la tracción integral. El quattro conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia, pero se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h, dejando operativo el ABS siempre por encima de esa velocidad.

 

 

El Sport quattro fue la máxima expresión del proyecto original. Audi exprimió recursos para homologar (el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades) una versión que pudiera competir en el inolvidable Grupo B de rallyes. Partiendo del “Ur-quattro”, los ingenieros acortaron la distancia entre ejes y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros rebajado a 2.1 litros (por la reglamentación) con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que entregaba 306 CV.

 

 

Con su carrocería fabricada en aramida y fibra de carbono, el Sport quattro, al que por su menor batalla se le apodó “Shorty”, se convirtió en el primer superdeportivo de Audi y en el Grupo B más emblemático de la época más fascinante del campeonato Mundial de Rallyes. También se le consideró el automóvil alemán más potente fabricado en serie… aunque su producción se ajustó a 214 unidades, que se comercializaron a un precio de casi **200.000 marcos de la época. **

 

 

 

Audi quattro: el Audi que cambió a Audi

 

 

Los éxitos en la competición del Audi quattro empezaron en el Rallye de Montecarlo de 1981, con el piloto finlandés Hannu Mikkola adjudicándose los seis primeros tramos especiales bajo una densa nevada, con una superioridad absoluta, que no remató con la victoria final debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos.

 

 

En la siguiente cita, en el Rallye de Suecia, llegó la primera victoria. Su dominio fue absoluto en la temporada siguiente (1982), consiguiendo siete victorias y el primer título mundial. Un año más tarde, se obtuvo el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, llegó el doblete: título de marcas para Audi y de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primer piloto de la especialidad en ganar cinco rallyes en una misma temporada.

 

 

 

Audi quattro: el Audi que cambió a Audi

 

 

En 1985, Audi presentó el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV y un peso de apenas 1.090 kilos, la última evolución del quattro antes de que la FIA prohibiera los emblemáticos Grupo B. Pero su leyenda se agrandaría, entre otros hitos, apuntándose la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/audi-quattro-un-coche-de-leyenda-cambio-a-audi

[Ocio]

 

 

El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980

 

 

El Audi quattro marcó un antes y un después en el devenir de la marca con su tecnología quattro que, 40 años después, sigue siendo la principal seña de identidad de Audi.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/el-primer-audi-quattro-se-presento-en-el-salon-del-automovil-de-ginebra-de-1980

 

 

 

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El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980

 

 

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El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980

 

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El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980

 

 

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[Ocio]

23/01/2021

 

 

 

Audi Sport Quattro S1, la bestia de los rallyes

 

 

Es el año 1985, los Grupo B protagonizan el mundial de rallyes y, entre todos ellos, un modelo pasará a la historia por su brutal carácter y personalidad

 

 

 

 

 

 

 

 

En los años ochenta el ingeniero Ferdinand Piech (uno de los padres del Porsche 917) y su equipo buscan hacer más eficaces las berlinas Audi a la hora de moverse por las carreteras centro europeas en invierno, con hielo y nieve. Y es el piloto e ingeniero Walter Treser el que le convence de las ventajas, inspirado en el Volkswagen Ilitis (un todo terreno creado básicamente para la policía y el ejército) de una tracción 4x4, su famosa tracción Quattro.

 

 

No era Audi la primera marca en adoptar una tracción integral en una berlina o en un coupé (recordemos el Jensen FF en los sesenta o el Subaru Leone 4WD en los setenta, por citar dos ejemplos), pero sin duda la firma de Ingolstadt sería la que contribuiría más a su uso generalizado, abriendo un camino seguido por muchos otros. Y para dar publicidad a su trasmisión Quattro, Piech sabía que nada mejor que la competición.

 

 

 

 

Respecto al Quattro origanl. la distancia entre ejes era 32 centímetros menor

 

 

 

Nacen los Grupo B

Y los responsables mundiales del deporte del motor aceptaron que los cuatro ruedas motrices participaran en los rallyes, sin pensar que habían metido el lobo en el corral de las ovejas y que nada sería igual. Consecuencia directa sería la era de los Grupo B en el Campeonato de Mundo de Rallyes, que iría desde 1982 a 1986.

 

Los Grupo B, coches con la silueta de modelos de calle, pero en realidad concebidos con técnicas de circuito, potentes motores turbo o con compresor, y con tracciones a las cuatro ruedas, como los Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 o MG Metro 6R4 volaban literalmente por los tramos a velocidades espectaculares y exigiendo a sus pilotos unos niveles de eficacia, de concentración, impensables hasta entonces. Y el público, un concepto que va más allá de los aficionados puros y duros, descubriría un espectáculo increíble.

 

 

Y en este panorama jugó un papel clave Audi y su Coupé Quattro, del que la máxima evolución sería nuestro protagonista: el Sport Quattro S1 también conocido como E2, presente en las temporadas 1985 y 86.

 

 

 

 

Elementos como los radiadores se había llevado a la parte posterior para un mejor reparto de pesos

 

 

 

 

Las condiciones de Piëch

Si miramos su palmarés, resulta algo limitado, y sin embargo por varios motivos es uno de los máximos exponentes de aquel periodo. El S1 nació para dar respuesta a los Peugeot 205 T16 y Lancia Delta S4 que, con su arquitectura de motor central y tracción a las cuatro ruedas, estaban dejando pocas opciones al Audi Quattro de motor delantero. Incluso el Sport Quattro con su distancia de ejes corta (32 centímetros menos que el primer Quattro), aparecido en el Tour de Corse de 1984, no resultó suficiente para superar a los franceses e italianos.

 

 

Dieter Basche, que había sido fichado como ingeniero jefe en Audi Sport a mitad de la temporada de 1984, pensó que sería conveniente adoptar una arquitectura semejante a la de los franceses e italianos. Pero Piësch tenía muy claro que el coche de correr debía llevar el motor delantero, como los que Audi vendía al público. En realidad, colgaba por delante el eje delantero.

 

 

 

Objetivo: optimizar

Así que Basche, Roland Gumpert (que dirigía el equipo de carreras) y Norbert Weber se pusieron a trabajar en un coche más eficaz, en cambiar todo, pero sin tocar «los principios» de Piësch. Además, si bien, por reglamento, doscientos ejemplares eran necesarios para homologar un modelo en Grupo B, tan solo 20 unidades eran necesarias para homologar una evolución.

 

 

Así el trabajo en el nuevo S1 se centró en mejorar la aerodinámica, el reparto de pesos y el sistema de tracción. El trabajo aerodinámico se realizó en la fábrica del grupo VW en Wolfsburg y en la Universidad de Stuttgart, en sendos túneles de viento. Este trabajo daría, entre otros triunfos, la incorporación del enorme spoiler frontal que se extendía sobre las lates o el espectacular alerón trasero. Y para compensar la posición del motor (un cinco cilindros turbo de 2,1 litros), situaron todo el peso que pudieron en la parte trasera: radiadores de aceite y agua, alternadores, bomba hidráulica o batería, entre otros. Así lograron un mejor reparto de masas, del 52% delante y 48% detrás, frente al anterior de 58/42. En cuanto a los diferenciales, llevaba un sistema Ferguson con visco acoplador delante, y un Torsen central.

 

 

En 1985, tras una primera toma de contacto (con triunfo de Hannu Mikkola al volante) del nuevo S1 en un rallye, no puntuable, en los Estados Unidos, el debut en el Mundial tiene lugar en Argentina. En esta ocasión es Stig Blomvquist su piloto. No terminará la prueba, pero Blomvquist ha dicho en más de una ocasión que era «el coche más impresionante de rallye que jamás he pilotado».

 

 

 

Un carácter brutal

Era brutal. Los motores no se desarrollaban en Audi Sport sino en el departamento de búsqueda y desarrollo de Audi. Así que estas mecánicas cuando llegaban al equipo y se montaban en el coche, tenían que ser adaptadas a las condiciones reales de uso, y esto daba bastantes sorpresas y problemas. Pero una vez resueltos, la eficacia era espectacular. Así el S1 Evolución 2 ha sido el coche más potente que ha participado en el campeonato del Mundo de Rallyes. Oficialmente su potencia estaba en los 476 CV, pero algunos pilotos como Walter Röhrl hablan de 540 CV para mover solo 1.090 kilos.

 

 

Además, los ingenieros desarrollaron un sistema gracias al cual en cuanto se pisaba el acelerador se disponía ya de forma inmediata de todo el empuje: era todo o nada, pues no se podía modular. Así que a pilotos como Blomvquist o Mikkola (que lo desconectaba) no les gustaba nada. El aullido de aquel motor al acelerar y las explosiones de la gasolina no quemada en el escape (con las llamas correspondientes), en las retenciones, volvían loco al público agolpado en los bordes de los tramos. Además, entre la aerodinámica y el peso preponderante en el tren delantero, en los tramos muy rápidos era más estable que sus rivales de motor central posterior.

 

 

 

 

Walter Röhrl y Christian Geistdörfer

 

 

 

 

Ye en sus principios, la conducción del Audi Quattro obligó también a cambiar ciertos principios sus pilotos. Frente a lo habitual de tirar del freno de mano (hidráulico) para hacer deslizar el tren posterior en las curvas cerradas, con el Quattro esta técnica no era posible: el coche seguía recto. En realidad, el coche solo giraba pisando el pedal de freno con el pie izquierdo, contaba Röhrl. Entonces cuando se llegaba a fondo en s..ta a una curva en horquilla, había que accionar el embrague para reducir y el pie izquierdo estaba pisando en ese momento el freno….

 

 

Para resolver este problema del Quattro, para la última evolución del S1 los ingenieros desarrollaron un embrague automático. En las reducciones, este embrague se accionaba apretando un botón situado en la palanca de cambios: un sistema hidráulico accionaba el pedal de embrague cuando cambiaba de marcha el piloto.

 

 

 

«Como un dragster»

En 1985, con Röhrl al volante, el S1 logra gana en el difícil Rallye de San Remo, con tramos de asfalto y tierra, sacando seis minutos de ventaja a Timo Salonen, segundo clasificado. Después el equipo, en el Semperit Rally, prueba un cambio PDK de doble embrague y mando secuencial desarrollado por Porsche. El resultado es espectacular como contará el propio Röhrl: «se pasaba de 0 a 200 km/h pisando a fondo y sin ningún corte para cambiar de marcha; de 0 a 100 empleaba 2,8 segundos y en tierra de 0 a 160 km/h pasaba en 6,9 segundos…, era como conducir un dragster».

 

 

Sin embargo, esto producía bastantes problemas a los copilotos. El de Röhrl, el famoso Christian Geistdorfer, decía que el no tener las referencias de los cambios de marcha para saber cuándo debía cantar la siguiente nota, era muy problemático. Además, el problema se agudizaba por la velocidad que alcanzaban. El mismo Geistdorfer contaba como en un tramo de tierra Röhrl le dice que habían llegado a 210 km/h, pero un técnico de Michelin le informaría después que en realidad eran 258 km/h…

 

 

En 1986 el S1, sin el cambio PDK, participa en el Rally de Monte-Carlo. Muchos pinchazos les retrasan: Mikkola es tercero y Röhrl llega cuarto.

 

 

Un mes después, en Portugal Joaquim Santos se sale al volante de su Ford RS 200, impactando contra la masa de espectadores, muriendo varios de ellos. A consecuencia de este accidente, Audi decide retirarse de los rallyes.

 

 

Pocos meses después, el 2 de mayo se disput* el Rallye de Córcega. Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto son líderes de la prueba con uno de los rapidísimos Delta S4 del equipo Lancia. De pronto, durante la disput* del tramo dieciocho, el coche se sale del asfalto, cae por una cortada y explota. Sus dos ocupantes mueren.

 

 

Pocas horas después del drama, el francés Jean Balestre, presidente de la FISA (el organismo que regía el deporte del automóvil) anuncia que los espectaculares Grupo B quedan prohibidos para la temporada de 1987. Era el fin de una época en la que el Audi Sport Quattro S1, a pesar de una sola victoria, se había convertido en todo un símbolo de la misma.

 

 

 

 

El puesto de conducción

 

 

 

Epílogo

Sin embargo, la última evolución del S1 no se iría directamente al museo, sino que en 1987 Audi lo inscribe en la famosa carrea americana en cuesta de Pikes Peak. Con un motor que daba 600 CV de potencia, Walter Röhrl se impone en la famosa prueba, cubriendo los cerca de 20 kilómetros y 156 curvas (con un suelo mixto de asfalto y de tierra) en 10 minutos y 48 segundos, tiempo que batía el anterior record en más de veinte segundos.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-audi-sport-quattro-bestia-rallyes-202101230042_noticia.html