¿Porque los TDI dan más potencia en banco?

[supercanedas]

La potencia de un coche en cv deriban de su par motor y no al reves. Por esto mismo un motor TDI sube mejor un puerto que un gasolina de potencia equivalente o incluso algo superior, porque tiene mucha mas fuerza, sin embargo el motor gasolina tiene que tirar de revoluciones para poder seguir al TDI debido a que su par motor no es ni mucho menos comparable.

JUUASSSS!! Toma perlita que me habia perdido :clap1:

esto....es justo al reves B)

[chaquido]

El problema de los cavallos es una guerra de competencias entre vehiculos del sector, estoy de acuerdo un Tdi 150cv tiene un par bestial pero que me decis de la potencia?? el motor unicamente tiene bajos,al ser un 8 valvulas...pero arriba que?? no es elastico el motor,un tractor tambien tiene mucho par motor,mas que un formula uno jajaj pero potencia??? los diesel carecen de elasticidad,finura y deportividad....

Mi TDI de 150 cv si algo NO TIENE son bajos.

Se refieren al 4 cilindros de los Fr(1.9tdi), no al tuyo

Salutaciones varias

[AutoR]

 

La potencia de un coche en cv deriban de su par motor y no al reves. Por esto mismo un motor TDI sube mejor un puerto que un gasolina de potencia equivalente o incluso algo superior, porque tiene mucha mas fuerza, sin embargo el motor gasolina tiene que tirar de revoluciones para poder seguir al TDI debido a que su par motor no es ni mucho menos comparable.

JUUASSSS!! Toma perlita que me habia perdido <_<

esto....es justo al reves

 

Ahí, ahí SUPERelegante. Demos 100 posts de confianza... Creo que se refería a la forma de medir.

 

Pero ya pasados, estas obscenidades serán merecedoras de la pertinente reprimenda.

Editado 13 de Mayo del 2005 por AutoR

[peri]

No señor, el banco mide potencia, y luego hace la curva de par al contrastar la potencia con el régimen del motor.

 

Pero bueno. Lo qe sí es cierto es que ciertos bancos "falsean" las prestaciones de ciertos motores diesel de gestión electrónica, y tampoco es cierto, en realidad el motor sí ofrece los resultados obtenidos.

 

Me explico, el problema no está en la lectura del dinamómetro en sí, sino en las condiciones en las que se realizan la prueba. En bancos de potencia, como el tan conocido CDV de madrid que es un banco únicamente inercial, la prueba se realiza en la marcha más directa (relación en el que el régimen del motor y el de las ruedas se acerca a 1) y una lanzada apenas dura unos 8 seg. Esto quiere decir que el motor sube muy rápido de régimen.

 

Al subir tan rápido, la gestión electrónica hace ciertas aproximaciones para predecir el caudal de diesel a inyectar en un instante posterior a la lectura que indica una progresión en aumento del caudal de aire entrante. En el caso de los motores VAG, esta "predicción" es ciertamente optimista. A esto hay que sumarle cierto retardo en la corrección sobre la presión de sobrealimentación respecto de la demandada por la ECU

 

Sin embargo, está demostrado que una vez alcanzado un régimen estacionario, la potencia (y por tanto el par) queda muy próxima al anunciado por el fabricante.

 

En bancos al freno, en los que la lanzada dura unos 25 seg, la potencia sigue siendo mayor a la aunciada, pero el margen disminuye considerablemente (1.9 TDI 150 -> 158 CV, TDI 100 -> 107CV) y a régimen estacionario, apenas un 3% superior.

 

Esto es, sabemos que la patada de los TDI es mayor que en otros motores, aunque sabemos igualmente que se aprecia más en marchas cortas que en largas (justo cuando es menos necesario) también es cierto que un motor de ciclo Diesel tiene más par que uno de ciclo Otto, pero la potencia es similar, todo depende de las relaciones de cambio para que un coche acelere igual. Y por último, los motores de ciclo Diesel turboalimentados suelen tener una respuesta también similar a la de un motor Otto turboalimentado, solo que en estos últimos el margen de utilización del régimen del motor suele ser superior.

 

taluego, peri

 

P.D. en cuanto a los rendimientos y contaminación habría que hablar a parte.

[supercanedas]

ese Peri sentando catedra

[A-3]

No señor, el banco mide potencia, y luego hace la curva de par al contrastar la potencia con el régimen del motor.

 

Pero bueno. Lo qe sí es cierto es que ciertos bancos "falsean" las prestaciones de ciertos motores diesel de gestión electrónica, y tampoco es cierto, en realidad el motor sí ofrece los resultados obtenidos.

 

Me explico, el problema no está en la lectura del dinamómetro en sí, sino en las condiciones en las que se realizan la prueba. En bancos de potencia, como el tan conocido CDV de madrid que es un banco únicamente inercial, la prueba se realiza en la marcha más directa (relación en el que el régimen del motor y el de las ruedas se acerca a 1) y una lanzada apenas dura unos 8 seg. Esto quiere decir que el motor sube muy rápido de régimen.

 

Al subir tan rápido, la gestión electrónica hace ciertas aproximaciones para predecir el caudal de diesel a inyectar en un instante posterior a la lectura que indica una progresión en aumento del caudal de aire entrante. En el caso de los motores VAG, esta "predicción" es ciertamente optimista. A esto hay que sumarle cierto retardo en la corrección sobre la presión de sobrealimentación respecto de la demandada por la ECU

 

Sin embargo, está demostrado que una vez alcanzado un régimen estacionario, la potencia (y por tanto el par) queda muy próxima al anunciado por el fabricante.

 

En bancos al freno, en los que la lanzada dura unos 25 seg, la potencia sigue siendo mayor a la aunciada, pero el margen disminuye considerablemente (1.9 TDI 150 -> 158 CV, TDI 100 -> 107CV) y a régimen estacionario, apenas un 3% superior.

 

Esto es, sabemos que la patada de los TDI es mayor que en otros motores, aunque sabemos igualmente que se aprecia más en marchas cortas que en largas (justo cuando es menos necesario) también es cierto que un motor de ciclo Diesel tiene más par que uno de ciclo Otto, pero la potencia es similar, todo depende de las relaciones de cambio para que un coche acelere igual. Y por último, los motores de ciclo Diesel turboalimentados suelen tener una respuesta también similar a la de un motor Otto turboalimentado, solo que en estos últimos el margen de utilización del régimen del motor suele ser superior.

 

taluego, peri

 

P.D. en cuanto a los rendimientos y contaminación habría que hablar a parte.

 

Esto a mi ya si me convence. Que el TDI de 150cv de 8 más o así si que es más que posible y me lo creo más que los 170, 180, etc del CDV, poer ejemplo.

 

s2

[Viktoraceo]

Esto quiere decir que el motor sube muy rápido de régimen.

 

Al subir tan rápido, la gestión electrónica hace ciertas aproximaciones para predecir el caudal de diesel a inyectar en un instante posterior a la lectura que indica una progresión en aumento del caudal de aire entrante. En el caso de los motores VAG, esta "predicción" es ciertamente optimista. A esto hay que sumarle cierto retardo en la corrección sobre la presión de sobrealimentación respecto de la demandada por la ECU

 

No lo entiendo. ¿Pero si la potencia viene medida por los rodillos, que mas da lo que pase en la ECU o en la gestion de inyeccion? Es decir la potencia no viene dada por un elemento exterior al coche? Entonces a que entra aqui la ECU y demas. Nose si me explico.

 

Yo es que de bancos de prueba no tengo ni flowers pero vamos que si me lo explicais mejor que mejor.

[-cicloOTTO-]

necesario) también es cierto que un motor de ciclo Diesel tiene más par que uno de ciclo Otto, pero la potencia es similar, todo depende de las relaciones de cambio para que un coche acelere igual.

-cicloOTTO- claro c*** ese soy yo.....

 

Un saludol.