1.8 Tfsi EA888 Gen2, problemas

[gubman]

El texto a continuacion es una traduccion de google, explica los problemas tipicos de las tres generaciones del 1.8tfsi 16v, yo como experiencia paso ya de los 100.000km y tengo apenas consumo de aceite, tengo el CDAA de la 2º generacion de EA888, hay varios afectados, por no decir de la mayoria, ya he visto o se de 4 coches de mi zona que han gripado el motor por el tema del aro de engrase y su diseño, pero decir que aun no tengo problema y debe ser que desde que lo compre con 60.000km, de segunda mano, tras comprobar compresiones antes de la compra y ver que clavaba los cilindros.... he hecho un mantenimiento mas que impecable, lo tengo reprogramado, le piso mucho, le hago los cambios de aceite cada 7 u 8.000km, he usado xenum, eni y ahora liquimoly molygen, siempre con aditivo ceramico, viscosidad 5w50, debe de consumirme como mucho y por aspiracion de la pcv y el soplado que lleva entre 1/4 y 1/2 litro de aceite entre cambios.... la cadena alguna rumorosidad en arranques pero leve, lo normal.....

 

 

 

 

El motor 1.8 TSI / TFSI de la familia EA888 fue diseñado y desarrollado por AUDI AG y presentado en 2007. Es un motor turboalimentado de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros con inyección directa de combustible. Los motores EA888 1.8 TSI y 2.0 TSI reemplazaron los motores de la serie EA113 de 1.8 litros y 2.0 litros. El 1.8 TSI EA888 se refina continuamente y ya tiene tres generaciones que se describen a continuación.

1.8 TSI EA888 Gen1

El 1.8TSI Gen 1 de los códigos BYT y BZB de Volkswagen fue un reemplazo para el motor 2.0 TSI EA113. Este motor fue desarrollado desde cero; El espacio entre cilindros de 88 mm (3.46 in) es la única característica común con el predecesor.

El motor está construido alrededor de un bloque de cilindros y un cárter de hierro fundido gris. Este es el material fuerte y confiable que también tiene buenas propiedades de amortiguación acústica. Para la reducción de la vibración, el cárter estaba equipado con dos ejes de equilibrio contrarrotativos accionados por cadena. La altura del bloque del motor es de 220 mm ahora. El motor tiene un cigüeñal de acero con ocho contrapesos, nuevos pistones de aleación de aluminio y bielas de 148 mm de largo. El 1.8TSI Gen 1 tiene una culata de aluminio de 16 válvulas con árboles de levas superiores dobles accionados por cadena. El árbol de levas de admisión tiene un sistema de ajuste de sincronización de la válvula de admisión variable. Hay cuatro válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y dos de escape). El diámetro de la válvula de admisión es de 34.0 mm; el diámetro de la válvula de escape - 28.0 mm; El diámetro del vástago para ambas válvulas es de 6 mm. Las válvulas son accionadas por seguidores de levas de rodillos de baja fricción equipados con compensación automática de holgura de válvula hidráulica.

El motor tiene un colector de admisión de longitud variable de plástico y un turbocompresor BorgWarner KKK K03 refrigerado por agua integrado en el colector de escape de hierro fundido. El turbocompresor proporciona la presión máxima de 0,6 bar (8,7 psi). El combustible se entrega mediante un sistema de inyección directa de combustible con inyectores de combustible secuenciales controlados por solenoide de seis orificios. La ECU para 1.8 TSI EA888 Gen1 es Bosch Motronic MED 17.5. Los motores 1.8 TFSI para aplicaciones Audi (motores CABA, CABB y CABD) cuentan con el sistema de inyección estratificada de combustible (FSI) y una bomba de aceite variable. La primera generación de 1.8TSI EA888 se produjo hasta 2010, pero la segunda generación apareció ya en 2008 (un año después de que se lanzara Gen1).

1.8 TSI EA888 Gen2

Los ingenieros rápidamente trabajaron en los errores y lanzaron la segunda generación en 2008. El Gen 2 del motor 1.8TSI se produjo durante algún tiempo junto con Gen1, pero el Gen2 se convirtió en la versión más extendida. Tiene los siguientes códigos de motor: CDAA, CDHA y CDHB. El motor obtuvo el nuevo cigüeñal de acero con el diámetro reducido de las revistas principales (de 58 mm a 52 mm). Hay nuevos pistones y anillos de pistón que causaron el mayor problema con el alto consumo de aceite. Todos los motores ahora están equipados con la bomba de aceite variable. En el resto, es el mismo motor Gen1 con pequeños cambios en pequeños detalles y ajuste de la ECU. La producción de 1.8TSI Gen3 continuó hasta 2015.

1.8 TSI EA888 Gen3

El 1.8TSI EA888 / 3 o Gen 3 se lanzó en 2011. Este motor se ofreció primero para vehículos Audi y luego para otras marcas de VW Group. La tercera generación es una generación anterior profundamente reconstruida y casi el nuevo motor de 1.8 litros de la familia EA888.

El motor tiene un nuevo bloque de cilindros liviano con paredes delgadas. El nuevo cigüeñal duradero y ligero ahora tiene solo cuatro contrapesos. Los pistones y las bielas también fueron rediseñados. La diferencia más notable es la nueva culata. Es una culata de aluminio DOHC de 16 válvulas con un colector de escape integrado. Ambos árboles de levas vienen con un sistema de sincronización variable de válvulas. Además de eso, hay un control de elevación de válvula de dos etapas conmutado después de 3.100 rpm. La cadena de distribución permanece intacta, pero el tensor de la cadena se reemplazó por uno nuevo. El sistema de combustible incluye la combinación de la inyección directa de combustible dentro de las cámaras de combustión y la inyección multipunto tradicional de combustible antes de las válvulas de admisión. El 1.8TSI EA888 / 3 está equipado con un turbocompresor IHI IS12. La presión de sobrealimentación máxima de la nueva unidad es de 1.3 bar (18.8 psi).

El modelo de automóvil con ubicación longitudinal del motor tiene los siguientes códigos de motor: CJEB, CJEE, CJED; CJSA es un motor transversal. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas generalmente tienen la versión del motor CJSB. Los motores 1.8TSI Gen3 más comunes para el mercado norteamericano son CPKA y CPRA.

 

Especificaciones del motor

Fabricante

Volkswagen AG

Años de producción

2007-actualidad

Material de bloque de cilindro

Hierro fundido

Material de la culata

Aluminio

Tipo de combustible

Gasolina

Sistema de combustible

Inyección directa de combustible; Inyección directa + inyección multipunto

Configuración

En línea

Número de cilindros

4 4

Válvulas por cilindro

4 4

Diseño del tren de válvulas

DOHC

Diámetro, mm

82,5 mm (3,25 pulgadas)

Carrera, mm

84,1 mm (3,31 pulgadas)

Desplazamiento, cc

1,798 cc (109.7 cu)

Tipo de motor de combustión interna

Cuatro tiempos, turboalimentado

Índice de compresión

9.6: 1

Potencia, hp

120-170 hp (88-125kW) / 4,000-6,200

Par, lb ft

170-240 lb-ft (230-320 Nm) / 1,500-4,800

Peso del motor

144 kg (318 libras)

Orden de abrir fuego

1-3-4-2

Peso del aceite del motor

VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40

Capacidad de aceite del motor, litro

4.6 - Gen 1, 2;
5.7 (6.0 qts) - Gen 3

Intervalo de cambio de aceite, milla

9,000 (15,000 km) o 12 meses

Aplicaciones

VW Jetta Mk5 / Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T)

 

1.8 TSI EA888 Problemas del motor y fiabilidad

Gen 1, 2 e incluso Gen 3 tienen el problema con una cadena de tiempo extendida. Suele ocurrir casi después de 60,000 millas (100,000 km). El problema se acompaña de un ruido elevado del motor y un funcionamiento inestable y puede provocar daños graves en el motor. El Gen3 tiene un nuevo tensor y estos motores son menos propensos a tal mal funcionamiento.

El Gen2 es bien conocido debido a su amor por consumir mucho aceite. Ese problema común es causado por anillos de pistón demasiado delgados. El consumo de aceite es muy progresivo y sube a 2 litros por 1,000 km con un kilometraje de alrededor de 100,000 km (60,000 millas). La solución es reemplazar los pistones Gen2 de serie por pistones y anillos de pistón del motor Gen1. Gen1 y Gen3 no tienen ese problema en la lista de problemas.

Aproximadamente en los rangos de kilometraje de aproximadamente 100,000 km (60,000 millas) o antes, el ajuste del actuador del turbocompresor es necesario para los motores Gen3.

El motor de inyección directa tiene un problema inevitable con la acumulación de carbono en los puertos de admisión y las válvulas de admisión. El combustible se agrega directamente al cilindro en lugar de inyectarse en el puerto y eliminar el depósito de carbono. Eso conduce a un flujo de aire restringido, peso adicional en las válvulas y espacios de cierre defectuosos. El motor producirá menos potencia y consumirá más combustible. Los motores Gen3 tienen inyección de combustible en los puertos además de la inyección directa; en este caso, la última generación se mantiene alejada de ese problema y mantiene los componentes de admisión relativamente limpios.

La longevidad inestable, el alto consumo de aceite, los problemas de la cadena de distribución hicieron una mala reput*ción para el 1.8 TSI EA888 entre los propietarios de automóviles en todo el mundo. Desafortunadamente, el motor más popular 1.8TSI Gen2 ha etiquetado no solo a sí mismo sino a toda la familia 1.8 TSI EA888 como motores poco confiables.

A pesar de los problemas y problemas anteriores, estos motores son bastante buenos. Produjeron mucha potencia y par al mismo tiempo que consumen menos combustible que los competidores. Todas las generaciones son fáciles de sintonizar con la simple reasignación de la ECU (Etapa 1). Los motores después de la Etapa 2 y 3 (escape más eficiente, turbocompresor de rendimiento y actualización de la ECU) muestran números sorprendentes en potencia y par. Al igual que todos los motores turboalimentados con inyección directa, el motor 1.8 TSI EA888 requiere aceite y combustible de alta calidad, un mantenimiento regular y adecuado. Con intervalos de mantenimiento reducidos y un buen cuidado, la vida útil del motor Gen1 / Gen3 es de aproximadamente 150,000-200,000 millas (250,000-300,000 km); La reparación costosa impredecible a 60-80k millas para motores Gen2 es altamente potencial.

Modificaciones

CABA : 88 kW (120 hp) a 4.000-6.200 rpm, 170 lb-ft (230 Nm) a 1.500-3.650 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8), SEAT Exeo.
CDAA : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Aplicación: Skoda Yeti, SEAT Leon Mk2 (1P).
CDAB : 112 kW (152 hp) a 4.300-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.200 rpm. Este es un motor Skoda Yeti.
CDHB : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Esta versión es para Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo.
CJEB : 125 kW (170 hp) a 3.800-6.200 rpm, 240 lb-ft (320 Nm) a 1.400-3.700 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8) (2012-), Audi A5.

[_pedrosantos14_]

Muy buenas!! Chapó por la explicación.

 

Entonces por lo que he entendido, la gen 2 (CDAA, CDHA y CDHB) ni olerlos no?? Hay alguna diferencia entre esos 3 códigos o dan todos el fallo de los aros de engrase??

 

Ando detrás de un A3 8P 1.8TFSI del 2009 y seguramente sea algún código de esos... Crucemos los dedos por que no sea así jajjaaja

 

Muchísimas gracias, un saludo!!

 

 

[A4carlosA4]

hace 13 horas, _pedrosantos14_ dijo:

Muy buenas!! Chapó por la explicación.

 

Entonces por lo que he entendido, la gen 2 (CDAA, CDHA y CDHB) ni olerlos no?? Hay alguna diferencia entre esos 3 códigos o dan todos el fallo de los aros de engrase??

 

Ando detrás de un A3 8P 1.8TFSI del 2009 y seguramente sea algún código de esos... Crucemos los dedos por que no sea así jajjaaja

 

Muchísimas gracias, un saludo!!

 

 

El de ese año es un CDAA muy probablemente.

Yo no soy un experto para evaluar hasta qué punto merece la pena este motor o huir de él, pero el rendimiento que tiene, sobretodo con stage 1, ES LA H**TIA (en mi opinión), además de un sonido muy aceptable a partir de las 3000 sin necesidad de ayuda artificial como hoy en día.

 

El mío tiene 110.000km y siempre le hago los cambios cada 10.000km. No tengo idea de cuánto me consumirá en esos 10000, pero un par de veces he medido la varilla justo después del cambio y el antes, y no llega a un 20% entre el máximo y el minimo de la varilla, así que estoy aún lejos de que me suponga un problema.

Con respecto al tensor, escucho siempre el coche al arrancar por si hay algo raro y a día de hoy, todo OK.

[_pedrosantos14_]

Muchísimas gracias!! Leí sobre ellos y algunas personas decían que huyese de ese código y otras personas no han tenido problema con el.

 

Lo meditaré antes de lanzarme a por uno jajajaja

[gubman]

En 5/7/2021 a las 12:11, A4carlosA4 dijo:

El de ese año es un CDAA muy probablemente.

Yo no soy un experto para evaluar hasta qué punto merece la pena este motor o huir de él, pero el rendimiento que tiene, sobretodo con stage 1, ES LA H**TIA (en mi opinión), además de un sonido muy aceptable a partir de las 3000 sin necesidad de ayuda artificial como hoy en día.

 

El mío tiene 110.000km y siempre le hago los cambios cada 10.000km. No tengo idea de cuánto me consumirá en esos 10000, pero un par de veces he medido la varilla justo después del cambio y el antes, y no llega a un 20% entre el máximo y el minimo de la varilla, así que estoy aún lejos de que me suponga un problema.

Con respecto al tensor, escucho siempre el coche al arrancar por si hay algo raro y a día de hoy, todo OK.

Yo lehago cambios incluso antes de los 10.000km, pero uso 5w50 y ahora mismo liqui moly molygen, todo perfecto, muy poco consumo de aceite, y tengo 116.000km aprox, con una stage 1 que por eso te escribo y un poco mas retocada, le he levantado coches cuyas potencias pasan de los 240cv.... el echo de tener un k03 un poco mas pequeño que el 2.0, y tener una velocidad de carrera de piston mas rapida que el 2.0, que al fin de alcabo es lo que manda... hace del 1.8 mejor opcion, por lo que si le ponemos el ihi del golf 6 gti nos ponemos en la friolera cifra facilmente de 290cv... ahi lo dejo, por si alguien quiera experimentar, he leido mucho, tambien hay un miembro del foro que creo recordar que solo con downpipe y aun sin repro este coche en banco ya le daba mas de 190cv.... mucha gente dice que regala cv, no lo se, pero se que el mio corre lo mismo, y digo lo mismo, que el de mi hermano que tiene una supuesta repro de 265cv en un golf v gti, eso si, con sus 200.000km pero casi sin atrasos, mi unidad, vagcom en mano, tanto con 95 y con 98 tiene cero atrasos de encendido.... por lo que quiero decir que para el buen entendedor el 1.8 tfsi es mejor opcion, si tu unidad CDAA se ve afectada por el problema de los aros, que se da por intervalos prolongados, se cambian los aros por los del BZB y pista... antes de que se baile las vlavulas por consumo de aceite.....  hay coche para rato.... espero... pero por ahora estoy muy contento, aunque cuando termine otro proyecto me planteare cambiar kit de cadenas por precaucion....

[juan luis martinez rios]

QUE MOTOR TENGO SI MI CARRO ES 2011 1.8 TSI 

[juan luis martinez rios]

hace 7 minutos, juan luis martinez rios dijo:

QUE MOTOR TENGO SI MI CARRO ES 2011 1.8 TSI 

que motor tengo mi carro es un seta leon 2011 1.8tsi