Etiqueta medioambiental Audi TT MK1 99

[uni20]

Hola, les pongo en antecedentes:

Soy xxxxxxxxxxx, propietario de un Audi tt con matrícula xxxx xxx que procede de la matrícula original x-xxxx-xx, con número de bastidor xxxxxxxxx, motor de 180 CV (APP) y cambio de 5 marchas (DZF). Según consta en la base de datos de la DGT, mi vehículo no tiene derecho al distintivo ambiental.
Primeramente darles las gracias por su atención y por su tiempo. Aunque ya han pasado muchos días desde el último e-mail y después de dar vueltas al asunto de si merecía la pena enviarles otro e-mail, finalmente he decidido insistir una vez más por si pasado este tiempo hay alguna posibilidad nueva por parte de la marca y por las posibilidades que ofrece actualmente el Manual de Reformas de vehículos. Disculpen mi insistencia.

 

Ustedes siempre han considerado que a mi coche, al tener el dato de las emisiones según la normativa alemana en D4 y no estar reflejados los datos según la normativa EURO, no les corresponde ningún distintivo ambiental.

 

Si acceden a los datos de fabricación que constan en la ficha técnica de mi vehículo, donde entiendo que se hace constar las características y componentes que tiene el coche al salir de fábrica, en el apartado de emisiones pueden ver que se fabricó para cumplir unas emisiones standard D4 (sí, sé que es una norma Alemana que ha sido implantada de forma voluntaria en Alemania, para promover fiscalmente el cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas). No se indica nada de EURO II.
Les adjunto todo el informe en el fichero: “XXXXXX_XXXXXXX.pdf”
En el apartado 8 se puede leer:

 

 

A continuación pongo una tabla con las “equivalencias” de los distintivos ambientales para vehículos en la Unión Europea.

 

Más adelante comentaré esta tabla teniendo en cuenta las características técnicas de mi vehículo.

 

Durante todo este tiempo les he aportado un montón de información, mucha de la cual eran documentos suyos, que justificaban a mi entender que mi coche tiene unas emisiones mejores a EURO II.

 

Toda esa información que yo les aportaba me la “eliminaban” de un plumazo amparándose en la homologación del vehículo. Sus respuestas a mis demandas terminaban siempre con esta argumentación:

 

Desde Audi, únicamente podemos indicar los valores de la homologación de tipo que son los de la directiva 96/69/EG, que son los válidos, porque con esa normativa se homologó el vehículo. En caso de necesitar valores reales debe acudir a un laboratorio donde le harán las pruebas por la cuales podrán determinar lo que emite actualmente el vehículo y certificarlo.

 

Hasta cierto punto puedo entender que ustedes tienen unos protocolos de homologación y que por muchos documentos que yo les aportara (es curioso que la mayoría eran publicaciones suyas y las han ignorado totalmente), sobre las mejoras en emisiones que tenía mi vehículo incorporadas de fábrica (emisiones D4), era imposible legalmente darme otros datos diferentes a EURO II.

 

Durante todo este proceso de reclamación, llegó un momento en que desistí en mi intento para obtener unas emisiones mejores a las EURO II, hasta que se actualizó con fecha de 01/11/2022 el Manual de Reformas de vehículos. En el apartado 2.13 se especifican los trámites para poder mejorar las emisiones EURO de los vehículos. Para poder realizar esa mejora se exigen sólo dos documentos: el informe de Conformidad y el Certificado de Taller.

 

Les envié otro e-mail comentando esa modificación del Manual de Reformas, pero ustedes se seguían amparando en los valores de homologación del vehículo, me dijeron que si quería saber los valores reales debía acudir a un laboratorio técnico (una solución inviable económicamente para un particular) y con esa argumentación, daban el tema por cerrado. A mí me daba la impresión de que realmente ustedes no podían hacer nada más porque no disponían de más medios que la homologación del vehículo para dar las emisiones EURO.

 

Dando vueltas al asunto se me ocurrió la posibilidad de leer la codificación de la centralita de motor y así saber realmente bajo qué premisas de emisiones se fabricó el coche. Busqué información sobre el tema y, antes de enviarles el último e-mail, realicé los pasos necesarios para leer la centralita de mi motor y su codificación. Cotejando dicha información con sus manuales de reparación, llegué a la conclusión de que mi vehículo con motor APP, centralita 8N0 906 018 A y codificación 05500, se fabricó cumpliendo la normativa EURO 3. Eso es lo que a mí me parece amparándome en sus propios datos de taller y valorando los elementos mecánicos que tiene el motor APP.

 

Pensando que esa información sería interesante para ustedes y así tener una forma fácil de saber qué emisiones tenía mi coche cuando salía de la cadena de producción, se lo comenté en otro e-mail. Pues parece que, según ustedes, la codificación de la centralita tampoco sirve, que lo que manda es la documentación de homologación. Sigo sin entender que no tengan en cuenta ese parámetro. Yo creo que si la centralita de motor salió de fábrica con una codificación de EURO III debe ser que el coche está preparado para cumplir esas emisiones.

 

Todo este lío de mi vehículo empezó en el año 2000. En dicho año entró en vigor la norma EURO III para los vehículos de nueva fabricación, pero existía una moratoria de un año para el resto de vehículos. Ustedes, supongo que amparándose en esa moratoria, homologaron mi vehículo fabricado el 2000, con fecha de entrega 21/03/2000, como 96/69/EG, lo que conlleva unas emisiones EURO II.

 

En el año 2000, homologar el vehículo, gracias a esa moratoria, como EURO II en lugar de EURO III (aunque el coche, a mi parecer, se fabricó y estaba preparado técnicamente para cumplir emisiones EURO III) no implicaba ningún perjuicio en esa fecha al posible comprador ni tampoco incumplían ustedes ninguna norma, pero actualmente, al entrar en vigor las zonas de bajas emisiones, sí que me produce un perjuicio al no poder circular por dichas zonas.

 

Si se ha modificado el Manual de Reformas de vehículos y gracias a la introducción del apartado 2.13 se permite poder mejorar las emisiones EURO de los vehículos, no tiene sentido que la marca y fabricante del vehículo no quiera facilitar la corrección de ese dato amparándose únicamente en la documentación de la homologación como 96/69/EG, sin entrar a valorar nada más.

 

Otra respuesta que me dieron y que me sorprendió por no ofrecerme una posible solución, ya que en ella se deduce que mi vehículo puede tener unas emisiones mejores a la EURO II, fue esta:

 

Puestos en contacto con el departamento de homologaciones de Audi, nos informan que la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana.

 

Con relación a su Audi TT con nº de bastidor xxxxxxxxxxxxxxx, nos confirman que la homologación que tiene en Europa es la 96/69/EG y le corresponde EURO2.

 

Consecuentemente, no le corresponde la etiqueta medioambiental

 

La conclusión a la que llego ante esta respuesta, que me dejo atónito, es: su vehículo puede que cumpla los límites de EURO III o incluso EURO IV, pero como se homologó según norma tipo 96/69/EG le corresponde EURO II.

 

Qué lástima que no hubiesen intentado hacer el proceso de homologación a EURO III.

 

Ahora voy a comentar la tabla que relaciona los distintivos europeos de emisiones, que les puse al principio del escrito, teniendo en cuenta las características técnicas que tiene mi vehículo cuando se fabricó y que consta con emisiones D4 de fábrica.
Aquí la tabla (pueden acceder a dicha información en el siguiente enlace):

 

https://www.empleoytransporte.es/equivalencia-de-los-distintivos-ambientales-para-vehiculos-en-la-union-europea/

 

 

En ella se puede ver que la norma D4 alemana puede estar entre una EURO I a EURO VI. Mi coche es el modelo del año 2000 con fecha de fabricación de marzo de 2000.
Según ustedes mi vehículo tiene reconocidas unas emisiones a EURO II por el proceso de homologación elegido 96/69/EG.

 

Vamos a ver, yo tengo entendido que un coche para ser EURO II tiene suficiente con una sonda lambda antes del catalizador. Para medir el cumplimiento en emisiones en EURO II de un vehículo se utiliza el ciclo NEFZ con anticipación de 40 segundos. Supongo que ese es el ciclo que se utilizó para dar la homologación a EURO II de mi vehículo.

 

Como ya les comenté en alguno de mis anteriores escritos, mi AUDI TT tiene una segunda sonda lambda detrás del catalizador. Segunda sonda que se implantó para poder pasar la normativa EURO III. Con la entrada en vigor de dicha norma (EURO III) el 01.01.2000 se canceló la anticipación de los 40 segundos en el ciclo de conducción. Importante este último dato.

 

La norma D3 alemana se basa estrechamente en Euro 3 con sus valores límite, pero utiliza el ciclo de prueba Euro 2. Los primeros 40 segundos después de arrancar el motor no se miden. Todavía no es necesaria una electrónica extremadamente compleja para el precalentamiento del catalizador, por tanto, la norma D3 nunca se puede equiparar a la EURO III por medirse con la anticipación de los 40 segundos del arranque.

 

Mi vehículo en la ficha de fabricación consta con la D4 Alemana. La norma D4 es válida hasta el 31.12.2004 y establece límites más severos que la norma EURO III (esta afirmación está sacada de un texto suyo que más abajo les indico donde descargarlo). Para la homologación según la norma D4, la industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos. Repito, sin anticipación de los 40 segundos. Como mi vehículo se fabricó el 21.03.2000 y consta como D4 es de suponer que se efectuaron las mediciones sin dicha anticipación de los 40 segundos. Esto puede explicar por qué mi AUDI TT tiene una bomba de aire secundaria para facilitar el precalentamiento del catalizador en la fase de arranque. Lo que está claro es que mi AUDI TT cumple la D4 Alemana y al realizar la exportación, al tener que ser EURO, se homologó a EURO II. Repito, cumple la D4 alemana y se exportó como EURO II.

 

Esta información que les comento en los parrafos anteriores la pueden descargar en el siguiente enlace. Como pueden ver es información elaborada por ustedes mismos.

 

https://es.slideshare.net/estebankagelmacher/gases-y-normas

 

 

En resumen: Si dentro del abanico que nos ofrece la D4 alemana (entre EURO I a EURO VI) tenemos en cuenta que mi vehículo tiene 2 sondas lambda, bomba de aire secundaria y la centralita de motor codificada a EURO III, pienso que la homologación a EURO II que ustedes me conceden ateniéndose a la norma de homologación 96/69/EG es por motivos “burocráticos” y no por motivos técnicos que impidan que mi vehículo pueda cumplir una norma EURO superior.

 

Es curioso que les tenga que recordar que cuando los valores en emisiones del vehículo no coinciden con lo homologado (por tener unas emisiones peores como ocurrió con los motores diesel del grupo Volkswagen), se obligó al fabricante a corregir esa desviación y a dar una solución a los clientes para que se cumpla lo homologado.

 

En mi caso, creo yo, es totalmente lo contrario de lo que ocurría con los motores diésel: el vehículo tiene unas emisiones mejores que la homologación a EURO II y me parece que no hace falta ninguna modificación del motor ni adaptación del software del vehículo para corregirlo y conceder unas emisiones a EURO superior.

 

Si existe la posibilidad de modificar les emisiones EURO de los vehículos gracias al apartado 2.13 del Manual de Reformas de vehículos y el vehículo tiene, a mi parecer, unas emisiones mejores que las homologadas, ¿no les parece razonable, e incluso necesario, rectificar ese dato con una cosa tan fácil como leer la codificación de una centralita? o ¿es que la codificación de la centralita no es relevante para saber las emisiones del motor? Yo creo que ese dato sería clarificador en este tema.

 

Puedo entender que antes de la modificación del apartado 2.13 del Manual de Reformas de vehículos la cosa era complicada, pero ahora creo que es posible y fácil si ustedes colaboran. No hace falta ir a un laboratorio donde me hagan las pruebas por la cuales podrán determinar lo que emite actualmente el vehículo y certificarlo.

 

Sigo sin entender por qué no quieren averiguar bajo qué premisas se fabricó el vehículo mirando la codificación de la centralita de motor. Creo que como fabricante del vehículo, aparte de saber la homologación del mismo, también pueden saber si el vehículo se fabricó con unas emisiones mejores a las homologadas.

 

Me gustaría saber dónde está el problema “legal” para poder leer la codificación de la centralita de motor y con ese dato emitir el certificado de conformidad que se exige para poder modificar las emisiones del vehículo.

 

Les vuelvo a pedir que valoren la posibilidad de darme unas emisiones a partir de la codificación de la centralita del motor, que me redacten el informe de Conformidad y así poder llevar el vehículo a un Servicio Oficial Audi para que verifiquen que el coche tiene todos los elementos con los que salió de fábrica (principalmente los relacionados con las emisiones y tratamiento de los gases emitidos) y obtener el Certificado de Taller que corrobore los datos del informe de Conformidad. Esos dos documentos (el informe de Conformidad y el Certificado de Taller) serían suficientes para poder rectificar las emisiones de mi vehículo y con ellos poder realizar los tramites en la DGT o donde haga falta para pasarlo a una etapa EURO superior.

 

No puedo poner aquí toda la información que se ha tratado del tema con ustedes. En el caso que a la persona o personas que valoren este escrito les falte información, pueden encontrar todo lo tratado en el enlace siguiente:

 

 

Tengo que decirles que no tengo demasiadas esperanzas de que me solucionen el tema (desde el año 2020 que les pido solucionar esta discrepancia entre las homologaciones) y ojalá esta vez me equivoque. En el caso de no poder ofrecerme una solución por su parte, intentaré encontrar otra salida al entuerto llamando a otras puertas.

 

Atentamente,
xxxxxxxxxxxxxxx

Editado hace 4 horas por uni20

[uni20]

Pues como dejaba ver en el final del escrito no se han movido de sus trece. El siguiente paso que quiero hacer es enviar esta información a organismos oficiales.  No sé si empezar por el Ministerio de Industria o la DGT  y recordarles el precedente de la estafa de los motores diesel para que valoren la posibilidad de obligar a la marca a dar una solución a este caso.

 

Si alguien en el foro puede darme algún correo directo a dichos organismos, les estaría agradecido. Me da miedo que como lo envíe al que tienen de referencia la cosa no pase del primer filtro.