Fallo actuador del turbo

[tl1000edu]

Hola compañeros, pues despues de 6 meses y 15000km ya he tenido la primera avería en el coche. El jueves de la que iba al trabajo me pareció que el motor no respondía muy bien en la primera parte del recorrido del acelerador cuando circulaba por la autopista. Pensé que era una impresión pero no. A la vuelta se me encendió el testigo de los calentadores ya en la autopista, así que paré en la gasolinera, metí Vcds y ya vi el fallo de "Turbocharguer actuator Stuck", actuador atascado.

 

Ya en casa me metí en faena, solté la varilla de la geometría y se movía perfectamente, de modo que descarté el fallo mecánico del turbo. Después de conectarla de nuevo hice un "output test" con Vcds y lo cierto es que el actuador se movía bien en todo el recorrido así que decidí salir a probar. En menos de 200m ya tenía otra vez el fallo en el cuadro y el coche en marcha de emergencia. Revisando el actuador otra vez sí me pareció que el brazo que mueve la varilla tenía más holgura de la que parecería normal. Cuando me puse a rebuscar en foros extranjeros ya no me quedó ninguna duda de que mi actuador estaba mal. Valiente m**** han hecho con esta pieza de vital importancia, que tiene un funcionamiento frenético y a altas temperaturas...resulta que hacen los engranajes de plástico y ya sabemos todos cómo acaba. Pero no sólo Audi, otras marcas como Mercedes, Ford, Bmw, Jaguar y algunas más montan este sistema con fecha de caducidad.  

 

DIAGNOSTICAR DESGASTE DE LOS ENGRANAJES DEL  ACTUADOR 

Es posible diagnosticar el desgaste prematuro del actuador. En primer lugar, la holgura que se aprecia en el brazo móvil desde fuera corresponde al espacio que va quedando entre los dientes del engranaje de corona y el husillo cuando hay un desgaste acusado. Para comprobar esto el brazo debe estar en una posición intermedia porque si está en uno de los extremos los engranajes no suelen estar tan desgastados (ver foto). Puede que con el motor arrancado ya lo podamos verificar a mano. No forcéis el giro del brazo, ya que desde el engranaje de corona no es posible mover el sinfín.

 

Otra forma de diagnosticar que el actuador está fallando (al menos por desgaste de los engranajes) se me ocurrió al ir atando cabos sobre un pequeño fallo que el coche ha tenido desde el principio. Cuando circulo con el motor frío siempre conduzco muy suave con el acelerador a punta de gas hasta que coge temperatura y durante esa fase de calentamiento alguna que otra vez el motor da pequeños tirones; entonces suelto el acelerador, vuelvo a pisar suavemente y todo vuelve a ir bien. Cuando alcanza la temperatura de servicio ya no hay rastro de problema. A los pocos días de tenerlo activé la patalla Lap Timer en el cuadro, para tener la  información de presión de soplado y temperatura del aceite. El caso es que cuando el motor tenía ese comportamiento errático me fijé que la presión de soplado oscila rápidamente, mientras que yo estoy manteniendo la posición del acelerador. Estaba claro que todo esto tenía relación entre sí, pero como tengo un inyector algo fuera de valores en frío, lo achacaba a un "misfiring" que dicen los ingleses, un fallo de encendido provocado, en mi caso, por un inyector. Pues resulta que no, el fallo lo estaba provocando el actuador que con la holgura que ya tenían los engranajes no encontraba la postura adecuada y movía la geometría hasta encontrar el soplado correcto. Hoy lo he verificado después de cambiar el actuador y la presión de soplado no tiene ese comportamiento errático en ningún momento.

 

BUSCAR RECAMBIO

 

Bueno, lo siguiente fue buscar el recambio. Para empezar tenemos que saber la referencia de nuestro actuador. En él aparecen varias referencias, una de Garrett que son 6 números y una de Hella que suele empezar por 6NW. Estas dos vienen grabadas en la tapa de plástico y no nos sirven de nada. La que importa está grabada en el alumunio y es una G seguida de un número. En mi caso G-83, cosa que no supe hasta desmontarla porque por la web hay un batiburrillo de información tremendo. Ojo con coger otra parecida porque es seguro de que no nos va a servir. Cambian la posición y la longitud del brazo, además del disco que informa al módulo de la posición de éste y eso que yo sepa, pero seguro que hay más cosas. 

 

El viernes, ya con la pieza desmontada me puse a buscar en la web y...alucinante...en Aliexpress tienes desde los actuadores completos hasta los engranajes sueltos para reparar. Aquí me di cuenta del nivel fiabilidad de estas cajas de m**** si a los chinos les sale rentable vender un despiece. De lo sigiente que me di cuenta fue de lo difícil que es encontrar una G-83. Parece que este actuador es exclusivo de los BiTdi y no se encuentran fácilmente. Un poco acojonao miré en el Etka Online https://ifinterface.com/prog/car/cp2/inprog.php y por lo menos Audi lo vende como recambio(423€ con iva me dijeron en el concesionario). No obstante fui a especialista en turbos de la zona y pude comprobar que efectivamente esta referencia está difícil de encontrar, ya que este taller, agente oficial Garrett, no fue capaz de encontrar este actuador original. Por cierto, tenía cajas y cajas llenas de actuadores con los engranajes comidos...y hasta me dejó revolver por si encontraba un actuador como el mío y podía hacer uno de dos rotos pero no hubo suerte. Este chaval también los repara excepto si lo que se estropea es el engranaje de corona (como era mi caso) porque es el que hace de eje y no se puede sacar (en youtube sí hay quien lo hace). 

 

 

Bueno, pues ya hecho a la idea de que iba a tener que pedir el recambio y estar una semana sin coche, me puse a buscar en serio y encontré este distribuidor de recambios en milanuncios https://www.facebook.com/recastock.recambiosdeautomocion.5. Hablé con un chaval majete que me pedía 299€ puesto en casa en 24/48h asegurándome que tenía garantía Hella y que no era chino. Como no quise perder el tiempo lo pedí el viernes a las cinco de la tarde y hoy sábado a las 12:30 lo tenía en casa. .

 

Si buscáis en Aliexpress y veis las fotos de los que venden ahí, vais a pensar lo mismo que pensé yo: que este es chino. El que me lo vendió jura y perjura que no, que quien se los vende es una primera marca y que tienen garantía y calidad. No lo sé, lo que sí puedo decir es que ha sido montarlo (ahora pongo unas fotos), borrar fallos y el coche funciona mejor que antes. Sí que me dijo que el G-83 había sido sustituído por otro y cierto es que en foros extranjeros se dice que el G-098 es equivalente a este pero no lo he comprobado. Tenía esta opción como alternativa en caso de no encontrar el G-83, pero os lo digo por si alguien se encuentra en la misma situación y no encuentra el G-83, que valore esta opción o se informe más a fondo sobre el intercambio. Aparentemente, viendo las fotos, la posición y forma del brazo son iguales. G-83 = G-098,  puede ser.

 

COMO SE CAMBIA EL ACTUADOR

 

La tarea se puede calificar de nivel medio y un tanto engorrosa porque aunque en un principio pensé en sacarla sin desmontar nada alrededor, rápidamente me di cuenta de que no iba a ser posible. La proximidad con la chapa anti calórica trasera impide sacarla de su alojamiento. Sí se puede soltar del herraje que la sujeta a la carcasa del turbo, pero luego todo estorba y además soltar el conector es muy jodido en esa posición sin ver nada. Antes de nada hay que soltar el borne negativo de la batería.

 

• Lo primero es quitar la tapa de plástico del vierte aguas que está entre el vano motor y el parabrisas. Para ello quitamos la goma que las separa tirando suavemente y ya podemos retirar la tapa. 
• Ahora retiramos unas piezas de plástico que tenemos en las copelas para descubrir los tornillos de la barra de copelas de aluminio. Las tapas van sujetas con grapas y tuercas de plástico.
• A continuación toca sacar la barra de copelas. Tiene dos tornillos en cada copela y uno bajo el parabrisas. Necesitamos un juego de llaves de 12 caras (xzn). 
• Ahora lo más engorroso es quitar la chapa que cierra el vano motor por detrás. A ella está unida la chapa anticalórica y salen juntas. Tiene una tuerca en el lado izquierdo detrás de la chapa anticalórica y un puñetero tornillo también detrás de esta chapa pero en el lado derecho y abajo. Este es algo costoso de sacar. Además, antes de mover esta chapa hay que soltar la caja de conexiones que está atronillada a ella y soltar algunos cables los cables. En esta foto ya había retirado la chapa pero se ven bien la caja y el cable que hay que soltar. En estos cables siempre hay tensión, por eso debemos soltar el negativo de la batería.

         

• 
• Una  vez que liberamos los cables, ya podemos tirar hacia arriba y adelante de la chapa. Mucho cuidado con no forzar las tuberías de la clalefacción que están justo detrás y molestan. También estorba un sensor que tiene el turbo 1 en la entrada, tiene 3 cables muy delgados que quedan expuestos y los podemos dañar con la chapa. 
• 
• Una vez que retiramos la chapa que cierra el vano motor por detrás ya podemos acceder libremente al actuador. Primero soltaremos la varilla de la geometría quitando el Clip seger y luego quitamos los tres tornillos marcados en la foto; el resto son para sujetar el herraje a la carcasa del turbo. Cuesta bastante sacar los tornillos porque llevan fijador en la rosca y ya veis que el espacio es muy justo. Yo metí una bola de papel debajo para tapar los huecos por si me caía algún tornillo o el clip de la varilla, ya que lo más probable es que no los pudiera recuperar. 
• 
• El montaje a la inversa y todo listo. Cuidado al colocar la chapa de nuevo que es bastante puñetera y toca en muchas cosas a la vez, sobre todo cuidado con los cables del sensor de presión del turbo que quedan más atrás.

 

Un tema que se comenta por muchos foros es el de programar el nuevo actuador con una máquina específica (no Vcds), incluso en manuales oficiales de Audi mencionan el proceso. Pues para este actuador de marca Hella no es necesario programar nada, lo montas y listo. Esto me lo confirmó el chico de servicio oficial de Garrett y efectivamente así fue.

 

Una cosa más, cuando estaba pensando como sacar el actuador pensé en sacar el herraje completo, peeero, como se puede ver en la foto el tornillo superior del soporte del actuador está perfectamente alineado con la tubería de refrigerante (la que tiene una pegatina con números) y no es posible sacarlo sin antes retirar la tubería. Esta es rígida, de modo que estamos obligados a soltarla también del turbo 2. En este caso preferí no soltar nada y llenar todo de refrigerante, por eso opté por el proceso que os describo. Aun así, que sepáis que puede que haya otra opción menos laboriosa y más sucia de hacer esto.

 

Bueno chavales pues este ha sido mi Black Friday; espero que no sea un tema muy recurrente pero si a alguien le ocurre esto, espero que sirva de ayuda.

[Pacoron]

Eres un genio!!

Que motor llevas el bitdi 313hp?

[tl1000edu]

hace 4 horas, Pacoron dijo:

Eres un genio!!

Que motor llevas el bitdi 313hp?

Na que va... Sí el 313 código de motor CGQB

[Chorrog]

Gracias por compartirlo!!!!

Yo creo que sin prisa ese engranaje y el sinfín podría hacerlo un tornero en un material definitivo.

Pero claro con el coche secuestrado.

[ibrahin77]

Muchas gracias por este magnifico aporte

[JonIzpura]

Podrías pasar el contacto de la persona que te lo vendió?, el link no me funciona. Muchas gracias

[tl1000edu]

En 21/10/2024 a las 17:49, JonIzpura dijo:

Podrías pasar el contacto de la persona que te lo vendió?, el link no me funciona. Muchas gracias

https://recastock.com/