Audi 100 S GT

[Drivers,Pistones&Bielas]

Audi 100 Coupé S GT 1972 .

En su 40 aniversario de la aparición oficial en el Salón de Frankfurt de 1969 del primer modelo coupé de Audi. Bajo la denominación de Audi 100 Coupé S se mostró al mundo un vehículo con clara inspiración de diseño italiano que rápidamente fue objeto de colección.

El motivo de sacar a la palestra este modelo hoy es su clara influencia en el recientemente presentado Audi A5 Sportback, pues hay formas y superficies que se adivinan muy parecidas de uno al otro, resultando además igual de novedosos por su planteamiento para la casa de Ingolstadt.
Derivado de la berlina que llevaba la misma numeración, el Audi 100 Coupé S fue equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, 1.871 cc. de cubicaje y 115 CV de potencia. Estuvo en producción hasta el año 1976 y siempre se mantuvo fiel a esta configuración.

El modelo de serie aterrizo en el mercado en el año 1971 con ese bloque alimentado por dos carburadores. En 1973 hubo una renovación con algunos cambios estéticos y se adoptó un único carburador para la alimentación del Audi más deportivo, lo que sin embargo redujo la potencia a 112 CV.
En 1975 nuevos paneles laterales y llantas renovadas consiguieron dar al Audi 100 Coupé S un poco de aire fresco, a pesar de lo cual la producción cesaría un año después. ¡Qué belleza clásica!

Audi 100 Coupe S 1.8 Motor Datos Técnicos:

Motor :En línea 4 Código del Motor :-
Combustible :
Gasolina Alimentación :2 Solex carburetors
Líquido Refrigerante :
Water Situación :
Longitudinal Cilindrada :1871 cm3 Diámetro x Carrera :84.00 x 84.40 mm
Válvulas :8 Válvulas Sobrealimentación :N/A Relación de Compresión :10.2 Potencia :115 PS or 113 bhp or 85 kW @ 5600 rpmPar máximo :

Consumos - Medio:9.6 L/100km
Consumos - Auto pista:8.4 L/100km Consumos - Urbano:11.5 L/100km Autonomia :604 Km Capacidad del Depósito :58 LE misiones de CO2 :223 g/Km (estimate)

Cuál es el tipo de carrocería?    Coupe, 2 puertas, 4 plazas

¿Cuál es el consumo?    11.5 l/100 km
20.45 US mpg
24.56 UK mpg

¿Cuál es su velocidad maxima?    185 km/h | 114.95 mph
0-100 km/h: 10 s
0-60 mph: 9.5 s

¿Cuánta potencia tiene?    115 CV, 159 Nm
117.27 lb.-ft.

¿Cuál es el tamaño del motor?    1.9l
1871 cm3
114.18 cu. in.

¿Cuantos cilindros tiene el motor?    4, En línea

¿Cuál es el tipo de tracción?    Tracción delantera
El motor de combustión interna propulsa las ruedas delanteras del vehículo.

¿Cuál es la longitud de este vehículo?    4398 mm
173.15 in.

¿Cuál es la anchura de este vehículo?    1750 mm
68.9 in.

¿Cuál es su peso neto?    1100 kg
2425.08 lbs.

¿Cuál es el peso bruto?    1450 kg
3196.7 lbs.

¿Capacidad del maletero?    0 - 500 l
0 - 17.66 cu. ft.

¿Cuantas marchas tiene este coche?    4

¿Que tipo es la caja de cambios?    transmisión manual

1970 Audi 100 Coupe S 1.9 (116 CV) | Ficha técnica.

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#Artículo de Rubén Fidalgo:

Aunque Audi es una marca con más de un siglo de historia y existen modelos con el apellido “latinizado” de su fundador, August Horch, desde 1909, la marca que conocemos hoy en día nació a mediados de los años sesenta y lo hizo, en gran medida, cimentándose sobre el modelo que presento en este reportaje, el Audi 100 Coupé S. En efecto, el nombre de Audi comenzó a presidir las corazas de los coches de la compañía de August Horch ya en 1909, pero las penurias económicas de Alemania y de medio planeta hicieron que tuviese que asociarse con otras 3 compañías (Wanderer, DKW y Horch, de la cuál había salido trasquilado el propio August Horch pese a haber sido su fundador) para fundar Auto Unión con el inicio de la década de 1930. 
En un principio se mantuvieron los modelos de cada una de las 4 compañías bajo el nombre de Auto Unión. De todas ellas, la que tenía un catálogo más discreto era Audi, y prácticamente desapareció como marca durante las siguientes tres décadas, hasta que Volkswagen, que se hizo con el control de Auto Unión, consideró oportuno resucitar su nombre en una magistral operación de lavado de cara.

En 1968 se presentó el Audi 100, una berlina tradicional en la que lo más arriesgado era su condición de tracción delantera, algo en lo que Citroën tenía varias décadas de experiencia, pero algo poco frecuente entre los fabricantes de automóviles alemanes. De hecho, esta característica se convertiría en una de las señas de identidad diferenciadoras de Audi respecto a su otro gran rival, BMW, o Mercedes, aunque esta última marca estaba un peldaño por encima de Audi en esta etapa. Su carrocería era algo anodina, especialmente en las primeras versiones con un frontal en el que unos faros de forma trapezoidal le daban una mirada un tanto triste. Sin embargo, su calidad constructiva y su espacioso interior eran elogiables. Apenas un año después del lanzamiento del Audi 100 berlina se presentó una variante de estilo coupé en la que apenas se mantenía el capó y el frontal, ahora con dos faros redondos a cada lado (una mejora estética que acabaría llevándose también a la berlina del Audi 100 LS), variando por completo el techo y la zaga, mucho más estilizados y con cierto regusto al Ford Mustang Fastback, el coupé de moda en aquellos años.

Pese a que su diseñador fue el alemán Ruprecht Neuner, las líneas del Audi 100 Coupé S no pueden negar cierta inspiración en los diseños de los italianos de Frua, especialmente en esa zaga con cola truncada, la luneta muy tendida y el grueso montante trasero, que se aligera con la integración de unas branquias, un recurso que también se podía ver en el Opel Kadett Coupé, un contemporáneo de este Audi. En el fondo, eran las líneas de moda a finales de los años sesenta y es que el formidable éxito del Ford Mustang Fastback traspasó todas las fronteras. Aunque sus líneas eran muy estilizadas e incluso deportivas, el Audi 100 Coupé era idéntico a la berlina de la que derivaba bajo su piel. Sus formas sugieren velocidad, pero su técnica busca la máxima facilidad de conducción y un notable confort de marcha. Su motor de 1,9 litros de cilindrada y 4 cilindros cuelga completamente por delante del eje delantero en posición longitudinal. Esta característica marcará en gran medida su comportamiento dinámico, con una tendencia subviradora muy acusada.

Para evitar que el morro del coche fuese excesivamente largo, el radiador se colocó en el lateral izquierdo del vano motor, aprovechando que el motor va inclinado hacia el lado derecho para bajar el centro de gravedad y poder hacer más baja la altura del capó (lo cual estiliza las líneas y mejoraba la aerodinámica). El Audi 100 Coupé S se mantuvo en producción desde 1969 hasta 1976 con muy pocos cambios, siendo el más destacable el paso de la alimentación con doble carburador de los primeros modelos a uno simple en 1972, lo que redujo la potencia de 115 a 112 caballos. La tracción a las ruedas delanteras llegaba a través de una caja de cambios de 4 relaciones más marcha atrás y un diferencial convencional. Nada en su esquema técnico es demasiado audaz salvo en un detalle, tomado de la oficina técnica de NSU, una marca que sí estaba “a la vanguardia de la técnica”, un slogan que se apropió Audi años más tarde.

Un año antes de que Audi presentase el 100, NSU había presentado el NSU Ro80, una berlina que sí era revolucionaria en todo, desde su diseño hasta su formidable motor rotativo con dos rotores Wankel. De ella tomó prestado el sistema de frenos de disco a la salida del diferencial, una solución que también empleaba el Citroën DS desde 1955 y que permitía reducir las masas no suspendidas en la suspensión del eje delantero, un detalle importante en un coche en el que ese eje tiene que, además de dirigir, tirar del coche. Este Audi 100 Coupé S en ningún momento pretendió ser un coche deportivo en el sentido estricto del término. Mientras que un Alfa Romeo Giulia GTV 2000 de la época montaba un ligero motor de doble árbol de levas en cabeza, con bloque y culata de aluminio, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante y cambio de 5 marchas, el Audi 100 Coupé S (que tenía apenas 15 CV menos), recurría a un motor con bloque de fundición, un único árbol de levas, cambio de 4 marchas, frenos de tambor en el eje trasero y prescindía del diferencial autoblocante, que en aquella época se consideraba inútil en un tracción delantera. En cambio, este coupé ofrecía un interior en el que 4 adultos podían viajar con bastante confort, unas suspensiones más cómodas y una mayor calidad de fabricación.

Es extraño que Audi decidiese seguir el camino opuesto a BMW con este coche. Mientras que BMW lograba un extraordinario éxito de ventas ofreciendo una versión de altas prestaciones y dinámica excitante en una insulsa carrocería de dos puertas y 3 volúmenes (el BMW 2002), Audi ponía una carrocería deportiva a un esquema técnico de berlina familiar. El tiempo acabaría dando la razón a los de BMW, que consiguieron posicionar a su marca entre las más deseadas mucho antes que Audi, que no lograría empezar a despuntar hasta la llegada del Audi Quattro, ya sobre la carrocería del sucesor de este Coupé, y tras copiar a los de Múnich su idea de berlina de altas prestaciones al meter un turbo al motor de cinco cilindros de la segunda generación del Audi 100 con el lanzamiento del Audi 200 Turbo 5T, que se convirtió en la berlina de tracción delantera más potente en 1980. Pese a que Audi no logró hacer sombra a sus rivales con el Audi 100 Coupé S, este modelo sí que llamó la atención por su estética y puso de nuevo en las portadas el nombre de Audi, olvidada desde hacía décadas. Tras el fracaso financiero que supuso el fiasco de los fallos de motor de los primeros NSU Ro80, Volkswagen decidió ganar la guerra cerrando frentes. Dio alas a Audi y cerró NSU, de quien aprovechó los proyectos que estaban en fases muy avanzadas de desarrollo y se los repartió entre Audi y Volkswagen, que necesitaba urgentemente un nuevo modelo para relevar al anticuado escarabajo. De este modo, el Audi 100 se puede considerar como la primera piedra de la nueva etapa de la marca alemana, que no ha parado de crecer desde entonces.

Hace apenas un par de semanas que me acerqué por una de esas ferias de clásicos que por suerte empiezan a ser frecuentes. Entre los coches que estaban en ella me encontré con este precioso Audi 100 Coupé S que me hizo viajar en el tiempo hasta mi infancia. Cuando yo era un niño, allá por 1982, solía ver a diario este coche desde la ventana del autobús cuando iba de camino al colegio. Solía estar aparcado en la zona donde ahora se alza el Museo del Hombre en Coruña. En aquellos años este coche era un simple cacharro viejo para la mayoría, pero a mí siempre me atrajeron los coches clásicos y las líneas de este coupé me fascinaban y no podía dejar de mirarlo. Treinta y pico años después me volvía a encontrar con él y estaba en mejor estado que nunca. Por suerte, esto de las redes sociales a veces trae cosas buenas y pude contactar con su actual propietario y, además, resulta que vivimos a pocos kilómetros… no sé, no creo en el destino, pero es impresionante cómo se suceden a veces las coincidencias. En apenas un par de párrafos, Carlos y yo nos pusimos de acuerdo para conocernos en persona y poder hacer este reportaje.

Apasionado por la marca Audi, Carlos se hizo con este ejemplar hace un lustro y lo ha sometido a una profunda restauración en la cual ha querido plasmar sus gustos y, aunque no ha seguido al pie de la letra la originalidad del modelo, el trabajo es realmente bueno. Tal vez no sea el color original, pero nada desentona, más bien al contrario. La combinación de colores le sienta de maravilla a esta carrocería coupé y su generosa superficie acristalada deja ver con claridad un interior rojo oscuro que contrasta de maravilla con el tono grafito metalizado de su carrocería. La calidad del trabajo hecho en la carrocería es impecable y eso que no es un coche nada fácil de restaurar. Por desgracia, el Audi 100 Coupé ha pasado un purgatorio más largo de lo habitual en cuanto a cotizaciones y hasta hace poco no se valoraba en su justa medida. Esto ha tenido como consecuencia que no sobrevivan demasiados ejemplares y, sobre todo, que no sea fácil de conseguir todos los elementos exclusivos de esta carrocería.

Personalmente, la vista que más me seduce de este coupé es la trasera. Me encantan sus proporciones, la forma en la que se integran los pilotos en la zaga con un falso spoiler, los sutiles parachoques cromados… sencillamente me encanta. También me gusta muchísimo el diseño de sus tapacubos, aunque las llantas de 14 pulgadas se ven algo pequeñas y hacen que la carrocería parezca más pesada y voluminosa de lo que en realidad es, pero son las originales y en el fondo, las que mejor le quedan. El frontal se ve algo más anticuado que el diseño de la trasera. La culpa, en mi opinión, la tiene la caída en la zona de las aletas. El capó es más alto en el centro que hacia los lados y el marco cromado de la parrilla delantera remarca todavía más esta forma. Estéticamente me recuerda a la mirada de una persona con las 
cejas y los párpados caídos, una mirada tristona. No es que no me guste, es que me gusta mucho más su zaga.

Al abrir las puertas me encuentro con un interior tan bueno como su carrocería. El salpicadero es muy típico de los modelos alemanes de la época, con un tablero muy horizontal en el que sobresale la capilla para los relojes, formados por dos diales enormes para el velocímetro y el cuenta vueltas y dos más pequeños para la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible. La información se completa con otros dos relojes en la consola central. Los coupés llevaban un voltímetro y manómetro de aceite, mientras que las berlinas cambiaban el manómetro por el diagrama del selector del cambio de marchas, que es lo que me encuentro en este Coupé. El volante de 4 brazos tiene un diseño que me recuerda mucho al de los Porsche 911 contemporáneos y que me resulta elegante, aunque algo fino.  Un detalle que me llama mucho la atención es un pequeño pulsador en el lateral del asiento y que sirve para desbloquear el mecanismo de ajuste en altura del reposacabezas, un detalle que me parece genial y que no entiendo porqué no se ha traído hasta nuestros días. En los coches actuales es un verdadero coñazo regular la altura del reposacabezas en la mayoría de los casos.

Otro aspecto que me llama mucho la atención es la amplitud del interior. Las plazas delanteras son muy cómodas gracias al tamaño de la banqueta y al mullido de muelles en vez de espuma, pero no es frecuente subirse en un coupé setentero en el que quepa en los asientos traseros sin problemas para las piernas o la cabeza. Realmente es un coche apto para cuatro adultos, sorprendente. La generosa superficie acristalada hace que el habitáculo sea muy luminoso y que parezca más amplio todavía, además de ofrecer una excelente visibilidad. También el maletero tiene un volumen más que aceptable. No cabe duda de que la idea jamás fue hacer un deportivo estricto sino más bien una berlina de líneas más seductoras.

Aunque Carlos me ofrece amablemente tomar las riendas de su coche, esta mañana no me siento con mucho ánimo para conducir y prefiero disfrutar en el asiento del copiloto mientras me va contando la historia de este coche y disfruto escudriñando los detalles de este coupé. El motor mueve con soltura al coche y, aunque sentado en la derecha, percibo claramente ese morro algo torpe al entrar en las curvas cerradas y noto cómo le cuesta girar la dirección de cremallera (con un enorme amortiguador estabilizador, por cierto) en parado, algo típico y previsible. Las direcciones de cremallera son más precisas que las de tornillo o recirculación de bolas, pero su accionamiento es más duro normalmente y, si le sumamos el peso de un motor en voladizo, la cosa se acentúa más todavía.  En cuanto el coche coge algo de velocidad veo que esa dureza desaparece y la conducción es mucho más natural. El selector no tiene unos recorridos muy largos y las suspensiones absorben muy bien las irregularidades del asfalto, ayudadas por el generoso perfil de los neumáticos.

El Audi 100 Coupé S es un coche injustamente valorado. Muchos ven en él un vehículo incongruente, con unas líneas deportivas pero de sensaciones mucho menos excitantes que sus trazos. A mí me parece un clásico excelente. Ni los radares permiten rodar a ritmos demasiados vivos ni el tráfico actual invita a hacerlo. Es un coche que se disfruta de otra manera. Uno puede sentarse frente a él y pasar horas fijándose en cada detalle de su carrocería, lo mismo que en su interior. También te puedes plantear un largo viaje a los máximos legales en medio de un gran confort y preocupándote sólo de repostar cuando sea necesario. Como de costumbre, en nuestro país es un coche poco conocido e infravalorado, pero el Audi 100 Coupé S es un modelo difícil de conseguir, sobre todo en este estado, es agradable de conducir, estéticamente es un imán para las miradas y su calidad de fabricación y la sencillez de su mecánica hacen que sea muy fiable y utilizable, y eso es lo que pide un coche clásico, que lo usemos.

Si por un casual estás buscando un clásico con al que sacarle partido, disfrutarlo y conducirlo con la tranquilidad que da la sencillez de su mecánica, estás de suerte porque Carlos vende el suyo y puedes ver en la galería fotográfica el buen trabajo que hay en este coche, basta con observar el cuidado puesto en algo que no se ve, como el depósito de gasolina. No hay muchos modelos como éste en este estado ni tampoco coches clásicos tan poco corrientes como éste. Su precio es de 26.000 euros, pero lo mejor es que hables con Carlos para llegar a un acuerdo, sin duda el coche los merece. Podéis contactar con su dueño en el TLF: 680 62 58 63.

#Articulo de Rubén Fidalgo:

[Urs4]

Muy interesante, gracias por compartirlo, es una preciosidad ese coche, mejor de serie, a ver si algún admin te lo mueve al subforo de clásicos. @Carlisu84

[Carlisu84]

En 29/11/2020 a las 14:00, Drivers,Pistones&Bielas dijo:

#Artículo de Rubén Fidalgo:

Aunque Audi es una marca con más de un siglo de historia y existen modelos con el apellido “latinizado” de su fundador, August Horch, desde 1909, la marca que conocemos hoy en día nació a mediados de los años sesenta y lo hizo, en gran medida, cimentándose sobre el modelo que presento en este reportaje, el Audi 100 Coupé S. En efecto, el nombre de Audi comenzó a presidir las corazas de los coches de la compañía de August Horch ya en 1909, pero las penurias económicas de Alemania y de medio planeta hicieron que tuviese que asociarse con otras 3 compañías (Wanderer, DKW y Horch, de la cuál había salido trasquilado el propio August Horch pese a haber sido su fundador) para fundar Auto Unión con el inicio de la década de 1930. 
En un principio se mantuvieron los modelos de cada una de las 4 compañías bajo el nombre de Auto Unión. De todas ellas, la que tenía un catálogo más discreto era Audi, y prácticamente desapareció como marca durante las siguientes tres décadas, hasta que Volkswagen, que se hizo con el control de Auto Unión, consideró oportuno resucitar su nombre en una magistral operación de lavado de cara.

En 1968 se presentó el Audi 100, una berlina tradicional en la que lo más arriesgado era su condición de tracción delantera, algo en lo que Citroën tenía varias décadas de experiencia, pero algo poco frecuente entre los fabricantes de automóviles alemanes. De hecho, esta característica se convertiría en una de las señas de identidad diferenciadoras de Audi respecto a su otro gran rival, BMW, o Mercedes, aunque esta última marca estaba un peldaño por encima de Audi en esta etapa. Su carrocería era algo anodina, especialmente en las primeras versiones con un frontal en el que unos faros de forma trapezoidal le daban una mirada un tanto triste. Sin embargo, su calidad constructiva y su espacioso interior eran elogiables. Apenas un año después del lanzamiento del Audi 100 berlina se presentó una variante de estilo coupé en la que apenas se mantenía el capó y el frontal, ahora con dos faros redondos a cada lado (una mejora estética que acabaría llevándose también a la berlina del Audi 100 LS), variando por completo el techo y la zaga, mucho más estilizados y con cierto regusto al Ford Mustang Fastback, el coupé de moda en aquellos años.

Pese a que su diseñador fue el alemán Ruprecht Neuner, las líneas del Audi 100 Coupé S no pueden negar cierta inspiración en los diseños de los italianos de Frua, especialmente en esa zaga con cola truncada, la luneta muy tendida y el grueso montante trasero, que se aligera con la integración de unas branquias, un recurso que también se podía ver en el Opel Kadett Coupé, un contemporáneo de este Audi. En el fondo, eran las líneas de moda a finales de los años sesenta y es que el formidable éxito del Ford Mustang Fastback traspasó todas las fronteras. Aunque sus líneas eran muy estilizadas e incluso deportivas, el Audi 100 Coupé era idéntico a la berlina de la que derivaba bajo su piel. Sus formas sugieren velocidad, pero su técnica busca la máxima facilidad de conducción y un notable confort de marcha. Su motor de 1,9 litros de cilindrada y 4 cilindros cuelga completamente por delante del eje delantero en posición longitudinal. Esta característica marcará en gran medida su comportamiento dinámico, con una tendencia subviradora muy acusada.

Para evitar que el morro del coche fuese excesivamente largo, el radiador se colocó en el lateral izquierdo del vano motor, aprovechando que el motor va inclinado hacia el lado derecho para bajar el centro de gravedad y poder hacer más baja la altura del capó (lo cual estiliza las líneas y mejoraba la aerodinámica). El Audi 100 Coupé S se mantuvo en producción desde 1969 hasta 1976 con muy pocos cambios, siendo el más destacable el paso de la alimentación con doble carburador de los primeros modelos a uno simple en 1972, lo que redujo la potencia de 115 a 112 caballos. La tracción a las ruedas delanteras llegaba a través de una caja de cambios de 4 relaciones más marcha atrás y un diferencial convencional. Nada en su esquema técnico es demasiado audaz salvo en un detalle, tomado de la oficina técnica de NSU, una marca que sí estaba “a la vanguardia de la técnica”, un slogan que se apropió Audi años más tarde.

Un año antes de que Audi presentase el 100, NSU había presentado el NSU Ro80, una berlina que sí era revolucionaria en todo, desde su diseño hasta su formidable motor rotativo con dos rotores Wankel. De ella tomó prestado el sistema de frenos de disco a la salida del diferencial, una solución que también empleaba el Citroën DS desde 1955 y que permitía reducir las masas no suspendidas en la suspensión del eje delantero, un detalle importante en un coche en el que ese eje tiene que, además de dirigir, tirar del coche. Este Audi 100 Coupé S en ningún momento pretendió ser un coche deportivo en el sentido estricto del término. Mientras que un Alfa Romeo Giulia GTV 2000 de la época montaba un ligero motor de doble árbol de levas en cabeza, con bloque y culata de aluminio, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante y cambio de 5 marchas, el Audi 100 Coupé S (que tenía apenas 15 CV menos), recurría a un motor con bloque de fundición, un único árbol de levas, cambio de 4 marchas, frenos de tambor en el eje trasero y prescindía del diferencial autoblocante, que en aquella época se consideraba inútil en un tracción delantera. En cambio, este coupé ofrecía un interior en el que 4 adultos podían viajar con bastante confort, unas suspensiones más cómodas y una mayor calidad de fabricación.

Es extraño que Audi decidiese seguir el camino opuesto a BMW con este coche. Mientras que BMW lograba un extraordinario éxito de ventas ofreciendo una versión de altas prestaciones y dinámica excitante en una insulsa carrocería de dos puertas y 3 volúmenes (el BMW 2002), Audi ponía una carrocería deportiva a un esquema técnico de berlina familiar. El tiempo acabaría dando la razón a los de BMW, que consiguieron posicionar a su marca entre las más deseadas mucho antes que Audi, que no lograría empezar a despuntar hasta la llegada del Audi Quattro, ya sobre la carrocería del sucesor de este Coupé, y tras copiar a los de Múnich su idea de berlina de altas prestaciones al meter un turbo al motor de cinco cilindros de la segunda generación del Audi 100 con el lanzamiento del Audi 200 Turbo 5T, que se convirtió en la berlina de tracción delantera más potente en 1980. Pese a que Audi no logró hacer sombra a sus rivales con el Audi 100 Coupé S, este modelo sí que llamó la atención por su estética y puso de nuevo en las portadas el nombre de Audi, olvidada desde hacía décadas. Tras el fracaso financiero que supuso el fiasco de los fallos de motor de los primeros NSU Ro80, Volkswagen decidió ganar la guerra cerrando frentes. Dio alas a Audi y cerró NSU, de quien aprovechó los proyectos que estaban en fases muy avanzadas de desarrollo y se los repartió entre Audi y Volkswagen, que necesitaba urgentemente un nuevo modelo para relevar al anticuado escarabajo. De este modo, el Audi 100 se puede considerar como la primera piedra de la nueva etapa de la marca alemana, que no ha parado de crecer desde entonces.

Hace apenas un par de semanas que me acerqué por una de esas ferias de clásicos que por suerte empiezan a ser frecuentes. Entre los coches que estaban en ella me encontré con este precioso Audi 100 Coupé S que me hizo viajar en el tiempo hasta mi infancia. Cuando yo era un niño, allá por 1982, solía ver a diario este coche desde la ventana del autobús cuando iba de camino al colegio. Solía estar aparcado en la zona donde ahora se alza el Museo del Hombre en Coruña. En aquellos años este coche era un simple cacharro viejo para la mayoría, pero a mí siempre me atrajeron los coches clásicos y las líneas de este coupé me fascinaban y no podía dejar de mirarlo. Treinta y pico años después me volvía a encontrar con él y estaba en mejor estado que nunca. Por suerte, esto de las redes sociales a veces trae cosas buenas y pude contactar con su actual propietario y, además, resulta que vivimos a pocos kilómetros… no sé, no creo en el destino, pero es impresionante cómo se suceden a veces las coincidencias. En apenas un par de párrafos, Carlos y yo nos pusimos de acuerdo para conocernos en persona y poder hacer este reportaje.

Apasionado por la marca Audi, Carlos se hizo con este ejemplar hace un lustro y lo ha sometido a una profunda restauración en la cual ha querido plasmar sus gustos y, aunque no ha seguido al pie de la letra la originalidad del modelo, el trabajo es realmente bueno. Tal vez no sea el color original, pero nada desentona, más bien al contrario. La combinación de colores le sienta de maravilla a esta carrocería coupé y su generosa superficie acristalada deja ver con claridad un interior rojo oscuro que contrasta de maravilla con el tono grafito metalizado de su carrocería. La calidad del trabajo hecho en la carrocería es impecable y eso que no es un coche nada fácil de restaurar. Por desgracia, el Audi 100 Coupé ha pasado un purgatorio más largo de lo habitual en cuanto a cotizaciones y hasta hace poco no se valoraba en su justa medida. Esto ha tenido como consecuencia que no sobrevivan demasiados ejemplares y, sobre todo, que no sea fácil de conseguir todos los elementos exclusivos de esta carrocería.

Personalmente, la vista que más me seduce de este coupé es la trasera. Me encantan sus proporciones, la forma en la que se integran los pilotos en la zaga con un falso spoiler, los sutiles parachoques cromados… sencillamente me encanta. También me gusta muchísimo el diseño de sus tapacubos, aunque las llantas de 14 pulgadas se ven algo pequeñas y hacen que la carrocería parezca más pesada y voluminosa de lo que en realidad es, pero son las originales y en el fondo, las que mejor le quedan. El frontal se ve algo más anticuado que el diseño de la trasera. La culpa, en mi opinión, la tiene la caída en la zona de las aletas. El capó es más alto en el centro que hacia los lados y el marco cromado de la parrilla delantera remarca todavía más esta forma. Estéticamente me recuerda a la mirada de una persona con las 
cejas y los párpados caídos, una mirada tristona. No es que no me guste, es que me gusta mucho más su zaga.

Al abrir las puertas me encuentro con un interior tan bueno como su carrocería. El salpicadero es muy típico de los modelos alemanes de la época, con un tablero muy horizontal en el que sobresale la capilla para los relojes, formados por dos diales enormes para el velocímetro y el cuenta vueltas y dos más pequeños para la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible. La información se completa con otros dos relojes en la consola central. Los coupés llevaban un voltímetro y manómetro de aceite, mientras que las berlinas cambiaban el manómetro por el diagrama del selector del cambio de marchas, que es lo que me encuentro en este Coupé. El volante de 4 brazos tiene un diseño que me recuerda mucho al de los Porsche 911 contemporáneos y que me resulta elegante, aunque algo fino.  Un detalle que me llama mucho la atención es un pequeño pulsador en el lateral del asiento y que sirve para desbloquear el mecanismo de ajuste en altura del reposacabezas, un detalle que me parece genial y que no entiendo porqué no se ha traído hasta nuestros días. En los coches actuales es un verdadero coñazo regular la altura del reposacabezas en la mayoría de los casos.

Otro aspecto que me llama mucho la atención es la amplitud del interior. Las plazas delanteras son muy cómodas gracias al tamaño de la banqueta y al mullido de muelles en vez de espuma, pero no es frecuente subirse en un coupé setentero en el que quepa en los asientos traseros sin problemas para las piernas o la cabeza. Realmente es un coche apto para cuatro adultos, sorprendente. La generosa superficie acristalada hace que el habitáculo sea muy luminoso y que parezca más amplio todavía, además de ofrecer una excelente visibilidad. También el maletero tiene un volumen más que aceptable. No cabe duda de que la idea jamás fue hacer un deportivo estricto sino más bien una berlina de líneas más seductoras.

Aunque Carlos me ofrece amablemente tomar las riendas de su coche, esta mañana no me siento con mucho ánimo para conducir y prefiero disfrutar en el asiento del copiloto mientras me va contando la historia de este coche y disfruto escudriñando los detalles de este coupé. El motor mueve con soltura al coche y, aunque sentado en la derecha, percibo claramente ese morro algo torpe al entrar en las curvas cerradas y noto cómo le cuesta girar la dirección de cremallera (con un enorme amortiguador estabilizador, por cierto) en parado, algo típico y previsible. Las direcciones de cremallera son más precisas que las de tornillo o recirculación de bolas, pero su accionamiento es más duro normalmente y, si le sumamos el peso de un motor en voladizo, la cosa se acentúa más todavía.  En cuanto el coche coge algo de velocidad veo que esa dureza desaparece y la conducción es mucho más natural. El selector no tiene unos recorridos muy largos y las suspensiones absorben muy bien las irregularidades del asfalto, ayudadas por el generoso perfil de los neumáticos.

El Audi 100 Coupé S es un coche injustamente valorado. Muchos ven en él un vehículo incongruente, con unas líneas deportivas pero de sensaciones mucho menos excitantes que sus trazos. A mí me parece un clásico excelente. Ni los radares permiten rodar a ritmos demasiados vivos ni el tráfico actual invita a hacerlo. Es un coche que se disfruta de otra manera. Uno puede sentarse frente a él y pasar horas fijándose en cada detalle de su carrocería, lo mismo que en su interior. También te puedes plantear un largo viaje a los máximos legales en medio de un gran confort y preocupándote sólo de repostar cuando sea necesario. Como de costumbre, en nuestro país es un coche poco conocido e infravalorado, pero el Audi 100 Coupé S es un modelo difícil de conseguir, sobre todo en este estado, es agradable de conducir, estéticamente es un imán para las miradas y su calidad de fabricación y la sencillez de su mecánica hacen que sea muy fiable y utilizable, y eso es lo que pide un coche clásico, que lo usemos.

Si por un casual estás buscando un clásico con al que sacarle partido, disfrutarlo y conducirlo con la tranquilidad que da la sencillez de su mecánica, estás de suerte porque Carlos vende el suyo y puedes ver en la galería fotográfica el buen trabajo que hay en este coche, basta con observar el cuidado puesto en algo que no se ve, como el depósito de gasolina. No hay muchos modelos como éste en este estado ni tampoco coches clásicos tan poco corrientes como éste. Su precio es de 26.000 euros, pero lo mejor es que hables con Carlos para llegar a un acuerdo, sin duda el coche los merece. Podéis contactar con su dueño en el TLF: 680 62 58 63.

#Articulo de Rubén Fidalgo:

 

este coche era de nuestro amigo Carlos de amodo vintage. una preciosidad de coche y restaurado, una preciosidad.

 

Lo "malo" que lo vendio a un coleccionista francés, lo bueno es que tiene otro buen proyecto entre manos.

[calero]

interesante reportaje

s2

[Drivers,Pistones&Bielas]

En 5/12/2020 a las 20:14, Urs4 dijo:

Muy interesante, gracias por compartirlo, es una preciosidad ese coche, mejor de serie, a ver si algún admin te lo mueve al subforo de clásicos. @Carlisu84

De nada no se merecen majo.

[Drivers,Pistones&Bielas]

En 6/12/2020 a las 18:22, calero dijo:

interesante reportaje

s2

Muy currado es verdsd, saludos...

[Drivers,Pistones&Bielas]

En 5/12/2020 a las 22:25, Carlisu84 dijo:

 

este coche era de nuestro amigo Carlos de amodo vintage. una preciosidad de coche y restaurado, una preciosidad.

 

Lo "malo" que lo vendio a un coleccionista francés, lo bueno es que tiene otro buen proyecto entre manos.

Se adelantó un Francés... Bueno como dices ya tiene otro proyecto entre manos.

[Hector68]

Wow es el carro de mis sueños, la verdad que desde chico lo he querido tener, tan solo por su estética por dentro y fuera.

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Soy gerente de Club del Pintor, amo los autos clasicos.