audi e-tron gt 2022 Audi E-Tron GT 2022: nuevos datos e imágenes de la berlina que se estrena en unos días

[Ocio]

1 de febrero de 2021

 

 

 

 

El Audi E-Tron GT, la nueva berlina de cuatro puertas con acentuadas formas coupé en su zona posterior, se estrenará dentro de unos días. Aquí tienes su última hora.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cuenta atrás para el estreno definitivo del nuevo Audi E-Tron GT ya ha comenzado. La firma de los cuatro aros ha confirmado en sus redes sociales que la presentación oficial de esta nueva espectacular berlina tendrá lugar el próximo 9 de febrero.

 

 

La versión prototipo del Audi E-Tron GT hizo su debut en la edición 2018 del Salón de Los Ángeles y casi tres años después se presentará oficialmente la versión definitiva de producción. La marca germana ha confirmado la fecha de la presentación del nuevo modelo que surcará las carreteras de todo el mundo. En dicho anuncio, la firma del Grupo VW publicó un teaser o imagen a modo de adelanto que mostraba la silueta y algunos detalles interesantes de diseño que tendrá la nueva berlina eléctrica de cuatro puertas con tintes estéticos de tipo coupé.

 

 

Todo hace indicar que en el diseño definitivo del nuevo Audi E-Tron GT 2021 habrá varios detalles interesantes. En primer lugar, en la zona frontal habrá una rejilla completamente cerrada flanqueado por faros muy delgados, además de diversas tomas de aire, paragolpes delanteros ventilados y un puerto o toma de carga en el lado izquierdo del conductor.

 

 

 

 

 

El teaser oficial del nuevo Audi E Tron GT 2021

 

 

 

La vista de perfil del nuevo vehículo es donde mejor se puede apreciar su combinación entre elegancia y deportividad. En esta silueta, destaca la continuidad en las líneas y cómo el parabrisas fluye de forma dinámica de adelante hacia atrás para posteriormente finalizar en la pronunciada caída trasera del techo.

 

 

En la zona posterior, se esperar la presencia de unos modernos grupos ópticos conectados por una delgada tira led iluminada. Más abajo, habrá un difusor de aires de aspecto deportivo y un paragolpes trasero que carece de cortes de escape, ya que el modelo es completamente eléctrico.

 

 

Desde el punto de vista técnico, el nuevo Audi E-Tron GT compartirá muchos elementos técnicos con el ya conocido Porsche Taycan, ya que ambos se han desarrollado partiendo de la plataforma PPE (Premium Platform Electric). En la versión de comercialización, el nuevo E-Tron GT podrá tener diferentes versiones según la potencia y el tipo de batería que pueda incorporar.

 

 

En su versión más potente y extrema, la combinación de dos motores eléctricos podría sumar un total de 475 kW (unos 646 CV) de potencia, una variante que podría acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,5 segundos. En cuanto a los datos de autonomía estimada, por el momento la marca alemana no ha anunciado cifras al respecto, pero el rango final y definitivo podría ser de unos 450-500 km en ciclo de homologación WLTP.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-e-tron-gt-2022-nuevos-datos-imagenes-berlina-se-estrena-en-dias_227011_102.html

[Ocio]

 

Los nuevos Audi en la próxima década: e-tron GT, A4, A6, Landjet...

 

Gran ofensiva de nuevos modelos de la marca alemana, que apostará firmemente por la electrificación.

 

La firma de los cuatro aros está enchufada al futuro con una ofensiva de modelos para todos los gustos y colores (Imágenes/Ilustraciones: Schulte)

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/nuevos-audi-en-proxima-decada-e-tron-gt-a4-a6-landjet_65155_113/8265391.html

 

 

 

 

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Los nuevos Audi en la próxima década: e-tron GT, A4, A6, Landjet...

 

Gran ofensiva de nuevos modelos de la marca alemana, que apostará firmemente por la electrificación.

 

La firma de los cuatro aros está enchufada al futuro con una ofensiva de modelos para todos los gustos y colores (Imágenes/Ilustraciones: Schulte)

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/nuevos-audi-en-proxima-decada-e-tron-gt-a4-a6-landjet_65155_113/8265391.html

 

 

 

 

 

 

[Ocio]

9 de febrero de 2021

 

 

 

 

Audi e-tron GT eléctrico: todos sus datos y fotos definitivas, ¡espectacular!

 

 

Tras años de espera, el Audi e-tron GT ya está casi listo para salir a la venta y ha revelado su aspecto definitivo. Te contamos todos los secretos del nuevo gran turismo eléctrico alemán que llega en primavera.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ya está aquí: Audi ya tiene listo su gran turismo cien por cien eléctrico, el segundo de la saga de vehículos eléctricos de altas prestaciones. Si las pioneras versiones SUV –Audi e-tron y e-tron Sportback– fueron ya de por sí una auténtica demostración de poderío y de lo que era capaz la marca germana, con este nuevo e-tron GT se han superado por completo.

 

 

El resultado es el que ves en las fotografías: una reinterpretación del género GT, un coupé de cuatro puertas con unas proporciones casi perfectas (reparto de pesos casi al 50:50 y centro de gravedad bajísimo), con un potentísimo sistema de propulsión y un diseño espectacular donde la aerodinámica juega un papel fundamental. Todo ello, cómo no, adaptado a las exigencias que debe tener un vehículo eléctrico de estas características.

 

 

El Audi e-tron GT, con 4,99 metros de longitud (similar al A7 Sportback), no es solo un vehículo con claros tintes deportivo y con unos propulsores eléctricos potentes: también presume de un interior espacioso, hasta arriba de tecnología, con altos niveles de confort… ¡y hasta con un software de sonido exterior e interior específico! Llegará esta primavera en dos versiones, una de ellas con las siglas RS. ¿Nos subimos?

 

 

 

 

Por primera vez en Audi, la parrilla frontal puede ir pintada en el mismo color de la carrocería.

 

 

 

Audi e-tron GT: dos niveles de potencia

El Audi e-tron GT se comercializará inicialmente en dos versiones, sin vistas de momento a aumentar la gama: la “normal”, llamada e-tron GT quattro, y la RS. Las dos contarán con la misma disposición de motores (uno delantero y otro trasero), con el mismo juego de baterías y con una tracción quattro que promete ser cinco veces más rápida gracias a la tecnología eléctrica.

 

 

La variante Audi e-tron GT quattro desarrolla 350 Kw (476 CV) de potencia, que alcanza los 530 CV con la función boost (disponible durante 2,5 segundos), y un par máximo de 630 Nm. La versión RS llega hasta los los 440 kW (598 CV), con el máximo puntual en 646 CV, y 830 Nm de par. Son cifras superiores a su “hermano” SUV, el e-tron, cuya gama es más amplia y se mueve entre los 313 y los 503 CV. Respecto a otro familiar del Grupo VW, el Porsche Taycan, no llega a alcanzar los 761 CV de su versión Turbo S.

 

 

 

 

Así son las entrañas mecánicas del nuevo Audi e-tron GT.

 

 

Hablando de prestaciones puras, el Audi RS e-tron GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (4,1 para la versión normal), con una velocidad limitada electrónicamente a 250 km/h. Junto al motor trasero, el gran turismo alemán cuenta con una transmisión de dos velocidades que trabaja con una primera velocidad (con una relación más corta) en aceleraciones fuertes, por ejemplo al usar la función “launch control”. En casos normales, la transmisión arranca directamente en una segunda velocidad más larga.

 

 

La versión RS, además de un nivel de potencia superior, marca aún más diferencias respecto al modelo normal: cuenta con diferencial trasero de bloqueo controlado, llantas más grandes y aerodinámicas (de 20 o 21 pulgadas, 19-20 para el e-tron GT quattro), faros Matrix (con luz láser opcional) y suspensión neumática adaptativa de serie.

 

 

 

 

En la zaga predominan unos pasos de rueda voluminosos y un spoiler trasero ajustable en dos posiciones.

 

 

 

Audi e-tron GT: solo una batería

Al margen de los niveles de potencia diferentes, ambos Audi e-tron GT utilizan la misma batería, que tiene una capacidad neta de 86 kWh, y un sistema de alto voltaje de 800 voltios de tensión, lo que viene a significar dos cosas: cargas más rápidas y altas potencias de salida durante más tiempo. Las autonomías anunciadas, con valores WLTP todavía provisionales, son de 488 y 472 km, según la versión.

 

 

Inicialmente, los Audi e-tron GT se ofrecen con un sistema de carga de corriente alterna de 11 kW de potencia; más adelante estará disponible con un cargador de 22 kW. El vehículo cuenta con dos tomas de carga distintas, una a cada lado: utilizando la toma izquierda de la carrocería, se puede cargar del 5 al 80 por ciento de la capacidad en menos de 10 horas (11 kW) y en 5 horas y cuarto (22 kW). Para cargas rápidas con corriente continua, con potencias de hasta 270 kW de serie, se recarga el mismo rango en apenas 23 minutos desde la toma derecha.

 

 

Cómo no, cuenta con un sistema de recuperación de energía en frenada que puede cargar la batería mientras el coche está en movimiento con una potencia de hasta 265 kWh. Este sistema va asociado a un asistente de eficiencia predictivo que gestiona el uso de la energía en función de los datos obtenidos por el navegador y los sensores del coche. De esta forma, el Audi e-tron GT solo activará los frenos hidráulicos en las frenadas fuertes. De todas formas, el conductor podrá escoger entre dos modos de retención desde las levas ubicadas en el volante.

 

 

 

 

El diseño y la aerodinámica del e-tron GT juegan un papel relevante en el nuevo eléctrico de Audi.

 

 

 

Audi e-tron GT: diseño y aerodinámica de altura

Aparte de todo el entramado mecánico, en el Audi e-tron GT también destaca su diseño que, a diferencia del Audi e-tron SUV, no cuenta con espejos retrovisores digitales. Las proporciones son claramente de un GT: silueta plana, batalla larga (2,90 m), grandes ruedas, vías anchas, capó alargado, cortos voladizos, parabrisas plano y pasos de ruedas marcados, especialmente en la zaga.

 

 

Por delante, llama la atención la parrilla Singleframe típica de Audi, pero invertida y, por primera vez en la marca, con la posibilidad de ser pintada en el mismo color que la carrocería. En la parte trasera, predomina una tira horizontal de LED dinámicos, que se van ensanchando y segmentando según se acercan a los extremos. Estas luces, además, incorporan un ingenioso sistema de luces de bienvenida y despedida.

 

 

“El Audi más emocional jamás construido”, así definen a la nueva criatura, que cuenta con una aerodinámica de récord entre los deportivos de Audi para hacerlo un vehículo aún más eficiente. Cuenta con elementos activos en el frontal, para refrigerar el conjunto eléctrico, los frenos y para hacer fluir el aire; también cuenta con bajos carenados, difusor y un spoiler trasero ajustable en dos posiciones. Estos elementos activos, junto a la suspensión neumática adaptativa (de serie en el RS, con la posibilidad de subir la altura 20 mm o rebajarla 22 mm), ayudan a ganar, según Audi, 30 km más de autonomía, lo que da buena muestra del trabajo concienzudo en este apartado.

 

 

 

 

Interior del Audi e-tron GT.

 

 

 

Audi e-tron GT: interior y equipamiento

Si echamos un vistazo al interior del Audi e-tron GT, vemos algunas similitudes con el Audi e-tron SUV, pero también bastantes diferencias. Por ejemplo, la filosofía del salpicadero es bien diferente, con mucha más profundidad y sensación de amplitud. Por ejemplo, bajo la pantalla central de 10,1 pulgadas, nos encontramos con botones físicos para la climatización y una consola central diferente. No podía faltar el virtual cockpit digital, con una pantalla de 12,3 pulgadas a todo color.

 

 

Como buen gran turismo, el Audi e-tron GT lleva de la mano la deportividad, el confort y el espacio. Para las plazas traseras se las han ingeniado incluso para adaptar la batería –bajo el piso– en la zona de los pies de los ocupantes traseros para que estos tengan más espacio (se ve bien este detalle en la siguiente imagen de apoyo). Estas plazas garantizan espacio de sobra para dos adultos, también en altura, pese a la caída del techo. En lo que a los maleteros se refiere, anuncian 405 litros detrás y 81 litros bajo el capó.

 

 

 

 

 

Detalle de las baterías en el suelo del Audi e-tron GT y el espacio para los pies de los ocupantes traseros.

 

 

El nuevo concepto de lujo de Audi en el interior va de la mano, esta vez, de la sostenibilidad. Los alemanes ofrecen dos innovadores interiores sin cuero, con materiales dotados realizados con materiales reciclados. Para quien lo desee, también se ofrecen interiores de cuero.

 

 

Aparte de todo este nivel de espacio, confort y sostenibilidad, el Audi e-tron GT ofrece altas dosis de tecnología a bordo. A destacar: el control de voz con reconocimiento de lenguaje natural, el planificador de rutas e-tron –que calcula en función de los puntos de recarga rápidos por el camino–, asistente de crucero adaptativo, sistema de aparcamiento remoto (desde una app del móvil), paquete de visión nocturna y un largo etcétera.

 

 

 

 

La sostenibilidad y el lujo van de la mano en el Audi e-tron GT, con dos interiores sin cuero que usan tapicerías creadas con materiales reciclados.

 

 

 

Audi e-tron GT: precios

El nuevo Audi e-tron GT anuncia unos precios considerablemente más altos que se hermano SUV, que parte en España de los 73.00 euros. En el caso del nuevo GT eléctrico de Audi, el punto de partida está en los 104.500 euros; para la versión RS, los precios van desde los 143.500 euros. Ambas versiones llegarán a los concesionarios en primavera.

 

 

Su producción tiene lugar en la planta de Neckarsulm, en Audi Böllinger Höfe, junto al Audi R8. Se trata, además, del primer Audi eléctrico fabricado en suelo alemán, con una producción neutra en emisiones de carbono gracias al uso de eco-electricidad y del biogás. Además, en su desarrollo no se realizó ningún prototipo físico, toda una novedad en Audi, sino que se realizó completamente de forma virtual.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-e-tron-gt-electrico-todos-sus-datos-fotos-definitivas-espectacular_227744_102.html

[Ocio]

 

Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas

 

El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros.

 

Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html

 

 

 

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Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas

 

El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros.

 

Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html

 

 

 

 

 

 

[Ocio]

 

Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas

 

El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros.

 

Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html

 

 

 

 

 

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[Carlisu84]

en lineas generales el coche esta precioso, sigue sin convencerme ese interior tan futurista y la defensa delantera tan "tunning" pero el conjunto hace esconder esas cosas

[Tineo]

hace 1 hora, Carlisu84 dijo:

en lineas generales el coche esta precioso, sigue sin convencerme ese interior tan futurista y la defensa delantera tan "tunning" pero el conjunto hace esconder esas cosas

De líneas lo veo soberbio; los cuartos traseros tienen sabor porsche ..y esa defensa delantera es verdad que queda algo tunera pero en un color oscuro va bien.

 

 

[Ocio]

10/02/2021      /      Audi e-tron GT Llegan en primavera, desde 104.500 euros

 

 

 

 

 

e-tron GT quattro y RS e-tron GT: el impactante deportivo eléctrico de Audi

 

 

 

 

 

 

 

 

Con los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT, que llegarán esta primavera con precios de 104.500 y 143.500 euros, respectivamente, podría decirse que Audi ha comenzado en serio la mudanza de la conducción pasional al terreno ecológico y políticamente correcto de los coches eléctricos.

 

 

Y aunque lo hace con algo de retraso respecto al Porsche Taycan, con el que comparte plataforma, a nadie le daría por pensar que llega tarde a un segmento en el que la competencia se limita principalmente al mencionado Taycan y al Tesla Model S.

 

 

 

 

 

 

Con 4,99 metros de longitud, 1,96 de anchura y sólo 1,41 de altura, el e-tron GT quattro (y el RS e-tron GT; sólo se diferencian por su rendimiento mecánico y por algunos detalles de equipamiento) es un coche alargado que no tiene aspecto de torpe, sino de velocista lo mismo en recta que en curva. Nada menos que 9,2 millones de horas de diseño por ordenador han contribuido a dibujar sus formas, que han posibilitado un coeficiente aerodinámico de sólo 0,24. El espoiler trasero extensible (con dos posiciones, en función de la velocidad), la aerodinámica activa (para refrigerar frenos delanteros y radiadores) y el fondo plano han sido en este sentido vitales.

 

 

En el diseño del e-tron GT se han invertido nada menos que 9,2 millones de horas de ordenador

 

 

Pero si hay algo de su estética que llama la atención de forma poderosa es su músculo. Y sobre todo la imagen que proyecta por detrás, que parece ser de la que más orgullosos se muestran sus diseñadores. El protagonista en este sentido son unos hombros muy marcados que nacen en las puertas posteriores y se extienden hasta los pilotos, unidos entre sí por una banda de luz de lado a lado y con animaciones dinámicas de bienvenida y despedida.

 

 

 

 

 

 

 

Pero sería injusto restar protagonismo a la abertura que hay entre las aletas delanteras y las puertas, que fue una condición exigida por los aerodinamicistas en su búsqueda de la menor resistencia al aire. Y mucho menos a la 'parrilla del radiador', que está cerrada aunque tiene secciones abiertas en sus seis esquinas, por primera vez en la marca está pintada y oculta varios sensores para dotar al coche de una mayor seguridad y capacidad autónoma.

 

 

En cuanto a los faros, se podrá elegir entre led con intermitentes dinámicos (de serie en e-tron GT quattro), Matrix Led (de serie en RS e-tron GT y opcional en e-tron GT quattro) y HD Matrix Led con láser, que según la marca duplica el alcance del haz de luz y funcionan sólo en carretera a partir de 70 km/h.

 

 

 

 

 

 

 

Habrá llantas de 19 (de serie en e-tron GT quattro), 20 (de serie en el RS) y 21" (opcional para ambos), y nos quedamos con las ganas de ver la versión RS 'vestida' en colores tan atrevidos como los Azul Turbo o Verde Kyalami, ya que como afirmaba Parys Cybulski, responsable del diseño exterior (bajo el mandato de Marc Lichte, jefe de diseño de Audi), querían darle a su estética una personalidad diferenciada respecto a la gama que ahora mismo se vende. Y en esta línea se encuadra el nuevo tono Verde Táctico, que completa una paleta de nueve colores.

 

 

Lo que nos extraña que no vayan a montar dos modelos tan tecnológicos son los retrovisores Audi Virtual Mirrors, y quizá la razón de esta ausencia sea que en el SUV e-tron han demostrado que requieren un tiempo de adaptación por parte de su conductor.

 

 

 

 

 

 

 

 

Y, contemplando el conjunto de su imagen, y dado que Audi tiene tradición en versiones familiares, nos preguntamos si la firma de los cuatro aros está estudiando la posibilidad de crear un shooting brake, o familiar estilizado. Así se lo preguntamos a sus representantes alemanes, pero nos dijeron que ya se hablaría de ello en su momento...

 

 

El interior del Audi e-tron GT te 'sonará'

El interior tiene el sello inconfundible de Audi, con la pantalla Audi virtual cockpit plus (12,3") tras el volante y la del sistema MMI touch (10,1") en el centro, algo más baja que el cuadro de relojes y ligeramente orientada hacia el conductor. Hay consola central, pese a que no hay una caja de cambios bajo el brazo derecho del conductor, y en este sentido el mismo Cybulski reconocía que en ningún momento se plantearon dejar desocupado este espacio entre los asientos, ya que lo consideran muy importante para ubicar distintos controles (por ejemplo, el selector del cambio).

 

 

 

 

 

 

 

Es de agradecer que Audi haya mantenido botones físicos para el control del climatizador de tres zonas (opcional de cuatro), y a dar más espacio para el conductor contribuye la parte inferior aplanada del volante. La anchura, por supuesto, no es ningún problema en un coche como el e-tron GT quattro, que aunque sea un Gran Turismo cuenta con cinco plazas. Y aquí detrás se ha conseguido que la caída del techo de tipo coupé no suponga un problema a los conductores de 1,80 metros e incluso algo más altos.

 

 

La clave está en que la batería deja detrás dos amplios huecos libres en el suelo, uno en cada una de las zonas para los pies de estos ocupantes. Así se ha podido colocar la banqueta posterior algo más abajo sin reducir la comodidad de los ocupantes y permitiendo que estos no se 'despeinen' con el techo. Techo que, por cierto, de serie se ofrece en vidrio termoaislante, de forma que si lo queremos cerrado la única posibilidad la tenemos en un paquete de carbono para que sea de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

 

 

 

 

 

 

 

En la firma de los cuatro aros han aprovechado para incluir otros paquetes que satisfagan a los más ecológicos. Por supuesto se puede pedir con tapicería de cuero natural, pero también con un paquete sin cuero que incluye cuero artificial producido con fibras de poliéster extraídas de botellas de plástico, materiales textiles y otras vibras residuales; una microfibra Dinamica que recuerda a la Alcantara; y un material llamado Kaskade de tacto parecido a la lana. Todo ello se combina con un acabado en gris grafito, plata paladio (para el RS), madera de nogal de poro abierto o carbono en terminación mate.

 

 

En cuanto al maletero, el volumen posterior ofrece 405 litros, lo que es suficiente (si bien algo justo) para el equipaje normal de cuatro o cinco pasajeros, y a ello se suma un vano delantero de 85 litros, aunque éste, con la amplia maleta flexible donde se guarda el cable cargador, ya queda en gran medida ocupado.

 

 

 

 

 

 

 

Dos versiones: e-tron GT y RS e-tron GT

El Audi e-tron GT quattro cuenta con un motor delantero de 238 CV y uno trasero que entrega 435 CV. De forma conjunta ambos propulsores liberan 476 CV, aunque si activamos el Launch Control contamos durante un máximo de dos segundos con una potencia de 530 CV y un par máximo de 630 Nm.

 

 

El RS e-tron GT, por su parte, monta el mismo motor en el eje delantero, pero el trasero es capaz de desarrollar 456 CV para que la potencia conjunta ascienda de forma continuada hasta los 598 CV..., si no activamos el Launch Control, momento en el que la fuerza se dispara hasta los 646 CV. Las prestaciones permiten el paso de 0 a 100 en 4,1 segundos para el e-tron GT quattro y en 3,3 s para el RS e-tron GT, junto con unas velocidades máximas de 245 y 250 km/h, respectivamente.

 

 

 

 

 

 

 

 

Junto al motor trasero (tanto el delantero como el trasero ocupan muy poco espacio) se incluye una caja de cambios con dos velocidades. Casi siempre los e-tron GT arrancan directamente con la segunda velocidad, y es sólo cuando buscamos aceleraciones realmente vertiginosas cuando se engrana la primera.

 

 

Las levas situadas tras el volante no son para elegir entre una relación u otra, sino para optar entre dos niveles distintos de recuperación (también se puede seleccionar el modo automático para que sea el coche el que elija el más adecuado) cuando llevamos seleccionado el modo Dynamic. La deceleración puede llegar a 0,3 G, por lo que en la mayoría de los casos que ofrece la conducción normal no será necesario que pisemos el freno. Si por el contrario no hemos seleccionado este programa de conducción 'pasional', lo normal es que al levantar el pie del acelerador el coche active el modo de conducción por inercia. En cualquier caso, el coche cuenta con el Asistente Predictivo de Eficiencia, que utiliza los datos de la navegación y la información que le ofrecen los sensores exteriores para cambiar entre inercia y recuperación de energía según convenga.

 

 

 

 

 

 

 

 

En Audi aseguran que el e-tron GT podrá ofrecer una autonomía superior a los 488 km, aunque este dato aún está pendiente de homologar.

 

 

Unida a la carrocería por medio de 28 tornillos, la batería de 396 celdas agrupadas en 33 módulos ofrece una potencia bruta de 93 kWh (86 kWh neta). En Audi aseguran que podrá ofrecer una autonomía superior a los 488 km, aunque este dato está pendiente de homologar y en cualquier caso los consumos, también provisionales, difieren para los dos modelos, con 22,6-19,9 kWh/100 km para el modelo básico, y 22,7-20,6 para el más potente.

 

 

Esta batería cuenta con cuatro circuitos de refrigeración independiente que pueden interconectarse según sea la necesidad de refrigeración de la batería, y para cargarlo se ofrece un cargador de 11 kW, aunque con posterioridad se añadirá la opción de otro de 22 kW que permitirá cargas de hasta 270 kW, lo que daría para recargar del 5% al 80% la batería en 23 minutos o para garantizarnos 100 km más de recorrido en poco más de cinco minutos. En este sentido, en Audi recomiendan hacer el uso del planificador de rutas e-tron, ya que si el coche sabe que vamos a parar a recargar en un determinado punto comienza a enfriar la batería una media hora antes para que dicha recarga sea más rápida.

 

 

 

 

 

 

 

 

Con un centro de gravedad muy bajo y una distribución de pesos del 50% para cada eje, el trabajo de dirección, suspensión y frenos no hace sino prometer más énfasis a un talante que de por sí ya se anuncia deportivo. En cuanto a la dirección, que aseguran en Audi que es bastante directa, el protagonismo recae en su sistema opcional de dirección en el eje trasero, que gira hasta un máximo de 2,8 grados y mejora la estabilidad en curvas a alta velocidad (orientándose hacia el mismo lado que las ruedas delanteras), pero que permite un mejor ángulo de giro en ángulos cerrados (orientándose hacia el lado contrario).

 

 

Las suspensiones, por su parte, son de triángulos superpuestos, con casi todos sus componentes realizados en aluminio forjado o fundido para ahorrar peso. De forma opcional puede ser adaptativa (de serie en el RS), de forma que baja hasta 22 mm y se eleva hasta 20 mm, y mediante el Audi drive select podemos variar su respuesta en función de que elijamos los modos Comfort, Efficiency, Dynamic o Individual. En el modo Efficiency la carrocería se agacha para ofrecer menor resistencia al aire y la velocidad queda limitada a 140 km/h, mientras que en el Dynamic se da preponderancia a la entrega de potencia en el eje trasero.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Y respecto a los frenos, en la versión RS se montan de serie los discos con recubrimiento de carburo de tungsteno (bajo pedido en el e-tron GT quattro), que además de mejorar el rendimiento de la frenada hace que sean más resistentes y prevengan la corrosión, problema que acecha a los discos de muchos eléctricos dado el poco uso que se hace de los frenos. Aun así, los discos carbocerámicos están disponibles en ambos modelos.

 

 

A ello se suma un bloqueo del diferencial trasero con valores fijados de antemano tanto para el avance como para la retención, de forma que realiza pequeñas intervenciones en los frenos para mejorar la tracción y la estabilidad. Pero este elemento, de serie en el más potente, es opcional en el e-tron GT quattro.

 

 

 

 

 

 

 

 

Un eléctrico que suena

Audi nos ha explicado también el proceso tan creativo por el que crean los sonidos artificiales, en este caso para dar presencia acústica el e-tron GT. Utilizan cualquier elemento, lo graban y lo manipulan hasta dar con aquello que buscan. Hay tres sonidos disponibles: el del perfil Comfort, vanguardista; el del Dynamic, que aseguran que revela una mayor potencia, y el que ofrece el e-tron sport sound opcional, que transmite mayor agresividad tanto al exterior como al interior.

 

 

 

 

 

 

 

 

El e-tron GT en sus dos variantes se está fabricando ya en la planta alemana de Neckarsulm, de donde también sale el R8. Se espera que más o menos la mitad de las unidades producidas vayan a parar al mercado norteamericano (EE.UU y Canadá). Reino Unido también se confía en que sea un país con gran demanda, mientras que en Europa será Noruega el país que de forma previsible alcance las mayores ventas.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/02/09/6022969922601dcd2c8b45b9.html

[Ocio]

15/03/2021

 

 

 

 

Prueba del Audi RS e-tron GT quattro ¡Mucho cuidado Tesla!

 

 

 

Llega a España esta primavera desde 104.290 o 143.420 euros (RS)... pero nosotros ya lo hemos probado

 

 

 

 

 

 

 

Con el Audi e-tron GT, la marca alemana finalmente tiene un rival respetable para el Tesla Model S, que ha estado solo en este segmento hasta 2019. Técnicamente 'hermano' del Porsche Taycan, impresiona por la forma en que combina un razonable confort de rodadura con rendimiento de superdeportivo.

 

 

La presentación mundial del e-Tron GT fue una historia con varios capítulos llenos de suspense al más puro estilo Hitchcock: el 'concept car' fue revelado en el Salón de Los Ángeles en noviembre de 2018 (donde pude conducirlo por las calles de la meca del cine); siguieron los esbozos de la versión final en 2019 y, unos meses después, en 2020, la conducción de prototipos camuflados (en este caso, un poco más cerca, en la isla griega de Rodas) para, finalmente, pilotar la versión de producción en serie, ya en 2021.

 

 

 

 

 

 

 

 

Es decir, un proceso de más de dos años (durante los cuales la información técnica también llegó a cuentagotas) entre el primer y el último capítulo. Mucho tiempo considerando que el diseño (exterior e interior) apenas evolucionó durante ese período y que la base técnica ya estaba lista desde hace mucho: al final, este Audi usa la misma plataforma (J1) que el Taycan y aproximadamente un 40% de sus componentes son los mismos del Porsche, cuya posición ha sido protegida (para evitar canibalización de ventas, que han sido de más de 20.000 unidades el año pasado) con este retraso en la llegada de e-Tron al mercado.

 

 

También tienen en común la batería (de iones de litio de 83,7 kWh) con refrigeración líquida, el sistema eléctrico de 800V, el motor eléctrico delantero (238 CV) y trasero (435 o 456 CV en el RS), ambos síncronos de imanes permanentes, y el cambio de dos marchas (montado en el eje trasero, con una segunda transmisión de una velocidad junto al motor delantero y cuyo desarrollo es el mismo de la segunda marcha del cambio en el eje trasero).

 

 

Incluso arriesgando ser considerado el 'Taycan de Audi', el proyecto ha avanzado, también por la necesidad urgente de poner en la carretera coches sin emisiones, en un momento en que varias marcas están rompiendo sus huchas para pagar las grandes multas por superar los niveles de emisión definidos por la Unión Europea.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aunque sea una carrocería sedán (cuatro puertas más maletero, en realidad son dos porque hay un compartimento debajo del capó delantero donde caben 81 litros y donde se guardan los cables de carga), visualmente el e-Tron parece un fastback (5 puertas), buscando esa imagen más dinámica a la que también contribuyen los pliegues en la carrocería y su parte trasera convexa (el RS tiene una rejilla específica nido de abejas que, junto con el emblema de los cuatro anillos oscurecidos, ayuda a diferenciarlo del e-Tron GT normal).

 

 

 

Ficha técnica

Audi RS e-Tron GT quattro

MOTORES: Dos eléctricos síncronos de imán permanente, delantero de 238 CV y trasero de 456 CV. Potencia conjunta: 598 CV/830 Nm (overboost: 646 CV): Par máximo: xxx Nm; Batería: iones de litio (800 V) de 93 kWh (84 netos) de capacidad; Autonomía: 433 a 472 km; Tracción: 4x4; Cambio de 1 velocidad delante y 2 velocidades detrás; CHASIS: Suspensión: Neumática, Independiente paralelogramo deformable delante/ Independiente de brazos múltiples detrás c/ eje trasero direccional; Frenos Discos ventilados c/ película de carburo de tungsteno (discos carbo-ceramicos en opción); Dirección: Asistencia eléctrica; Diámetro de giro: 11,6 m; Largo/Ancho/Alto/Batalla: 4.989/1.964/1.396/2.900 m; Maletero 305 litros* (+81 litros delante); Peso: 2.347 kg (sin conductor); Neumáticos 245/45 R20 delante - 285/40 R20 detrás; PRESTACIONES Y CONSUMOS; Velocidad máxima: 250 km/h; 0-100 km h: 3,3 s; Consumo 20,2 kWh / 100 km; Emisiones de CO2: 0/km; PRECIO: 104 290 euros (estimación)

 

* El sistema de audio más potente de la versión RS e-Tron GT roba espacio al maletero que, en el caso de la versión e-Tron GT, tiene un volumen superior, de 405 litros

 

 

 

 

La estructura del coche es mayoritariamente de acero con algunos componentes de aluminio, del que están hechos todos los paneles de la carrocería, a excepción del techo panorámico en material translúcido o fibra de carbono. El e-Tron GT es el primer Audi con suspensión neumática con tres cámaras (cortesía de Porsche) que, junto con el eje trasero direccional (en los dos casos de serie RS) y el efecto de vectorización de par en el eje trasero, lo hacen muy sofisticado en cuanto a chasis y cuya puesta a punto es, junto con el diseño, uno de los principales diferenciadores en relación al hermano Taycan.

 

 

 

 

 

 

 

 

En este eje trasero direccional las ruedas pueden girar un máximo de 2,8 grados en sentido contrario a las delanteras (hasta 50 km/h) para mejorar la agilidad y el comportamiento en carretera (disminuyendo también el diámetro de giro en 0,6 metros) o en la misma dirección que las ruedas delanteras por encima de 80 km/h (con ganancias en estabilidad). Entre 50 y 80 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido u opuesto a las delanteras dependiendo de los diferentes parámetros de conducción.

 

 

El interior del e-Tron GT (siempre con instrumentación digital de 12,3") da la bienvenida al conductor y parece querer abrazarlo de la misma forma que muchos deportivos con motor de gasolina. La pantalla táctil central de 10,1" está inclinada hacia el conductor, lo que también diferencia este interior del ambiente abierto y despojado que caracteriza a muchos coches eléctricos: "Queríamos interpretar la movilidad eléctrica de forma deportiva", justifica la diseñadora de interiores Carla Schink. Algunos podrían aspirar a una modernidad más pronunciada, pero en mi caso inmediatamente me sentí en casa, incluso sin una consola central flotante, también porque es fácilmente posible ajustar la posición de conducción ideal.

 

 

Pueden viajar hasta cuatro (de serie) o cinco personas (opcionalmente) pero idealmente solo cuatro, porque el pasajero central trasero tiene un asiento más estrecho y más alto y estará mucho menos confortable que los laterales, que pueden poner sus pies en un plano inferior. Esto se debe a que la plataforma fue diseñada con dos 'garajes para pies', que es como decir, dos alvéolos creados alrededor de la batería en T (y aunque se trate de una plataforma plana, nacida eléctrica, hay componentes del sistema bajo el túnel central en el suelo, como en los coches con motor de combustión). Por este motivo, los pasajeros de hasta 1,85 m de altura en estos dos lugares no arriesgan despeinarse durante el viaje.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html
 

 

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Aquí no hay grandes diferencias con respecto al Taycan, que tiene el mismo tipo de pros y contras (incluidos asientos deportivos muy bajos y que requieren algo de agilidad de movimientos en las entradas y salidas) y también un maletero trasero de 405 litros (poco más de la mitad de un Tesla Model S, éste sí, con carrocería de 5 puertas).

 

 

Un toque en el botón start, una leve presión en el acelerador y se inicia el movimiento (siempre en 2º si se selecciona el modo de conducción Efficiency), acompañado de un "sonido de motor de gasolina" (de serie en este RS) que se hace más o menos presente dependiendo de la velocidad y del modo de conducción, pero que también se puede apagar por completo. Pero nunca llega a ser entrometido hasta el punto de molestar y lo que reina es el silencio a bordo, que solo a velocidades "de autopista alemana" recibe la compañía del viento que pasar por la carrocería (o viceversa).

 

 

Un Porsche y un Audi no tendrán el mismo cliente objetivo, como principio, pero lo cierto es que la seductora silueta del e-Tron GT acaba por hacer que este borde sea menos nítido, como se pudo comprobar en los kilómetros realizados en la ciudad de Hamburgo, donde en cada semáforo tenía que bajar las ventanillas para que otros usuarios de la vía pudiesen satisfacer su curiosidad por el Audi de carretera más potente de siempre, que incluso es eléctrico.

 

 

 

 

 

 

 

 

El RS rinde 598 CV, puede llegar a 646 CV en modo overboost durante un tiempo muy limitado (2,5 segundos), mientras que el Taycan alcanza los 680 o 761 CV en la versión Turbo S, suficientes para un arranque hasta 100 km/h en 2,8 y 260 km/h (frente a 3,3 s y 250 km/h de este RS e-Tron GT). Por otro lado, el reglaje del chasis es menos rígido, más cómodo, más GT (Gran Turismo) en el Audi, una misión ayudada por la suspensión neumática y los amortiguadores variables, capaces de transformar el RS e-Tron GT en un coche viajero, pero también devorador de secuencias de curvas a ritmos diabólicos, como una eficacia aplastante. Incluso en el modo de conducción Dynamic, se perciben más movimientos transversales de la carrocería que en Porsche.

 

 

La tracción en las cuatro ruedas es muy útil, tal como la vectorización de par en el eje trasero y autoblocante trasero que convierte cualquier pérdida potencial de agarre en una oportunidad para 'sacar' el Audi de la curva, primero y empujarlo hacía fuera (en la entrada a la recta) después.

 

 

Hay cuatro modos de conducción para elegir: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. Al elegir Dynamic, la carrocería se acerca 10 mm de la carretera y el sistema de tracción quattro envía más par a las ruedas traseras, mientras el chasis responde de forma más 'seca', pero siempre con cierta moderación para que el RS e-Tron GT no se tambalee demasiado, incluso sobre asfalto en mal estado.

 

 

 

 

 

 

 

 

Solo en curvas hechas a ritmos realmente deportivos se nota que el Taycan Turbo S logra ser mejor en la forma como 'pisa' la carretera gracias a su sistema de estabilización electrónica de 48V (no disponible en el Audi) que minimiza la tendencia al subviraje y produce una delantera más precisa.

 

 

Y es en este tipo de exigencia extrema donde se puede notar la respuesta superior de los frenos cerámicos de serie del Porsche (sobre todo después de un uso muy intenso y prolongado), ya que en todos los otros tipos de utilización el equipo de frenado estándar del RS e-Tron (que utiliza discos con película de carburo de tungsteno siempre muestra estar a la altura (los discos de cerámica son opcionales, agregando casi 10 000 euros a la factura).

 

 

Pero, por supuesto, estamos haciendo comparaciones a nivel de Champions League (y que solo los conductores más exigentes podrán discernir), porque el comportamiento del RS e-Tron GT es globalmente muy eficaz, aunque las exigencias, dictadas por la carretera y la conducción, aumenten. De hecho, en los últimos años Audi ha evolucionado mucho en los sistemas de dirección de sus coches, tanto en tacto y precisión como en la forma anticipada en la que "informa" al conductor de que el coche empieza a alargar la trayectoria, para que pueda levantar un poco el pie derecho y/o ajustar el ángulo de la dirección.

 

 

 

 

 

 

 

 

Eficiencia y consumos

En el programa Efficiency, la parte delantera del coche baja 22 mm (para reducir la resistencia aerodinámica) y hay más par enviado a las ruedas delanteras, mientras que aumenta la comodidad de rodadura. Por otro lado, en este modo, la velocidad máxima queda limitada a 140 km/h (para ahorrar energía de la batería) pero esta configuración se desautoriza si el pedal del acelerador se presiona a fondo, lo que puede ser útil en una necesidad repentina de energía.

 

 

En cuanto a los niveles de recuperación, Audi se ha alejado de la programación más fuerte de los SUV e-Tron (en los que con la fuerza de frenado generada en el modo de recuperación más intenso prácticamente se puede renunciar a frenar) porque los ingenieros alemanes entienden que el rodamiento de vela es la forma más sensata de recuperar energía (de ahí que el e-Tron GT solo tenga dos niveles de recuperación y que sean menos fuertes que en los SUV eléctricos de Audi).

 

 

 

 

 

 

 

 

Como me explica Schmitz, "la intención era mantener la energía en el coche lo máximo posible, pero, en cualquier caso, logramos una desaceleración de 0,3 g cuando se suelta el acelerador, que es suficiente para la gran mayoría de frenadas en conducción diaria".

 

 

Y eso nos lleva al comentario sobre el consumo: durante la ruta de prueba con predominio de autopistas (y velocidades a menudo superiores a 120 km/h) además de carreteras nacionales a ritmos rápidos, la cifra media fue de 27 kWh/100 km, pero incluso en ciudad no hemos bajado de 22,6/100 km, siempre muy por encima de la media homologada de 20,6 kWh/100 km (como factor atenuante, la temperatura exterior debería estar próxima a cero, lo que siempre gasta más batería). O sea, en lugar de la autonomía anunciada oficialmente entre 430 y 470 km, será más realista pensar que hay 330 a 370 km garantizados cuando la batería de 84 kWh (93 "brutos") esté llena.

 

 

 

Una amenaza (más) para Tesla

El e-tron GT se une al Porsche Taycan

El Taycan (que vendió más de 20.000 unidades el año pasado) ya ha comenzado a amenazar el monopolio de Tesla S y ahora el E-Tron GT le hará la vida más difícil al modelo de la start-up californiana que ha estado varios años solo en este segmento de mercado.

 

 

 

Para la recarga, hay una trampilla para ocultar los enchufes de carga por detrás de cada una de las ruedas delanteras (a la izquierda la corriente alterna, AC, a la derecha la corriente continua, DC). El coche viene con dos cables (uno Modo 3 para terminales de AC públicos y el otro para enchufes domésticos) y se puede cargar en AC hasta 11 kW (una carga completa demorará más de ocho horas), pero opcionalmente habrá un cargador de a bordo de 22 kW.

 

 

En carga DC se puede llenar la batería a 50 kW u (opcionalmente) a 150 kW, pero la tecnología de 800 voltios permite (en un terminal de carga de la red europea Ionity) que las baterías puedan recibir energía a máxima potencia de 270 kW y elevar la carga del 5 al 80% en solo 22,5 minutos (o 100 km en solo cinco minutos). Lo suficientemente rápido como para que, a partir de mayo, sea posible disfrutar de un largo viaje en este Gran Turismo eléctrico, siempre que esté pasando por zonas donde existan dichas estaciones de carga de alta potencia (hay ocho en operación y otras siete casi listas, que van cubrir la zona occidental del país, casi olvidada hasta el momento).

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html

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24/03/21

 

 

 

 

El Audi e-tron GT dispondrá de llantas de aluminio sostenible producido por Alcoa

 

 

 

 

 

 

 

 

El Audi e-tron GT dispondrá de la equipamiento opcional de llantas de 20 pulgadas fabricadas por Ronal Group con aluminio obtenido mediante procesos con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO2) suministrado por Alcoa, según ha informado el grupo automovilístico en un comunicado.

 

 

La acción forma parte de un proyecto piloto y se enmarca en la iniciativa de Audi para reducir las emisiones de CO2 en la cadena de suministro.

 

 

Alcoa será la proveedora de aluminio a partir de un proceso de fundición desarrollado por su filial Elysis, por el que se emite oxígeno en lugar de dióxido de carbono. Elysis desarrolla este proceso con una tecnología que se encuentra en fase de lanzamiento a escala comercial con investigaciones en Estados Unidos y Canadá.

 

 

Esta tecnología recurre al denominado ánodo inerte en sustitución de los ánodos de carbono que se utilizan normalmente durante la electrólisis, que es el proceso utilizado para la fabricación de aluminio primario.

 

 

De este modo, Alcoa suministra a Ronal Group una aleación de aluminio obtenido mediante el proceso de Elysis y el propio aluminio bajo en carbono de Alcoa.

 

 

Por otra parte, las llantas de aleación de aluminio de 20 pulgadas se fabrican mediante la tecnología flow forming, para optimizar el peso. Audi ha explicado que su diseño especial en forma de hélice mejora las propiedades aerodinámicas durante la conducción. Los ‘blades’ adicionales tienen dos o tres milímetros de grosor, cubriendo en gran medida las ruedas y contribuyendo de esta forma a garantizar una alta eficiencia aerodinámica.

 

 

«El aluminio está en el foco de nuestro programa de CO2 porque se requiere una gran cantidad de energía para la producción de este material. El aluminio ya ha provocado importantes emisiones de CO2 en sus procesos de producción incluso antes de que llegue a Audi. Por lo tanto, buscamos de forma activa procesos innovadores que ayuden a reducir, lo antes posible, las emisiones de CO2 durante su proceso de fabricación», ha destacado el responsable de Estrategia de Compras de Audi, Marco Philippi.

 

 

Según Philippi, el método diseñado por Elysis es «prometedor», ya que tiene un efecto directo en la fase de procesamiento de la materia prima. «Este tipo de innovaciones nos permiten mejorar la sostenibilidad dentro de la cadena de suministro y asegurar que nuestros modelos lleguen a los clientes con una menor huella de carbono», apostilla.

 

 

El Audi e-tron GT es un modelo diseñado «específicamente para la deportividad y la eficiencia», destaca la marca automovilística. Su carrocería ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámico de 0.24, lo que contribuye de manera significativa a la autonomía eléctrica de hasta 488 o 472 kilómetros, según el ciclo WLTP.

 

 

El vehículo es el primer automóvil eléctrico de Audi que se ensambla en la línea de montaje de Audi Böllinger Höfe, en la planta de Neckarsulm (Alemania). La instalación se abastece con energía renovable desde 2020.

 

 

De su lado, Ronal Group produce las llantas en sus instalaciones de Landau (Alemania), utilizando un 100% de ecoelectricidad, y compensa el consumo de calefacción con certificados de biogás.

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://elperiodicodelaenergia.com/el-audi-e-tron-gt-dispondra-de-llantas-de-aluminio-sostenible-producido-por-alcoa/

 

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22/04/2021

 

 

 

 

Conducimos el Audi e-tron GT: ¡Saltan chispas!

 

 

El nuevo e-tron GT se aleja de los planteamientos deportivos de su primo Porsche Taycan y despunta en aspectos como la calidad y la comodidad.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los ingenieros de Audi lo tienen claro: el e-tron GT es el mejor coche que jamás han hecho, por encima de auténticos iconos del automovilismo como el quattro original, el RS2 Avant o el actual A8. Eso dice mucho de esta berlina cupé 100% eléctrica que aterriza en el mercado español desde 104.290 euros para la versión de 530 caballos y a partir de 143.420 euros la RS de 650 caballos. Esas cifras de potencia tienen truco, ya que son las que se obtienen con las respectivas funciones boost disponibles durante 2,5 segundos; de esta forma, el e-tron base se contenta en realidad con ‘sólo’ 476 caballos, y el RS, con 598 caballos.

 

 

 

 

 

 

 

 

El e-tron GT está emparentado con el Porsche Taycan, con el que comparte buena parte de los elementos estructurales, como la batería, la caja de cambios de dos marchas y los frenos de tungsteno, que no se oxidan y expulsan un 90% menos de ferodo que unos normales, así que olvídate de limpiar las llantas, por cierto, con tamaños entre las 19 y las 21 pulgadas.

 

 

 

Indudable atractivo

La línea del-tron GT es prácticamente idéntica a la del prototipo homónimo y es obra de Marc Lichte, el director de diseño de la firma alemana, que se propuso crear el coche de sus sueños. Tiene detalles especiales como los faros de led, que vienen de serie, dejando en opción los Matrix Led (1.915 euros, de serie en el RS) o los láser (3.600 euros), los únicos que ofrecen saludos de bienvenida y de despedida al abrir y cerrar el vehículo respectivamente.

 

 

Como curiosidades del exterior, la parrilla Singleframe está presente en el galáctico frontal, aunque adaptada a un coche eléctrico como éste, de ahí que esté ‘capada’. Tiene la forma de panel de nido de abeja de los RS y va pintada en color gris Hekla o negro brillante sin coste, aunque por 435 euros luce el mismo tono de la carrocería.

 

 

 

 

 

 

Otra serie de detalles especiales y que llaman la atención son las tomas de aire, todas ellas reales y con una función aerodinámica o de refrigeración; el spoiler del portón, que varía su posición en dos niveles según la velocidad a la que se circule, y el difusor plano.

 

 

 

Existe un techo de carbono por 4.670 euros que sustituye al panorámico de cristal de serie y que ahorra 12 kilos de peso.

 

 

 

Este Audi mide 4,98 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,41 de alto (1,39 con la suspensión neumática), unas dimensiones parecidas, que no idénticas, a las de un RS 7 Sportback. A pesar del tamaño, el maletero trasero tiene una capacidad casi de compacto con sus 405 litros (366 litros el RS al llevar de serie el audio Bang&Olufsen), y las plazas traseras son más pequeñas y estrechas que las del A7.

 

 

 

 

 

 

Entrar y salir de ellas es algo difícil por el umbral y el propio marco de la puerta, y tampoco hay mucho espacio para las piernas, a pesar de que los diseñadores trabajaron para que el piso, donde va la batería del coche, tenga dos huecos especiales para los pies de los acompañantes. Audi dice que sus e-tron GT y RS e-tron GT son 4+1 plazas, ya que la central trasera es prácticamente inexistente.

 

 

 

Bajo el capó existe un segundo maletero, de 81 litros de volumen, creado expresamente para dejar los cables de carga y alguna bolsa/mochila.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Confort elevado

Delante es otro cantar. Tanto el e-tron GT como el RS e-tron GT ofrecen a conductor y copiloto un mundo de lujo y exquisitez. Todos los materiales han sido cuidados al máximo y el ensamblaje nada tiene que envidiar al de cualquier automóvil de la marca Bentley. Y a pesar del nivel tecnológico del coche, desde Audi apuestan por mezclar el mundo digital con el analógico, de ahí que existan mandos físicos para manejar la radio (se encuentra en la prolongación de la consola, entre los asientos) y el climatizador (debajo de la pantalla multimedia). Frente al Taycan, el e-tron gana la partida de la presentación y la calidad percibida.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El conductor tiene a su disposición un Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas tan rápido y claro como siempre, lo único que, en este caso, con información eléctrica. La otra pantalla disponible, la del sistema multimedia, siempre es de 10,1 pulgadas, y sus funciones se pueden ampliar en función de diversos packs. Asimismo, en opción se encuentra el siempre recomendable Head Up Display, que ayuda a concentrarse en la carretera.

 

 

 

Cuenta con un novedoso sistema de aparcamiento remoto que incluso gira las ruedas para estacionar mientras nosotros vemos la operación desde fuera.

 

 

 

A nivel técnico, e-tron GT y RS e-tron GT comparten todo salvo los motores, que son de imanes permanentes. El sistema eléctrico es común, incluida la batería, de 93 kWh de capacidad bruta y 85 kWh reales, y de refrigeración líquida. Tiene un voltaje de 800 voltios, lo que facilita las recargas ultrarrápidas ya que, como comunican desde la marca, en apenas cinco minutos se recupera energía para recorrer 100 kilómetros, pasando de un 5% de carga al 80% en apenas 22 minutos y 30 segundos. Esta pila, que es de iones de litio y de la firma LG, va colocada entre los dos ejes, lo que ayuda a que el reparto de pesos sea prácticamente del 50:50.

 

 

Para cargarla, se puede utilizar cualquiera de las dos tomas existentes tras las aletas delanteras, si bien en la del lado izquierdo se encuentra una específica para corriente continua.

 

 

 

 

 

 

 

 

La máxima autonomía lograda para el e-tron GT de 476 caballos es de 487 kilómetros y de 472 kilómetros para el RS e-tron GT. El consumo medio oficial a los 100, en ambos casos, ronda los 20 kWh.

 

 

 

 

Desde Audi nos confirman que el e-tron GT no tendrá espejos virtuales dado su buen coeficiente aerodinámico, con un cx de 0,24.

 

 

 

Acaparando todas las miradas

Como buen eléctrico, el e-tron no emite ningún ruido mecánico, ni de cara al exterior ni al interior. Por eso, se ha desarrollado el ‘sport sound’, que se activa cada vez que se seleccionan las posiciones D o R de la caja de cambios y deja de sonar en el momento que se pone el freno de mano eléctrico. Esta función viene de serie en el RS y cuenta con dos altavoces exteriores y otros dos interiores y, además, en Dynamic se hace notar más tanto hacia fuera como hacia dentro. Es tan peculiar que, por la calle, la gente gira su cuello al paso para descubrir qué ‘cosa’ galáctica suena así.

 

 

 

 

 

 

Precisamente salimos de Madrid camino de la sierra con el programa más deportivo, aunque para circular por ciudad es recomendable hacerlo con Efficiency. Y lo es porque limita la potencia disponible (se gasta menos en cada acelerón) y la suspensión neumática (es opcional en el GT y de serie en el RS), reduce la altura libre 22 milímetros para mejorar la aerodinámica. En las calles de la capital comenzamos a darnos cuenta que estamos ante un Audi muy peculiar, primero por la atención que genera, y segundo, por lo grande que es.

 

 

 

 

 

 

En autopista, se comporta como un majestuoso Gran Turismo. A pesar de su diseño deportivo y la potencia conjunta de los dos motores, e-tron GT y RS e-tron GT son dos auténticos señores, que velan por la comodidad de sus pasajeros y hacen que cualquier trayecto sea una delicia.

 

 

 

De momento no está prevista la llegada de variantes más accesibles, como acaba de anunciarse con el Taycan.

 

 

 

 

A la hora de afrontar las curvas, las dos versiones del e-tron demuestran un sorprendente desparpajo, sobre todo, si cuentan con la dirección a las cuatro ruedas y el diferencial autoblocante trasero (el paquete que incluye ambos más la suspensión neumática y la dirección progresiva se llama ‘Dinámico’ y cuesta 5.465 euros).

 

 

Pero aun contando con este arsenal, el e-tron es largo, ancho y muy pesado en curva lenta (más de dos toneladas); por eso, hay que llegar con el coche bien decelerado para evitar el subviraje, que se aprecia más de lo normal. Con el asfalto mojado, presente en parte del recorrido, la tracción integral es de vital importancia, ya que los dos propulsores que monta cada versión actúan de manera independiente por eje para dar más par a una rueda o quitárselo.

 

 

 

 

 

 

 

En aceleración, lógicamente el RS consigue descolocarte gracias al Launch Control. Esto es así porque, con cuando damos gas a fondo, hace el 0 a 100 en 3,3 segundos y salen a relucir 830 Newton/metro de par máximo. El GT normal se ‘consuela’ con un par máximo de 630 Newton/metro y un 0 a 100 de poco más de cuatro segundos.

 

 

También es un buen ‘frenador’. El conductor puede modular la frenada regenerativa a través de las levas que hay tras el volante, con tres modos de actuación, pero a diferencia de otros eléctricos, la resistencia que pone es muy suave. Y esto es así porque en Audi han tenido claro que un coche con este potencial había que frenarlo a la vieja usanza, es decir, con el pedal, y si es necesario pegar un zapatazo, se pega.

 

 

En el e-tron GT, los discos de serie son de acero, tienen un diámetro de 360 milímetros y pinzas de seis pistones en el eje delantero. El RS equipa pinzas de seis pistones, que están disponibles en rojo o naranja, y los discos de fundición de 410 milímetros cuentan con un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales en el e-tron GT). En ambos modelos, los cerámicos están disponibles como opción. Éstos son los que llevaban nuestros vehículos de prueba, y aunque no te exigen cambiar tu forma de decelerar, su elevado precio (10.580 euros) los hace recomendables sólo para quienes de verdad practiquen una conducción muy deportiva a diario e, incluso, disfruten de tandas en circuito.

 

 

 

 

 

 

Como ves, estamos ante uno de los automóviles más bellos y tecnológicos del momento, y que pronto enfrentaremos a los nuevos EQS de Mercedes e i4 de BMW para ver cuál es la berlina cupé más interesante del momento. Hasta entonces, el e-tron GT escala a la primera posición del podio…

 

 

 

A favor:  Diseño. Calidad percibida. Comportamiento confortable. Puesto de conducción. Tecnología a bordo y facilidad de uso.

 

 

En contra:  Precio elevado del RS. Peso. Consumo energético difícil de bajar de 20 kWh. Espacio de las plazas traseras.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a36196371/audi-e-tron-gt-prueba/

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AUDI RS e-tron GT: No todo es Porsche Taycan o Tesla Model S | Primera prueba / Review | coches.net

 

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