Audi RS e-tron GT vs BMW M5 CS: chispas al volante

[Ocio]

15 de agosto, 2021

 

 

 

 

 

Normalmente este es el periodo de gracia; los kilómetros iniciales de un viaje. Es cuando esperas a que se calienten los fluidos en el interior mecánico del automóvil; esperas a que el control de temperatura haga que la cabina esté considerablemente más cálida que el aire fresco de la madrugada del exterior; esperas a que la cafeína del segundo café se ponga a trabajar… Entonces, y solo entonces, cuando el calentamiento (literal y figurativo) esté completo, pegas tu pie derecho al suelo y el Audi RS e-tron GT sale disparado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pero no puedo evitarlo. Subí al Audi RS e-tron GT por primera vez hace solo unos momentos y acabo de salir de un cruce hacia un tramo desierto, recto como una flecha.

 

 

El Audi RS e-tron GT tiene muchas partes móviles delicadas, por supuesto, pero el hecho de que no haya motor debajo del capó hace que la tentación de eludir la simpatía mecánica sea demasiado grande. Respiro hondo y aprieto el gas, no, el acelerador, lo siento, el acelerador hasta el final. Y el resultado es… explosivo y físicamente castigador, pero curiosamente poco radical.

 

 

Es rápido, definitivamente rápido. El horizonte está mucho más cerca de lo que estaba hace un momento y mi estómago se siente un poco extraño, como lo hace después de un paseo en una atracción de feria, pero hay un borde amortiguado en la entrega de potencia del e-tron. Cuando sus dos motores están dando todo, es un coche de 646 CV y 830 Nm, pero no es una experiencia salvaje; más como el empujón sostenido e implacable de un avión de pasajeros en el despegue.

 

 

 

 

 

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Un rival de la vieja escuela para el Audi RS e-tron GT

Nos está impulsando a un encuentro con la nueva versión CS del M5 de BMW, y dependiendo de su punto de vista, esa falta de radicalismo podría ser un problema o una virtud, porque el CS adornado en oro entra en el escenario mundial (de lado) como la más extravagante superberlina a la venta hoy. Hay muchas diferencias entre estos dos: el Audi es un fastback furtivo, el BMW una berlina.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Audi se posiciona como un gran turismo de guante de terciopelo con un rendimiento de puño de hierro, donde el M5 CS es más un guerrero de Nürburgring con un rendimiento afinado. Y, por supuesto, uno es un vehículo eléctrico puro y el otro no podría tener más gasolina si tuviera un bidón adicional en el maletero.

 

 

Pero tienen tanto en común como los divide: cuatro puertas, cuatro asientos, gran potencia, una insignia premium, tracción total de alto rendimiento, tecnología de transmisión activa y un precio cómodamente de seis cifras.

 

 

El RS de 143.420 euros es lo suficientemente potente y deseable como para ser juzgado no solo como un eléctrico, sino como un coche de alto rendimiento deseable por derecho propio, y no hay un punto de referencia como en un M. Y por otro lado, el M5 CS de 207.300 euros debería sentirse tan especial como la nave espacial Audi para justificar un precio aún más alto.

 

 

 

 

 

 

 

 

Esta colisión de dos mundos también se siente como un momento en el tiempo del automóvil. De las tres ramas de rendimiento premium alemanes tradicionales (AMG, Audi Sport y BMW M), es Audi (con un poco de ayuda de Porsche) el primero en ser totalmente eléctrico. El e-Tron GT es el primer Audi eléctrico en llevar una insignia RS y, aunque comparte gran parte de su ADN con el Porsche Taycan, tiene su propio carácter en apariencia, sensación y enfoque.

 

 

Es el comienzo de una nueva dirección electrificada para la marca RS, mientras que el M5 CS es la culminación definitiva de la fórmula de la superberlina de gasolina de M con sus 635 CV.

 

 

Se espera que el próximo M, que llegará en aproximadamente tres años, sea híbrido enchufable o totalmente eléctrico (con hasta 1.000 CV). ¿Qué está alto el listón establecido en este CS ese futuro M5, y Audi ya lo ha superado?

 

Hasta ahora en este viaje, el RS e-Tron GT ha sido un jugador mixto.

 

 

 

 

 

 

 

 

El agarre delantero es implacable y la dirección asistida se siente cada vez más sensible y precisa con la velocidad, ayudada por el sistema de dirección en todas las ruedas instalado en esta versión. Tampoco es una experiencia silenciosa, porque el sonido sintetizado adaptado a la velocidad y la carga le da al automóvil una voz similar a la de un motor: retumbante como un V8 en sus modos más deportivos y más sutil en su configuración estándar.

 

 

Un altavoz externo lo hace audible para los peatones y, mientras está parado, incluso funciona al ralentí como un motor, una especie de zumbido levemente malévolo de bajo nivel. Suena cursi en el papel, pero apropiado en la vida real: coincide con la apariencia musculosa del GT y brinda un contexto sensorial a la velocidad a la que viaja.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aunque el tacto de los frenos no es el propio para un RS, ya que los motores se encargan de los primeros 0,3 g de desaceleración, debido a que la recuperación de energía del motor ocurre cuando presiona el pedal del freno en lugar de cuando levanta el acelerador, se siente más seguro conducir rápido que, por ejemplo, un Tesla Model 3, porque la transferencia de peso es mayor incluso.

 

 

 

A pesar de la suspensión neumática adaptativa de ajuste estándar en la versión RS, las ruedas opcionales de 21 pulgadas de este automóvil hacen que percibamos bastante las irregularidades del asfalto, y los baches deben evitarse especialmente en el modo “Efficiency”, que hunde el automóvil hacia el suelo para reducir la resistencia aerodinámica.

 

 

 

 

 

 

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FUENTE:   https://revistacar.es/audi-rs-e-tron-gt-vs-bmw-m5-cs-chispas-al-volante/
 

 

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Llegamos al circuito con el Audi RS e-tron GT

El Audi RS e-tron GT se ve intensamente decidido en su postura más abrazada al suelo. Pero cuando nos detenemos en nuestro punto de encuentro, un circuito de pruebas pequeño pero complicado en Oxfordshire (UK), el M5 CS que tenemos frente a nosotros se ve aún más imponente.

 

 

Es la primera vez que se aplica la insignia CS al M5, y sigue un aspecto similar a la de los modelos M2, M3 y M4 CS: más potencia, más dinero, más agarre, menos peso. Sus frenos carbocerámicos son enormes. Si los discos traseros parecen increíblemente grandes, las pinzas delanteras apenas dejan atrás las ruedas.

 

 

 

 

 

 

 

Se siente como una metáfora apropiada para el coche en sí, el producto de un equipo de ingenieros entusiasta que empuja, empuja y empuja tolerancias y límites.

 

 

Suba y se encontrará acunado en una carcasa de fibra de carbono profundamente arqueada con un acolchado de cuero increíblemente cómodo y canales individuales para sus piernas.

 

 

Entre los asientos hay una moldura central de fibra de carbono que te hace pensar que deberías estar enseñando y colocando un sistema de retención estilo F1 en lugar de estirar el cinturón de seguridad por encima del hombro. Los asientos traseros son dos baquets individuales: mejor soporte si el conductor está entusiasmado –y, curiosamente, incluyen adaptadores para asientos para niños–.

 

 

 

 

 

 

 

 

Comparado con el Audi, es anticuado y llamativo –sobre todo el contorno de Nürburgring perforado en los reposacabezas–. Pero, en todo caso, con un nivel más avanzado y acabado. Y más carácter; la cabina curiosamente sobria del e-tron GT se parece más a una berlina de lujo que a un GT deportivo.

 

 

La experiencia de conducción está a la altura de la promesa del interior y del tren de frenado XXL. Este es un juguete grande y extrovertido. La dirección, como el Audi, no da mucha sensación, pero sí la respuesta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No necesita mucho bloqueo para introducir al CS en un vértice; ni debe preocuparse por el subviraje. Este coche tiene un eje delantero que simplemente no se detiene. Con los suave Pirelli PZero Corsa –estándar en el CS, y el neumático alrededor del cual se ha desarrollado la suspensión específicamente– clava sus dientes en el asfalto como un murciélago.

 

 

Una vez que la parte delantera está mordida, puede conducir el resto del automóvil con el acelerador: en el modo “4WD Sport”, el control de estabilidad se relaja para brindarle el movimiento suficiente para girar el coche de manera agradable y aprovechar la potencia con un toque de sobreviraje.

 

 

En la salida de la curva, en realidad se siente curiosamente similar al e-tron GT: el más breve deslizamiento de las ruedas seguido de oleadas de tracción y una curva de par plana para una aceleración implacable.

 

 

 

 

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Buscando los límites de la tracción

En ambos coches, el épico ritmo en línea recta deja de tener sentido después de un tiempo. Pero el M5 CS tiene una doble personalidad y solo tiende a desmadrarse con en el modo “2WD”. Con tracción trasera completa, la larga distancia entre ejes y la rápida dirección hacen que el CS sea lo más inspirador de confianza que puedas esperar.

 

 

Si quieres hacer mucho humo y mirar por las ventanillas laterales, es un placer para ti. Y si quieres dar vueltas ordenadamente, su potencia de frenado y la fiel consistencia de su respuesta lo hacen igualmente gratificante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cambiar al Audi en el circuito es abrumador después del CS perfeccionado en la pista; es un automóvil de carretera con capacidad para un crucero ondulante, así como un rendimiento absoluto. Pero el circuito nos permite explorar el entorno exterior de la conducción del GT de forma segura. Lo que encontramos es un automóvil con una gran tracción y un mínimo de capacidad de ajuste en la mitad de las curvas.

 

 

Cuando comienza a llover, con fuerza, el RS resulta seguro y predecible para deslizarse, y los límites externos de su manejo están bien contenidos y controlados. Pero con una dirección tan ligera, no sientes tanta participación en las curvas. Es menos predecible que el BMW, pero luego es un automóvil con media tonelada más que transportar, y dicha carga se transporta mediante una suspensión de aire de altura variable, no una configuración de circuito pulida como el M5 CS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nos aventuramos a salir a la carretera en el BMW y rara vez te preocupas por sus límites porque son simplemente muy altos. Pero debido a que su equilibrio general es tan satisfactorio, y hay un nivel de sensación muy bien juzgado a través de los controles, aún obtienes gran parte del mismo disfrute a velocidades sensibles. Y la calidad de conducción, aunque más firme que la del Audi y un poco ocupada en la configuración más deportiva de los amortiguadores adaptativos, es fácilmente tolerable en carreteras normales.

 

 

Hora de sacar conclusiones. Esta es una instantánea de dos coches en diferentes etapas de su evolución. El Audi e-tron GT es un automóvil al comienzo de un viaje. Si bien el Q4 e-tron sobre el que también leerás en este número es el modelo eléctrico convencional del que Audi planea vender a millares, el trabajo del e-tron GT es ser el buque insignia de la firma para esparcir un poco de polvo de estrellas en la marca e-tron.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pero en el acabado RS se siente como una especie de automóvil de dos niveles. Es rápido y atractivo, con prestaciones que sonrojan a muchos supercars. Es refinado y relajante, pero se siente más como una superberlina inteligente que como un GT espectacular.

 

 

Por su parte, el BMW M5 CS es la máxima extrapolación de un automóvil que ha existido durante años, apoyado en décadas de trabajo de desarrollo. Es demasiado grande y excesivo, pero es una experiencia de conducción que permanece contigo por más tiempo.

 

 

 

 

 

 

 

 

Si el próximo M5 es completamente eléctrico, el desafío será imbuirlo con algo de la misma magia que el CS, para que sea tan memorable cuando la carretera se mueva como si estuviera esquivando disparos.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://revistacar.es/audi-rs-e-tron-gt-vs-bmw-m5-cs-chispas-al-volante/