Euro 6e: la nueva norma de emisiones que llega a Europa y cómo afecta a coches diésel y gasolina

[Ocio]

13 de septiembre de 2022

 

 

 

Antes de la llegada de la normativa Euro 7, que será la definitiva para los coches de combustión, se prevé la llegada de la nueva norma Euro 6e.

¿Para cuándo?

 

 

 

 

 

 

Así se espera la nueva normativa Euro 6e, que servirá de transición ante la llegada de la futura Euro 7. Foto: iStock.

 

 

 

Los fabricantes tienen claro que la normativa Euro 7 será la última que regulará las emisiones contaminantes de los vehículos en Europa, en tanto que el 2035 marca la fecha a partir de la cual solo se podrán vender vehículos eléctricos. Esta Euro 7, sin embargo, se encuentra en estos momentos estancada y sin fecha clara de llegada: se hablaba del 2026, pero ya no llegará como mínimo hasta el 2027…

 

 

Esto no quiere decir que hasta entonces no se realicen ajustes en la normativa, sino todo lo contrario. A la actual Euro 6d, que entró en vigor en 2021, le sucederá una normativa transitoria e intermedia, la Euro 6e.

 

 

No obstante, deberemos estar atentos, ya que durante la primera quincena del mes de octubre la Comisión Europea debería dar detalles más concretos de la futura Euro 7. Esta pondrá el foco especialmente en limitar al máximo las emisiones de óxidos de nitrógeno y las partículas contaminantes en los vehículos.

 

 

 

 

Antes de la llegada de la nueva normativa Euro 7, se espera la llegada de una norma transitoria, la Euro 6e.

 

 

 

La fecha inicial marcada para la nueva Euro 6e sería el 1 de septiembre de 2023, si bien los vehículos de nueva matriculación no deberán ajustarse a esta normativa de forma obligatoria hasta un año después. Pero no podemos hablar de esta Euro 6e sin referirnos a la futura Euro 7, ya que, como decíamos, esta primera será una transición hacia la segunda.

 

 

Básicamente, estas normativas pondrá el foco en reducir –todavía más– los valores límites de emisiones contaminantes que se tienen que cumplir en las pruebas de laboratorio (WLTP) y en las pruebas de conducción real (RDE).

 

 

 

En el caso de los motores diésel, para la normativa Euro 7 se espera una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta el 50% respecto de la actual Euro 6d (40% en el caso de los motores de gasolina). Además del CO2, se establecerán límites en partículas, NOx, monóxido de carbono, metano, amoniaco y el óxido de nitrógeno. El control de las emisiones se realizará a lo largo de toda la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y 240.000 kilómetros, monitorizándolo también de forma remota a través del OBD.

 

 

 

La gran dificultad para los fabricantes será poder ajustar estos valores en sus motores diésel y gasolina especialmente en los arranques en frío. Actualmente, los catalizadores SCR son vitales para conseguir los objetivos medioambientales; sin embargo, como explican desde el medio germano Heise.de, eso se traducirá en la casi necesidad obligada de instalar en todos los vehículos nuevos un sistema de batería de 48 voltios.

 

 

Este sistema de hibridación ligera permitiría a los catalizadores calentarse con mayor velocidad, pudiendo ceñirse en mayor medida a los valores límite que marcarán las inminentes normativas. También, no obstante, serán necesarios filtros de partículas más eficientes.

 

 

Esto se traducirá, inevitablemente, en una subida de precios en los coches nuevos, especialmente en los más pequeños, para poder incorporar estas nuevas tecnologías. Unos sobrecostes que se calculan en, como mínimo, 150 euros más. En esencia, las nuevas normativas marcarán también unas tolerancias de error menores en los ensayos.

 

 

Estaremos atentos a lo que diga la Comisión Europea en las próximas semanas ya no solo respecto a la tan temida Euro 7, también para conocer más detalles acerca de la inminente Euro 6e.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/euro-6e-nueva-norma-emisiones-llega-europa-como-afecta-coches-diesel-gasolina_264027_102.html

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13 de octubre de 2022

 

 

Europa podría presentar esta semana la norma Euro 7 que acabará con los coches diésel y gasolina

 

Una nueva norma de emisiones planea ya sobre la industria del automóvil dispuesta a revolucionar el control sobre los coches más contaminantes. Actualmente en tramitación, durante los próximos días podría presentarse como paso previo a la prohibición de venta de los coches diésel, gasolina e híbridos.

 

 

 

 

 

Europa podría presentar esta semana la norma Euro 7 que acabará con los coches diésel y gasolina

 

 

 

El año 2035 supondrá ya el fin de los coches de combustión. Así lo acordó hace ya meses la Unión Europea, estableciendo esa fecha como la definitiva en la que se prohibirá ya la venta de los coches diésel, gasolina e híbridos. Una normativa que se ratificará en las próximas semanas con el visto bueno de todos los estados miembros y que, también, incluirá nuevas reducciones de emisiones obligatorias hasta llegar al “cerrojazo” final.

 

 

Pues bien, hace meses que te venimos hablando ya de una nueva normativa de emisiones, denominada Euro 7 y mucho más restrictiva que la actual Euro 6d, que regulará la industria del automóvil en Europa como paso previo a la prohibición final de la venta de coches de combustión. Aunque se ha ido aplazando su presentación final, ya en proceso de definición y de tramitación por la Comisión Europea, podría presentarse definitivamente en Bruselas esta misma semana, o en próximos días. Pero, ¿qué podemos esperar de esta nueva normativa? ¿Cómo va a afectar a nuestros coches diésel y gasolina?

 

 

 

La puntilla definitiva sobre todo para los coches diésel

Hace solo dos meses la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) avanzó que la nueva normativa supondrá “la puntilla definitiva para todos los vehículos impulsados con un motor de combustión, especialmente para aquellos automóviles con motor diésel”. Según estas informaciones, tan restrictiva podría ser la Euro 7 que a las marcas de coches no les quedaría más remedio de confirmarse que dejar de producir coches solo de combustión, acelerando un proceso hacia la electrificación que, por otro lado, ya estamos viendo a día de hoy, con el abandono del diésel en muchísimos fabricantes que parecen ya prepararse para lo que viene.

 

 

 

 

Cómo afecta a tu coche diésel la nueva norma Euro 7, con nuevos controles de emisiones reales en uso

 

 

 

Vigente la Euro 6 desde el año ya 2014, el nuevo plan de la UE podría dar luz verde a la extinción de este tipo de motores solo de combustión, obligando a que estas mecánicas se complementen con motores eléctricos para configurarse como coches sobre todo híbridos enchufables. Una de las novedades de la Euro 7 será no permitir ya, por ejemplo, que los coches diésel y gasolina recurran a simples filtros antipartículas, sino que exigirá niveles mucho más bajos de emisiones contaminantes que harán, o bien que se encarezca mucho la producción de estos vehículos, o bien que deban ir desapareciendo.

 

 

 

Nuevos controles de emisiones reales... ¡en uso!

Pero la Euro 7 será revolucionaria también por novedades aún más importantes. Según las últimas informaciones que llegan de Bruselas, esta normativa obligaría también a instalar un medidor de emisiones en el propio vehículo, con el objetivo de poder controlar que cumplan en circulación con los niveles establecidos, y no solo cuando se someten a las inspecciones obligatorias, como a la ITV.

 

 

Estos nuevos controles de emisiones reales en uso llegarían junto a una completa normativa de reducción de contaminación de los vehículos que, por ejemplo, propondría una bajada de los niveles de NOx de hasta el 50% respecto a la actual norma Euro 6d para los coches diésel, y de hasta el 40 por ciento para los de gasolina. También se propondría una reducción de las emisiones a las partículas emitidas por el sistema de frenado de los vehículos y por el desgaste de neumáticos, una medida que ya afectaría además a todos los automóviles y a sus tipos de sistemas de propulsión sin excepción.

 

 

 

 

La nueva norma Euro 7 dará la puntilla a los coches de gasolina... y sobre todo a los diésel.

 

 

 

El supuesto nuevo control de emisiones se realizaría ahora durante toda la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y en 240.000 kilómetros como media, y pudiendo incluso monitorizarlo de forma remota a través de la propia OBD del vehículo. En principio, la entrada en vigor de la nueva Euro 7 se produciría a partir del 31 de diciembre de 2025, aunque esta fecha aún no está confirmada.

 

 

En los próximos días iremos conociendo más información sobre esta nueva normativa de emisiones. Por ahora, os dejamos con una tabla con las condiciones de la nueva medición de emisiones en tráfico y uso real, que en principio planteaba el proyecto de norma Euro 7, aunque no sabemos si finalmente se harán algunos ajustes.

 

 

 

	Euro 6D	Euro 7 Escenario 1	Euro 7 Escenario 2
Parámetro	Condiciones marco actual	Planificado marco futuro
Horquilla de temperatura pruebas RDE	-7 a 35ºC	-10 a 40ºC	-10 a 40ºC
Altitud	0-1.200 metros	De 1 000 a 3.000 m	De 1 000 a 3.000 m
De velocidad media a Nuevo concepto “Vehículo Global I”	Velocidad máxima: 131 km/h – Velocidad media: 46,5 km/h	Se establecen nuevas pruebas aceleración, velocidad máxima, conducción con remolque, cofre o portabicicletas
Nuevo concepto “Vehículo Global II	-	Certificación de cumplimiento de emisiones a lo largo de la vida del vehículo:15 años y 240.000 km.	Control emisiones a tiempo real vía OBM en remoto durante la vida del vehículo: 15 años y 240.000 km.
Duración del recorrido	30 minutos y 16 km, 4 fases: baja velocidad, velocidad media, alta velocidad y muy alta velocidad.	5 km. Nuevas velocidades por definir. Control más severo con motor frío
Emisiones NOx	80 mg/km (Diesel) / 60 mg/km (gasolina)	30	10
Partículas sólidas	6x10 (11)	1x10 (11)	6X10 (10)
C0	500/1.000 mg/km	300	100
CH4	Sin límite	10	5
N2o	Sin límite	10	5
NH3	Sin límite	5	2
Factor de conformidad (margen en que se pueden superar ciertas emisiones en condiciones reales de prueba)	2,1	Por definir	Sin factor

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-podria-presentar-esta-semana-norma-euro-7-acabara-coches-diesel-gasolina_265953_102.html

[Ocio]

22/10/2022

 

 

Las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades pueden ser claves para luchar contra futuras olas de calor

 

 

 

 

 

 

 

 

Que las áreas de tráfico restringido serán de gran ayuda para luchar contra el cambio climático es una evidencia innegable, lo que no sabíamos es que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades pueden ser claves para luchar contra futuras olas de calor.

 

 

La Ley de Cambio Climático establece que, en 2023, todos los municipios con más de 50.000 habitantes tendrán que tener activas ZBE en las que se limite el acceso de los vehículos más contaminantes (especialmente los catalogados como vehículos con etiqueta A o aquellos que no tienen pegatina medioambiental).

 

 

El objetivo es reducir las emisiones contaminantes derivadas del tráfico rodado, lo cual, a su vez, redundará en otros muchos beneficios.

 

 

 

ZBE y olas de calor

Un informe de Clean Cities, en el que colaboran ConBici, ECODES y Ecologistas en Acción recoge que las ZBE han demostrado su eficacia para frenar la contaminación atmosférica. También han demostrado ser efectivas para impulsar la economía local y, en sus aplicaciones más estrictas, para mitigar algunos de los efectos del cambio climático, como las olas de calor.

 

 

Son muchos los informes que coinciden en señalar la influencia de la contaminación en los efectos meteorológicos extremos que estamos viviendo en los últimos meses; incluido el hecho de que el pasado ha sido uno de los veranos más calurosos desde que se tienen registros.

 

 

 

 

 

 

 

Los estudios afirman también que existe una relación directa entre las emisiones contaminantes y el peligro que las olas de calor pueden suponer para la salud. 

 

 

 

Las ZBE que ya son y las que vendrán

El informe de Clean Cities calcula que para 2025 serán más de 500 las ZBE europeas.

 

 

Son 320 las ciudades europeas que ya han sacado de sus núcleos urbanos a los vehículos más contaminantes; esto es un 40% más que en 2019. Londres y París son, de acuerdo con el informe, las ciudades europeas más comprometidas con la descarbonización. También Países Bajos que se han comprometido a descarbonizar por completo el transporte de mercancías.

 

 

 

 

Gettyimages.

 

 

 

En España, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el próximo año un total de 149 municipios aunque hay constancia de que son más las localidades que sin cumplir el mínimo de habitantes establecido por la norma han solicitado presupuesto para crear sus ZBE.

 

 

El informe señala que el nuestro será el país en el que más crecerá el número de áreas de tráfico restringido "dado el retraso municipal en desarrollar este tipo de

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/zonas-bajas-emisiones-ciudades-pueden-ser-claves-luchar-futuras-olas-calor-1143951

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25 de octubre de 2022

 

 

Así será la norma Euro 7, con pruebas reales en uso: ¿fin a los coches diésel y gasolina en Europa?

 

A inicios de noviembre conoceremos, probablemente, la nueva norma de emisiones Euro 7 que se aplicará en Europa a los coches de combustión. Un periódico alemán, sin embargo, ha tenido ya acceso al documento: ¿será tan estricta como parecía?

 

 

 

 

 

Así será la nueva norma Euro 7, el fin de los coches diésel y gasolina en Europa

 

 

 

Los fabricantes de coches temblaban, los primeros informes de la Comisión Europea apuntaban a un endurecimiento sin precedentes en el control y la homologación de emisiones contaminantes en los coches y parecía que el fin de los vehículos diésel y gasolina se vislumbraba ya en el horizonte. Sin embargo, la norma Euro 7 parece que, finalmente, no será tan estricta como se preveía. Al menos, eso sugiere hoy un informe publicado por el prestigioso medio alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ).

 

 

Según estos primeros indicios, aún no confirmados oficialmente, el nuevo estándar de emisiones Euro 7 que se aplicará en Europa vendrá “con límites menos estrictos de lo que temía la industria del automóvil, con valores límite para los motores de gasolina que difícilmente se ajustarán, aunque con pruebas y controles eso sí más estrictos que actualmente”. Es decir, la norma no se endurecería demasiado, pero sí se vigilaría más que se cumplan realmente los límites máximos. Recordemos que una de las novedades de la Euro 7 será probablemente el control de emisiones de los coches durante toda su vida útil, con pruebas reales en condiciones de uso.

 

 

La Euro 7 podría entrar en vigor ya en 2025

El Frankfurter Allgemeine Zeitung habría así tenido acceso a los documentos con los que ya trabaja la Comisión Europea y que debería llevar a Bruselas a publicar definitivamente la norma Euro 7 a principios del próximo mes de noviembre, probablemente el día 9. Esto supondría un gran alivio para los fabricantes, con una nueva normativa más laxa de lo esperado y que, aunque tampoco está de momento confirmado, podría entrar en vigor y ser ya de aplicación obligada a partir del año 2025.

 

 

 

 

Europa podría presentar a inicios de noviembre la nueva norma Euro 7 de emisiones en los coches.

 

 

 

Aunque aún no se conocen los límites específicos que se permitirán de emisiones, el nuevo reglamento establecerá que para los automóviles y furgonetas con motor de gasolina “los valores límite de emisión se igualarán y establecerán al nivel de los valores límite bajo el actual estándar Euro 6”. Sí es más probable en cambio, según estas primeras informaciones, que los valores límite para los vehículos diésel “supongan un ligero endurecimiento, por ejemplo en los que respecta a los óxidos de nitrógeno”.

 

 

Aun así, los expertos sugieren ya que estos nuevos valores serían “factibles” para ser cumplidos por los fabricantes automovilísticos. Pero, ¿por qué se produce este cambio de rumbo en la Comisión Europea después de meses asegurando que establecerían nuevos límites de emisiones mucho más estrictos? Dos razones parecen ser las definitivas para esta nueva estrategia.

 

 

 

Las razones por las que Europa da marcha atrás 

Por un lado, la Comisión Europea justificaría las nuevas normas en la “situación geopolítica y económica actual”, debido al encarecimiento de las materias primas y la caída de ventas del sector, que atraviesa momentos de gran dificultad productiva y comercial. Y, por otro, Bruselas también estaría teniendo en cuenta que, con el fin de la venta de motores diésel y gasolina ya previsto en automóviles y furgonetas para 2035, no saldrán igualmente ya pronto nuevos motores de combustión, por lo que no tendría sentido endurecer ya más las normas para este período de transición.

 

 

 

 

Según las primeras informaciones, la Euro 7 será finalmente menos estricta de lo que se preveía.

 

 

 

Al conocerse este documento, numerosos grupos ecologistas han criticado ya el borrador previsto para la nueva norma Euro 7, mientras que la Asociación Alemana de la Industria Automotriz ha declarado que “el esfuerzo y los costes en la transformación deber ser proporcionales”.

 

 

El informe aun así, tal y como hemos avanzado ya, asegura que los procedimientos de prueba y control de emisiones serán eso sí más estrictos, con las tolerancias de medición reducidas. Además, durante 5 años la Comisión querrá tener derecho a imponer valores límite más estrictos mediante procedimientos simplificados.

 

 

Los primeros documentos a los que se han tenido acceso sugieren también que la fecha de inicio de la Euro 7 “aún está abierta”, fijando el borrador una “X”. Este borrador aún debe ser aprobado por el Consejo de Ministros y el Parlamento Europeo, aunque las mismas informaciones apuntan a que su entrada en vigor sería en 2025… o 2026 a más tardar.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-con-pruebas-reales-en-uso-fin-coches-diesel-gasolina-europa_266700_102.html

[Ocio]

8 de noviembre de 2022

 

 

La norma Euro 7, lista: conocemos el borrador y si implicará cambios a los coches diésel y gasolina

 

Cuenta atrás: la Comisión Europea podría publicar mañana mismo ya su propuesta para la nueva norma Euro 7 que deberá aprobar el Parlamento. Te contamos todo lo que sabemos tras hablar con la eurodiput*da española Susana Solís, que ha participado en su redacción y tiene ya “encima de la mesa” el borrador.

 

 

 

 

 

La norma Euro 7, lista, conocemos el borrador y si implicará cambios a los coches diésel y gasolina

 

 

 

Mañana puede ser el día en el que, definitivamente, la Comisión Europea publique la tan esperada propuesta de aprobación para la nueva norma Euro 7 de emisiones contaminantes, que con tanta ansiedad esperaba la industria del automóvil ante los iniciales rumores de que podría castigar, y mucho, a los coches diésel y gasolina. En las últimas horas, las informaciones venían apuntando ya que finalmente el proyecto se suavizaría. Pero, ¿es cierto? Para saberlo, hemos preguntado directamente a Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos, que está  teniendo un papel muy  activo en la redacción en Bruselas de todas estas leyes que afectan al sector. Y es contundente en su respuesta.

 

 

 “Hay ya un primer borrador de la Comisión, que ya lo tenemos todos (los eurodiput*dos que participan en la redacción) encima de la mesa, ya lo estamos estudiando y, efectivamente, este borrador lo que hace es plantear la norma de emisiones Euro 7 para que sea en realidad una continuación de la Euro 6 y no implique ningún cambio más a los vehículos de diésel, lo cual tiene todo el sentido”, nos asegura Solís, que además es experta en el automóvil como ingeniera industrial y de Máquinas, tras haber trabajado además en multinacionales como Mercedes-Benz y Bosch en Alemania, y miembro actual de diferentes comisiones de Industria, Desarrollo Regional o Medio Ambiente en el Parlamento Europeo.  

 

 

Nadie mejor, por tanto, que Susana Solís para avanzarnos nuevos detalles de la propuesta de Euro 7 que conoceremos oficialmente en las próximas horas o días. “Muchos la critican, sobre todo la parte digamos más verde en Bruselas. Y lo critican diciendo que la nueva norma será en realidad un éxito para la industria. Pero en realidad tiene sentido, porque si estamos diciendo a la industria que tiene que transformarse y empezar a fabricar y a abaratar la producción de vehículos eléctricos, no podemos decirle ahora con esta nueva norma Euro 7 que tiene que ir introduciendo vehículos eléctricos e invirtiendo en las cadenas de suministro, y que también, además, tiene que cambiar las cadenas de suministro para adaptar los coches diésel a otra tecnología que también requiere una importante inversión, es más caro”.

 

 

 

 

 

Entrevista a la eurodiput*da Susana Solís, que nos habla de todas las leyes sobre el automóvil en Europa.

 

 

 

El Parlamento Europeo podría ser más exigente

Para la eurodiput*da de Ciudadanos, por tanto, es hora de no castigar más a los fabricantes invirtiendo en modernizar coches de combustión que no tienen mucho mayor recorrido en los próximos años y que, en realidad, solo serían un freno para avanzar en el coche eléctrico. Solís asegura así que “por lo tanto, yo creo que tiene sentido” la nueva norma Euro 7 más suave que ya se prepara en Bruselas. “Yo apoyo la propuesta de la Comisión, es decir, que la Euro 7 sea una continuidad de la Euro 6 con pequeños cambios que no van a suponer grandes modificaciones para el sector del automóvil, porque donde tiene que ir el sector es a invertir en el coche eléctrico y que el diésel no sea todavía una inversión que encarezca más ahora mismo el producto actual o los coches que se tienen todavía que fabricar”.

 

 

Eso sí, ¿significa por tanto que la industria finalmente saldrá ganadora de esta partida y la Euro 7 no supondrá finalmente una mayor penalización al coche de combustión? Susana Solís, nos contesta también tajante: “Yo apoyaré esa postura, pero veremos, porque luego el Parlamento Europeo siempre suele tener una posición mucho más verde y dura que la de la Comisión Europea, que es la que ha preparado de momento la propuesta en este borrado. Y, dependiendo de quién negocie este reglamento finalmente puede ser que acabe pidiendo a lo mejor más exigencias a la industria. Pero para mí no tiene sentido”.

 

 

 

Así podría ser la norma Euro 7, en vigor desde 2025

Pero, ¿cómo será exactamente la nueva norma que aún no se ha desvelado en su forma? Tal y como te contamos hace unos días, el prestigioso medio alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) ha avanzado que el nuevo estándar de emisiones Euro 7 que se aplicará en Europa vendrá “con límites menos estrictos de lo que temía la industria del automóvil, con valores límite para los motores de gasolina que difícilmente se ajustarán, aunque con pruebas y controles eso sí más estrictos que actualmente”. Es decir, la norma no se endurecería demasiado, pero sí se vigilaría más que se cumplan realmente los límites máximos. Hay que recordar que una de las novedades que introducirá la Euro 7 será el control de emisiones de los coches durante toda su vida útil, con pruebas reales en condiciones de uso.

 

 

 

 

La nueva norma Euro 7 controlará las emisiones durante la vida útil del coche y en condiciones reales de uso.

 

 

 

Esta nueva norma Euro 7 podría entrar ya en vigor y de obligado cumplimiento por los fabricantes a partir del año 2025, una vez aprobado el texto definitivo en el Parlamento Europeo, estableciendo para los automóviles y furgonetas con motor de gasolina “valores límite de emisiones que se igualarán y establecerán al nivel de los valores límite bajo el actual estándar Euro 6”, tal y como informa el medio alemán.

 

 

Sí es más probable, en cambio, según estas primeras informaciones, que los valores límite para los vehículos diésel “supongan un ligero endurecimiento, por ejemplo en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno”. Aun así, los expertos sugieren ya que estos nuevos valores serían “factibles” para ser cumplidos por los fabricantes automovilísticos, tal y como también nos ha apuntado la eurodiput*da Susana Solís.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-lista-conocemos-borrador-si-implicara-cambios-coches-diesel-gasolina_267473_102.html

[Ocio]

9 de noviembre de 2022

 

 

Todo lo que tienes que saber sobre las nuevas leyes que marcarán el futuro del automóvil

 

Tras la última directiva vinculante, ¿da Europa el paso definitivo a la movilidad eléctrica? ¿Qué ocurrirá con los coches diésel y la gasolina? ¿Cómo será la norma Euro 7 de emisiones? ¿Qué sucede con el PERTE? Entrevistamos a la eurodiput*da española Susana Solís, que participa hoy en la redacción de todas las leyes que marcan el futuro del automóvil.

 

 

 

 

 

 

Entrevista a Susana Solís.

 

 

 

 

Si quieres saber cómo avanzará la movilidad y el transporte en los próximos años, no te puedes perder esta entrevista que hoy publicamos con la eurodiput*da de Ciudadanos Susana Solís, que está participando muy activamente en la redacción en Bruselas de todas las nuevas leyes que afectan al sector del automóvil. Puedes ver un extracto escrito en este mismo artículo o, mejor, visualizar toda la entrevista completa en el vídeo que encontrarás en este reportaje.

 

 

Susana Solís, gran experta además en el automóvil como ingeniera Industrial y de Máquinas que es, tras haber trabajado en multinacionales como Mercedes-Benz y Bosch en Alemania, y como miembro actual  también de diferentes comisiones de Industria, Desarrollo Regional o Medio Ambiente en el Parlamento Europeo, nos cuenta todas las claves de la nueva directiva vinculante que regulará las infraestructuras de carga para los coches eléctricos y de hidrógeno en la Unión Europea.

 

 

Pero, además, la eurodiput*da nos avanza cómo será la norma Euro 7 de emisiones (de la que ya tiene un borrador en su mesa), nos cuenta qué sucede con los combustibles sintéticos, cuáles son los problemas hoy del coche eléctrico y de sus altos precios, e incluso nos valora las asignaciones del PERTE VEC que ha anunciado el Gobierno y que tanta polémica está generando en torno a la construcción (o no) de una fábrica de baterías de Seat y Volkswagen en España. No te pierdas la conversación con una de las voces europeas más autorizadas para hablar del futuro del automóvil.

 

 

 

P: ¿Qué aporta la nueva directiva europea de impulso al coche eléctrico que se aprobó hace una semana? ¿Puede ya realmente resolver los problemas que se plantean con la nueva movilidad?

R: “Efectivamente, la semana pasada aprobamos en el Parlamento una directiva que obliga a objetivos, a objetivos vinculantes y al número de cargadores que tiene que haber para vehículos eléctricos en Europa. Esto es sin duda un paso fundamental, porque, como sabéis, el Parlamento está trabajando para que haya una fecha de fin de los vehículos de emisiones en el año 2035. Y yo siempre digo que no podemos exigir, por una parte, el fin de los vehículos de combustión, cuando, por otra parte, no tenemos una red de puntos de recarga que permitan por lo menos a los ciudadanos poder confiar y poder comprar un vehículo eléctrico. Así tengo una valoración muy positiva de lo que se ha aprobado en el Parlamento. Tengo que decir que lo que aprobamos aquí es mucho más exigente que lo que pide la Comisión, pero todavía no es el texto definitivo, porque ahora tiene que también ser negociado con los Estados miembros. Y el problema es que los Estados miembros son bastante reticentes a tener objetivos tan, tan ambiciosos. Al final, lo que ocurre es que tenemos sitios o países como España, donde tenemos una red de recarga muy por debajo de nuestra flota de vehículos y que hace que no arranque el vehículo eléctrico. Se junta además el precio y que no tenemos puntos de recarga, y así no hay forma de avanzar”.

 

 

 

P: Porque, ¿qué es lo que plantea concretamente la directiva vinculante en cuanto a puntos de carga?

R: “Lo que establece es que hay dos formas de medir cuando tenemos que poner un punto de recarga. Primero, cada 60 kilómetros en las redes principales de comunicación en el caso del coche eléctrico. Y para el hidrógeno sería cada 100 kilómetros, pero esto para mí es secundario porque todavía no tenemos hidrógeno suficiente como para tener estos puntos tan altos. Pero luego también hay otra forma de calcular cuántos puntos necesitaríamos de potencia instalada y eso es dependiendo de nuestro parque eléctrico. Y aquí lo que pedimos es un cálculo para tener más puntos de recarga en función del parque, porque tenemos todavía un mercado muy pequeño y hay que incentivar el mercado, es decir, en el momento que tengamos muchos vehículos eléctricos, como pasa en otros países, será el propio mercado el que se regule. Pero en este momento, donde tenemos una cuota del 0,4%, necesitamos asegurar que haya un mínimo de puntos de recarga que se calcule según la potencia de vehículos y para que por lo menos podamos incentivar al mercado. Ahora en España tenemos que tener una potencia mínima instalada para que pueda arrancar. Evidentemente”.

 

 

 

 

Una nueva directiva obligará en Europa a contar con puntos de carga cada 60 kilómetros en las vías principales. 

 

 

 

P: El texto, aunque falta la aprobación de los Estados miembros, ¿cuándo se prevé que pueda entrar en vigor y sea vinculante?

R: “Lo importante, como apuntas, es que sea vinculante, es decir, que cada Estado miembro tenga que hacer un cálculo de cuántos puntos se necesitan y en qué año tienen que empezar a introducirlos, con la fecha de entrada en vigor a partir ya de 2025, lo que quiere decir que España necesitaría presentar un plan completo en el año 2024. Como digo, todavía se tiene que negociar con los Estados miembros. Pero bueno, hay algún punto que, por ejemplo, a mí me parece preocupante y en el que hay que seguir insistiendo. Y es que, por ejemplo, en las zonas rurales o en las zonas más despobladas habrá una excepción para no tener que cumplir estos 60 km, lo cual me parece contraproducente. Totalmente, porque si queremos evitar la despoblación, y cuando vas de un punto de España a otro, pasas por zonas donde no son precisamente autopistas y necesitamos que también ahí haya puntos de recarga para que podamos apoyar a las zonas rurales y a las zonas despobladas. Para mí eso es un punto fundamental y yo creo que hay que lucharlo todavía”.

 

 

 

P: Sí, porque la polémica de esta norma llega acompañada por las excepciones. También en islas, por ejemplo, o carreteras con poco tráfico. ¿Se están creando territorios de primera y de segunda? ¿Todo el mundo va a tener las mismas oportunidades de movilidad cuando el coche eléctrico sea la única opción?

R: “Así debería ser. Yo creo que vamos hacia una movilidad sostenible, y todo el mundo estamos convencidos. Pero quiere decir que todos los ciudadanos tenemos derecho a tener esa movilidad y que no puede haber ciudadanos de primera y de segunda. Por eso a mí me parece fundamental el tema de las islas y el tema de las zonas rurales y despobladas. No podemos dejar estas zonas sin puntos de recarga, porque el futuro pasa por el vehículo eléctrico. Estamos hablando de que en 2035 sea el final de la producción o la venta de vehículos de combustión, y no podemos dejar a estas zonas sin puntos de recarga. También hay otro problema fundamental que tampoco se trata aquí, como es nuestra red. No necesitamos fortalecer mucho la red. Y luego hay otro punto que yo creo que también nos hemos encontrado al poner puntos de recarga, que son los permisos larguísimos y la burocracia enorme, con lo cual también tenemos que seguir agilizando todas estos temas y que haya al final un ecosistema. Porque cuando hablamos de coche eléctrico no es sólo el precio, que lo es, y es una barrera enorme. Hoy en día no nos lo podemos permitir. Pero también es la confianza en que haya puntos de recarga. Y también es saber si tendremos suficientes materiales. Y cómo hacemos para para que podamos reciclar todas las baterías… Es todo un ecosistema en el que tenemos que trabajar”.

 

 

Todos los ciudadanos tenemos derecho a tener la nueva movilidad: no puede haber ciudadanos de primera y de segunda.

 

 

P: Respecto al precio, ¿son optimistas de cara al futuro? Porque las previsiones de equipararse parece que se retrasan…

R: “Ahora mismo creo que me parece que está en torno a 42.000€ la media aquí de un coche eléctrico, cuando en China está en torno a 22.000. O sea que tenemos que reducir el precio de los vehículos. El sector dice que llegarán a equipararse a partir del año 2025, cuando, claro, necesitamos masa crítica para que puedan fabricar, necesitamos también fabricar las baterías. En España eso es fundamental y claro, es importante. A mí me preocupa mucho, no solo la implantación del coche eléctrico, sino que nuestra industria pueda responder a ella. Es decir, tenemos que pasar de fabricar coches de combustión con muchos proveedores que están trabajando ahora en la cadena de suministro, que tienen que cambiar. Y tenemos que hacer todo este acompañamiento para que nosotros, los consumidores, cambiemos al coche eléctrico, pero a la vez que la industria se transforme y que permitamos también a toda la cadena, que implica a los concesionarios, a los talleres, a los productores a que se transformen. Y esto que parece muy sencillo, y que hay mucho ecologista que lo ve muy fácil, tiene que ir acompañado y tenemos que ir de la mano de la industria y hacerlo teniendo muy en cuenta las consecuencias que tiene para nuestra movilidad. Porque aquí no se trata de obligar a nadie: todo el mundo tiene que ser libre de elegir qué movilidad quiere. Y tenemos que poner todas las todas las posibilidades encima de la mesa y que todas se puedan elegir”.

 

 

La media del precio de un coche eléctrico en Europa son 42.000 €, cuando en China está en torno a 22.000

 

 

R: Sí, precisamente sobre esta brecha social que se puede llegar a generar, en España, por ejemplo, se van a establecer medidas restrictivas, como pueden ser las zonas de bajas emisiones, obligatorias en muchas ciudades en 2023. ¿Qué opina sobre este tipo de medidas?

R: “Ese es el problema de hacer esto, acompañarlo con otras medidas, porque todo el mundo tiene que ser capaz de elegir qué movilidad quiere y el que quiera también utilizar el vehículo privado, pues efectivamente tenemos que darle esa posibilidad y que se lo pueda permitir. No puede ser un vehículo de lujo que solo puedan permitirse unos pocos. De ahí que los planes móviles al final no han servido, porque para el que se lo podía comprar a lo mejor era una ayuda, pero el que no se puede comprar un vehículo eléctrico, aunque tenga el plan móvil, sigue sin poder comprarlo. Por tanto, tenemos que invertir mucho. Tenemos los fondos de recuperación que son fundamentales, primero para ayudar al sector a transformarse, porque a mí me preocupa que hay un montón de puestos de trabajo dependientes. Y luego también para transformar nuestras ciudades, invertir en vehículos no contaminantes, que haya también otras formas de movilidad y en general tenemos que hacer unas inversiones muy altas e ir poco a poco transformándonos hacia donde va Europa. Pero que en España todavía estamos muy lejos de esas zonas de bajas emisiones. Estamos muy lejos de tener los puntos de recarga que necesitamos. Yo siempre comparo, y aquí estoy muy cerca de Países Bajos, que es una población con una superficie 12 veces más pequeña que España, 12 veces, y tienen seis veces más puntos de recarga que aquí. Tienen incentivos también a la compra de vehículos eléctricos para entrar en las ciudades e incentivos a la movilidad. Pero son muchas las cosas que hacen que al final esta movilidad sostenible funcione o si no realmente crea ciudadanos de primera y de segunda. Y eso no lo podemos permitir”.

 

 

 

 

Susana Solis, eurodiput*da de Ciudadanos. 

 

 

 

P: Usted ha participado también activamente en la UE en la redacción de varias leyes sobre emisiones de CO2 en turismos y furgonetas.  Y en este sentido había un gran temor a la aprobación de una nueva norma, la Euro 7. ¿Nos puede adelantar alguna conclusión? ¿Es verdad que no va a ser al final tan restrictiva?

R: "Así es. Hay ya una primer borrador de la Comisión, que ya lo tenemos todos (los eurodiput*dos) encima de la mesa, ya lo estamos estudiando y, efectivamente, este borrador lo que hace es que la Euro 7 sea una continuación realmente de la Euro 6 y que no implique ningún cambio más a los vehículos diésel, lo cual tiene todo el sentido. Muchos lo critican, sobre todo la parte más verde. Lo critican diciendo que es un éxito para la industria, pero en realidad tiene sentido, porque si estamos diciendo a la industria que tiene que transformarse y empezar a fabricar y a abaratar la producción de vehículos eléctricos, no podemos decirle ahora que tiene que ir introduciendo vehículos eléctricos e invirtiendo en las cadenas de suministro, y también a la vez que tiene que cambiar las cadenas de suministro para adaptar los coches diésel a otra tecnología que también es una inversión, es más caro. Por lo tanto, yo creo que tiene sentido. Yo apoyo la propuesta de la Comisión, es decir, que la Euro 7 sea una continuidad con pequeños cambios que no van a suponer grandes modificaciones para el sector del automóvil, porque donde tiene que ir el sector es a invertir en el coche eléctrico y que el diésel no sea todavía una inversión que encarezca más el producto o los coches que se tienen que fabricar. Yo apoyaré esa postura, pero veremos, porque luego el Parlamento Europeo tiene una posición a veces mucho más, digamos verde, que la de la Comisión, y dependiendo quién negocie este reglamento puede ser que acabe pidiendo a lo mejor más exigencias a la industria. Para mí no tiene sentido”.

 

 

La Euro 7 va a ser una continuación realmente de la Euro 6: no implicará ningún cambio más a los vehículos diésel.

 

 

P: Y los combustibles sintéticos, ¿pueden ser también una solución en este proceso?

R: “Pueden ser. Este es otro de los temas que también la industria pide: que se hable de neutralidad tecnológica, porque todo depende de cómo de rápido seamos capaces de evolucionar nuestra tecnología. Podemos tener combustibles de biogás que no emiten CO2. Pero yo creo que está más pensado para el transporte pesado, o la aviación. También para el sector marítimo, no para los coches que a día de hoy ya parece que cuentan con una tecnología que está mucho más madura, que evidentemente podemos tener todavía coches de hidrógeno o coches de combustibles sintéticos, pero donde más se debe apostar por este tipo de combustibles es en el sector pesado, que no es posible electrificar. De ahí que todavía sea una de las cuestiones que se están debatiendo en el reglamento de CO2 de emisiones, para ver si se deja una pequeña parte para este tipo de motores que puedan funcionar sin emitir CO2. La neutralidad tecnológica creo que es una de las grandes batallas aquí en el Parlamento Europeo y yo lo entiendo siendo ingeniera, porque es bueno dejar también campo a la innovación, a la tecnología, porque en diez años puedes darle la vuelta o puedes encontrar formas de no emitir CO2 que antes no se contemplaban”.

 

 

Los combustibles sintéticos están más pensados para el sector pesado, la aviación o el transporte marítimo, que no es posible electrificar. Los coches ya cuentan con una tecnología de futuro mucho más madura. 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/todo-tienes-saber-sobre-nuevas-leyes-marcaran-futuro-automovil_267508_102.html

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10 de noviembre de 2022

 

 

La norma Euro 7, ¡publicada! Así afectará a los coches y furgonetas diésel y gasolina, con novedades

 

Tal y como te veníamos avanzando en los últimos días, la Comisión Europea ha presentado este jueves la propuesta de nueva norma Euro 7 para los vehículos diésel y gasolina. A pesar de ser menos restrictiva de lo esperada inicialmente, los fabricantes la acogen con recelo. Te contamos sus novedades, como la limitación ya de las emisiones de ruedas y frenos.

 

 

 

 

 

 

La norma Euro 7, publicada, Así afectará a los coches y furgonetas diésel y gasolina

 

 

 

Sin demasiada sorpresa, pero con opiniones para todos los gustos, la norma Euro 7 ya sabemos, más o menos, cómo regulará los coches, furgonetas, camiones y autobuses en Europa en la próxima década. Y decimos más o menos, porque de momento es la Comisión Europea la que ha publicado la propuesta de normativa, que ahora tendrá que negociarse con el Consejo (todos los países miembros) y con el Parlamento Europeo. Y ya sabemos que este último suele ser más exigente y duro que la Comisión, por regla general.

 

 

Y es que, tal y como se preveía y ya te habíamos avanzado, en realidad la propuesta de nueva norma Euro 7 presentada este jueves toma como referencia el estándar Euro 6 en lo relativo a emisiones de coches y furgonetas, aplicando los valores más exigentes de la normativa a la que reemplaza. Es, por tanto, una continuación que no ha querido teóricamente castigar más a una tecnología que no debe recibir más inversión, ya que el objetivo final es continuar con la transición total al vehículo eléctrico. 

 

 

 

La norma Euro 7 entrará en vigor en 2025: será la última hasta que se prohíban los coches diésel y gasolina

Así, en lo relativo por ejemplo a óxidos de nitrógeno (NOx), si la Euro 6 establecía de límites 60 mg/km para los coches de gasolina y 80 mg/km para los diésel, ahora la Euro 7 fija ya el máximo en 60 mg/km, independientemente de la tecnología. Es decir, los valores para la gasolina se mantienen y solo suponen un ligero endurecimiento para los vehículos diésel, aunque miembros del Parlamento Europeo nos aseguran ya que son "muy factibles" para ser cumplidos por los fabricantes.

 

 

 

 

 

 

 

 

La propuesta de Euro 7 ya presentada pretende convertirse en la norma de homologación para vehículos diésel y gasolina que marque ya los límites máximos de emisiones contaminantes desde 2025 hasta 2035, cuando en la Unión Europea ya solo se puedan vender automóviles y furgonetas de cero emisiones. Es decir, debería ser ya la última normativa que se apruebe, se mantendrá en vigor durante la última década de venta de los motores de combustión y nace con el objetivo final de reducir hasta en un 35 por ciento las emisiones contaminantes de coches y furgonetas en el año 2035, y hasta en un 56 por ciento para autobuses y camiones. Porque, efectivamente, la nueva norma afecta, no solo a automóviles y furgonetas, sino también a camiones y autobuses, y establece muchas diferentes especificaciones para cada tipo de vehículo. 

 

 

 

La norma Euro 7 limitará también las emisiones de frenos y ruedas 

Como una de las grandes novedades, la propuesta de Euro 7 pretende, además de limitar más las emisiones de partículas finas, reducir también al mismo tiempo los contaminantes que se desprenden de los frenos y los neumáticos de los vehículos, que pronto generarán, según la Comisión Europea, más emisiones a la atmósfera que el propio motor. Así, serán las primeras emisiones a nivel mundial en ir más allá de la regulación de las emisiones de escape, estableciendo límites adicionales a las emisiones de partículas de los frenos y de microplásticos de los neumáticos. Esta regulación se aplicará a todos los vehículos, incluyendo los nuevos eléctricos. 

 

 

 

 

Las emisiones de frenos y ruedas se controlarán con nuevos límites.

 

 

 

Como la Comisión Europa asegura que prevé que, en 2050, todavía el 20 por ciento del parque móvil ruede aún con motor térmico a pesar de que en 2035 se haya prohibido ya su venta (que no, lógicamente, su circulación), la Euro 7 prevé ya que se sigan por tanto revisando los estándares para frenos y neumáticos más allá de 2035, a diferencia de las emisiones contaminantes de escape. "Los vehículos eléctricos son de media un 40 % más pesados que los de combustión", y los contaminantes que desprenden sus frenos y ruedas "son un asunto absolutamente esencial y que va a perdurar más allá de 2035", ha señalado en rueda de prensa el comisario de Industria, Thierry Breton.

 

 

 

120 € por coche y 2.700 por camión: el coste de la adaptación 

Según publica la propuesta de norma Euro 7, el coste estimado de la actualización de las nuevas regulaciones será de unos 120 euros para coches y furgonetas (entre el 0,3 y 0,6 % del coste total del vehículo) y de unos 2.700 euros para camiones y autobuses (entre el 1,8 y el 3,1 %). Y es que la futura normativa es especialmente dura para los camiones, ya que, según la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA),  "descuida por completo" el cambio acelerado hacia vehículos de cero emisiones e "ignora el efecto de los objetivos futuros de CO2 para vehículos pesados".  "Para cumplir con 'Euro VII', los fabricantes de camiones tendrán que desviar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible a los de motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición hacia vehículos de cero emisiones. No es bueno para el clima, ni para la salud de las personas ni para la industria", ha asegurado asimismo por su parte el consejero delegado del Grupo Volvo y presidente de la sección de vehículos comerciales de ACEA, Martin Lundstedt.

 

 

Otra importante novedad que añade la propuesta de norma Euro 7 tiene que ver con la durabilidad, al contemplar que los sistemas del coche se deterioran, pero teniendo que respetar ya los estándares iniciales hasta que tengan 200.000 kilómetros en el contador, en el caso de coches y furgonetas. El objetivo es asegurar que los vehículos permanezcan limpios más tiempo, por lo que se comprobará el cumplimiento para turismos y furgonetas hasta que estos vehículos alcancen esos 200.000 kilómetros y los 10 años de antigüedad. Esto duplica los requisitos de durabilidad existentes bajo la normativa Euro 6, que eran de 100.000 kilómetros y 5 años de antigüedad. Aumentos similares se producirán para autobuses y camiones.

 

 

 

 

La Euro 7 quiere asegurar la durabilidad de los vehículos en el tiempo.

 

 

 

Al mismo tiempo, la norma Euro 7 establece también que los fabricantes de vehículos eléctricos garanticen que las baterías funcionen al menos al 80% de su rendimiento máximo hasta los 5 años o 100.000 kilómetros desde la compra.

 

 

 

Europa asegura que la norma es poco exigente: los fabricantes, que es muy dura

A pesar de que miembros del Parlamento han criticado la propuesta por considerarla demasiado blanda y poco exigente, el comisario de Industria, Thierry Breton, ha asegurado en rueda de prensa que es cierto que "hubo escenarios más ambiciosos, pero hemos elegido este. No se trata de un arbitraje político sino de que estamos todos en la misma lucha contra el cambio climático, hay un compromiso fuerte de poner fin a la combustión en 2035 y hay que ayudar a la industria a hacer todo lo posible para lograrlo".

 

 

Sin embargo, los fabricantes no han acogido del mismo modo la normativa. De hecho, ACEA ha manifestado ya su "preocupación" por la propuesta de la Comisión Europea y consideran que esta normativa "puede ralentizar" la transición hacia el transporte de 'cero emisiones'. La asocaciación de fabricantes cree que con las normas actuales Euro 6 la UE ya tenía "las más completas y estrictas para emisiones contaminantes de vehículos del mundo".

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-publicada-afectara-coches-furgonetas-diesel-gasolina-novedades_267655_102.html

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15 de noviembre de 2022

 

 

Euro 7: todas las preguntas y respuestas sobre la norma de emisiones que regulará nuestros coches

 

La Comisión Europea ha presentado ya los pilares de la nueva norma Euro 7 que regulará las emisiones de coches, furgonetas, camiones y autobuses de combustión. ¿Desde cuándo se aplica? ¿Es muy dura? ¿Cómo afectará a nuestros coches? ¿Habrá pruebas de control reales en uso? Respondemos a todas las preguntas.

 

 

 

 

 

 

 

Euro 7, todas las preguntas y respuestas sobre la norma de emisiones que regulará nuestros coches

 

 

 

Aunque de momento tiene que ser aprobada en el Consejo por todos los estados miembros, y posteriormente en el Parlamento Europeo, ya conocemos a grandes rasgos cómo será la nueva y esperada norma Euro 7 de emisiones que regulará a los motores diésel y gasolina en la UE. La Comisión Europea ya presentó la semana pasada el proyecto normativo, tal y como te anticipamos desde Autopista.es.

 

 

Inicialmente, la industria preveía un endurecimiento importante de las normas de emisiones que supondrían, en realidad, casi la prohibición de desarrollar nuevos motores diésel y gasolina. Sin embargo, finalmente a primera vista al menos, la publicación de la propuesta legislativa de la Comisión Europea parece mucho más suave y factible. Para conocerla en profundidad, respondemos a todas las preguntas que pueden surgirnos sobre cómo va a afectarnos en la práctica.

 

 

 

¿Cómo de estrictos son los nuevos límites de emisiones para los motores de combustión?

Los futuros límites de contaminación en realidad se van a basar en los valores Euro 6d actuales, pero ya eso sí sin diferencias entre los motores diésel y los de gasolina. Un diésel ya no podrá emitir 80 mg de NOx/km como hasta ahora (es decir, óxidos de nitrógeno), sino solo los 60 mg que ya se aplican a los motores de gasolina, que no cambian. Las emisiones de monóxido de carbono permitidas para los motores de gasolina en cambio se reducirán a la mitad, a 50 miligramos (es decir, el valor del diésel). Además, el control de emisiones debe poder cumplirse por todos los vehículos, no solo durante la homologación, sino también posteriormente en circulación durante 10  años y más de 200.000 kilómetros, en lugar de los 5 años actuales y 100.000 kilómetros.

 

 

 

 

La norma Euro 7 podría entrar en vigor en 2025.

 

 

 

Los valores de emisiones límite en carretera, ¿serán más alto que en laboratorio?

No. El endurecimiento real de los valores límite lo encontraremos en la letra pequeña: los vehículos también deben cumplir con los estrictos estándares en el tráfico real. Hasta ahora, pueden reclamar un recargo llamado factor de conformidad en comparación con las mediciones en el dinamómetro de rodillos, que es 1,43 para NOx, por ejemplo. Por lo que 80 mg de un diésel Euro 6d se convierten en 114 mg/km. En el futuro, en cambio, un diésel también deberá permanecer por debajo de los 60 mg en tráfico real. Además, se ha ampliado el rango de temperatura en el que el sistema de limpieza de gases de escape debe funcionar correctamente, hasta los 45 grados centígrados, siete grados más que el nivel actual.

 

 

 

¿Qué avances trae en realidad la nueva norma Euro 7?

"En 2035, la Euro 7 reducirá las emisiones totales de NOx de automóviles y furgonetas en un 35 por ciento en comparación con la Euro 6", predice la Comisión Europea en su publicación. En el caso de camiones y autobuses, se dice que la reducción será de hasta un 56 por ciento en comparación con la regulación Euro VI. La emisión de partículas de polvo fino en el escape de automóviles y furgonetas debería ser un 13 por ciento menor en promedio en este punto y un 27 por ciento menor al frenar.

 

 

 

La norma Euro 7, ¿sólo se aplicará a coches?

No. A diferencia de hoy, no se hace distinción ya entre turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) o camiones y autobuses (Euro VI). "Con las normas Euro 7, los valores límite de emisiones para todos los vehículos de motor, es decir, automóviles, camionetas de reparto, autobuses y camiones, se combinan en un solo conjunto de reglas", dice ahora la Comisión Europea en su propuesta. Sin embargo, los vehículos comerciales pesados tendrán un período de gracia de dos años antes de tener que cumplir con los nuevos límites.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/euro-7-todas-preguntas-respuestas-sobre-norma-emisiones-regulara-nuestros-coches_267862_102.html

 

[Ocio]

 

 

 

 

 

La norma Euro 7 igualará los límites de emisiones entre los coches diésel y gasolina.

 

 

 

¿Habrá excepciones para cumplir la Euro 7? ¿Debería haberlas?

No se prevén excepciones. Pero desde Alemania apuntan a que podría haber clases adicionales para automóviles que funcionan mejor que lo requerido por la norma estándar Euro 7. La Euro 7+ debería aplicarse a los automóviles que emiten al menos un diez por ciento menos de contaminantes. O a los vehículos cuya batería dure al menos un diez por ciento más de lo requerido. La Euro 7A está destinada a automóviles cuyo sistema de control de emisiones se puede adaptar para que las emisiones se puedan reducir en las zonas ambientales, por ejemplo. La Euro 7G debería aplicarse a los coches híbridos con determinación de ubicación, que cambian automáticamente a un modo de conducción puramente eléctrico en zonas medioambientales, por ejemplo. Si un automóvil cumple con varios de estos requisitos, las etiquetas también deberían poder combinarse entre sí (por ejemplo, Euro 7+A o Euro 7AG).

 

 

 

¿Los coches serán más caros debido a los requisitos más exigentes y a las adaptaciones?

Es probable que el nuevo estándar de emisiones eleve, obviamente, los precios. Los legisladores y la industria automotriz no están de acuerdo sobre actualmente sobre cuánto eso sí. Dado que los automóviles actuales según la norma Euro 6d ya tienen un sistema de limpieza de gases de escape extremadamente complejo y costoso, la Comisión Europea estima los costos adicionales por vehículo en un moderado incremento de 80 a 180 euros. Sin embargo, la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) considera que el desarrollo de unidades compatibles con Euro 7 es "muy costoso", lo que redundaría en la práctica en aumentos significativos de precios. "En tiempos de cargas en constante aumento, esta es una carga adicional irrazonable", dice un comunicado de la VDA.

 

 

 

¿Por qué existen límites de emisiones Euro 7 también para coches eléctricos?

Las nuevas regulaciones son neutras en cuanto a combustible y tecnología. Cualquiera que piense que los coches eléctricos son el camino a seguir está equivocado. Además de los contaminantes del escape, la nueva norma Euro 7 también tiene en cuenta las partículas que provienen de los frenos o de los neumáticos, una primicia mundial, según explican hoy los legisladores. Esto significa que los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables también se incluyen en el estándar de emisiones Euro 7. Además, la Comisión de la UE también estipula una duración mínima de sus baterías. Después de 5 años o 100.000 kilómetros, la capacidad de almacenamiento de la batería no debe caer por debajo del 80 por ciento del valor original, mientras que después de 8 años o 160.000 kilómetros debería ser del 70 por ciento. Por lo tanto, los valores límite están en el rango de lo que los fabricantes de automóviles también prometen en sus garantías.

 

 

 

 

Los coches eléctricos también se regularán por la Euro 7, en el control de partículas de frenos y neumáticos. Y en la duración de las baterías.

 

 

 

¿Cuándo se aplicará la nueva norma Euro 7 de emisiones?

La UE tiene como objetivo la introducción de la nueva normativa en julio de 2025. Para los vehículos comerciales pesados, la norma de emisión se aplicará dos años más tarde. Sin embargo, el documento de la UE es solo una propuesta que aún debe ser aprobada por el Parlamento de la UE y los 27 estados miembros, lo que lleva un promedio de 18 meses, es decir, hasta mediados de 2024.

 

 

 

¿Qué dicen ahora industria y fabricantes sobre los puntos clave de la norma Euro 7?

La VDA considera que los valores límite Euro 7 para turismos son “inalcanzables en la fecha límite” y para vehículos comerciales pesados, en julio de 2027, “difícilmente alcanzables tecnológicamente”. La presidenta de VDA, Hildegard Müller, asegura además que "la propuesta de la Comisión Europea no se basa en el equilibrio y la viabilidad, sino en objetivos extremos poco realistas". El desarrollo y la aprobación de un impulso correspondiente con un plazo de ejecución de solo un año después de la finalización prevista de los actos delegados no es factible. Por lo tanto, la VDA pide "mejoras urgentes" y "la introducción de condiciones de prueba significativas y realistas que cubran la conducción en Europa en todos los ámbitos".

 

 

 

¿Qué piensan los colectivos ecologistas de la nueva norma Euro 7?

Las organizaciones de protección ambiental han formulado exactamente el punto de vista opuesto. En Alemania, como cuna de la industria en Europa, Jürgen Resch, director federal de German Environmental Aid (DUH) considera que los "valores límite son débiles" y en realidad un "arrodillamiento ante el lobby del automóvil" y las "compañías diésel". "Es completamente incomprensible por qué la Comisión está ayudando a dejar los coches innecesariamente sucios con valores límite tan laxos", dice por su parte Greenpeace. “Es escandaloso que la propuesta de la Comisión Europea esté poniendo la salud de las personas detrás de la contabilidad de costes de la industria del automóvil”, concluye la organización.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/euro-7-todas-preguntas-respuestas-sobre-norma-emisiones-regulara-nuestros-coches_267862_102.html

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22 de noviembre de 2022

 

La norma Euro 7 pone en riesgo los coches pequeños del Grupo VW: ¿desaparecerán Polo, Ibiza y Fabia?

 

A Tomas Schäufer, Jefe de VW, no le sale las cuentas en la transformación técnica que necesitan los coches pequeños para superar la futura normativa Euro 7. Con un sobrecoste de hasta 5.000 euros, modelos como el VW Polo aceleración la transformación hacia el coche eléctrico. ¿Afectaría también al Seat Ibiza y Skoda Fabia y sus derivados SUV?

 

 

 

 

 

 

La norma Euro 7 pone en riesgo los coches pequeños del Grupo VW

 

 

 

¿Realidad o juego de estrategia? ¿Excusas para acelerar ya definitivamente la transición hacia el coche urbano con tecnología cien por cien eléctrica, o VW se está percatando de que el actual borrador de la normativa Euro 7 esconde letra pequeña? Tomas Schäufer, jefe de VW, no lo tiene del todo claro y ha pedido a sus ingenieros una minuciosa interpretación del por ahora borrador de la futura normativa para tener absolutamente claro lo que implicaría Euro 7 en determinadas tecnologías de propulsión y tipologías de coches, según su volumen de producción y ventas.

 

 

De aquí a un par de semanas, más o menos, Tomas podrá dar definitivamente un veredicto en base una realidad que, según él, difiere bastante de las previsiones iniciales. Porque si se estimaba que Euro 7 podría encarecer el precio de un automóvil medio entre 90 y 150 euros, Schäufer apunta que podrían llegar a ser hasta 5.000 euros tal diferencia. Según él, muchos fabricantes están haciendo una interpretación mucho menos laxa de los cambios que realmente serían necesarios para adaptar un motor de combustión a la nueva exigencia medioambiental en términos de emisiones contaminantes globales, y no sólo CO2 o NOx, amoniaco y otras nuevas emisiones que se contemplan en el borrador de la futura normativa, como las partículas procedentes de rodadura y frenos, límites, recordemos, que el vehículo debería cumplir durante el ciclo de utilización del vehículo, hasta 20.000 km o diez años de uso.

 

 

 

 

Imagen de uno de los motores del VW Polo

 

 

 

Seat Ibiza y Skoda Fabia, ¿también en la cuerda floja?

De ser así, todo ello pondría a un VW Polo básico en la frontera de los 25.000 euros, un precio que el cliente no estaría dispuesto a pagar, así que el VW Polo no tendría más remedio que acelerar su plan de transformación hacia el vehículo eléctrico dejando paso a la nueva familia ID de coches urbanos, donde ya se han confirmado dos nuevos coches por parte de VW, el ID.1 y el ID.2, los cuales compartirían motores, arquitectura y baterías con el futuro Cupra eléctrico que derivará del actual concept UrbanRebel. Confirmada la viabilidad de la Gigafactoría que VW y Seat fabricarán en Sagunto, Valencia, y con dos puntos de producción en España en plena transformación para acoger la producción de coches eléctricos urbanos y medios, como son los centros de producción de Landaben, en Navarra, y Martorell, en Barcelona, el puzle industrial parece poder acelerar el libro de ruta “verde” de VW.

 

 

Parece lógico, por tanto, que tanto Seat como Skoda sigan los mismos pasos en tanto en cuanto son técnicamente idénticos al VW Polo, aunque en este caso, sus respectivas marcas seguirán estrategias diferentes tanto en materia de electrificación como en posicionamiento comercial. Lo que sí tiene claro Tomas Schäufer, es que VW volverá a ser el líder tecnológico del grupo, afirmando que la marca tiene que volver a destacar globalmente, aunque Cupra no se lo va a poner fácil. Schäufer también afirma que esta transición tecnológica permitirá acercarse más que nunca al cliente para que no tenga que ser él el que se adapte el vehículo,  sino al revés, algo que probablemente no tenga igual lectura en todas los países. Según él, llega el momento de simplificar gamas, paquetes de equipamiento y otras especificaciones… Imaginamos que se refiere no sólo al coche eléctrico cuando se convierta en tecnología única a partir de 2035, sino a la transición del coche de propulsión en sus diferentes interpretaciones técnicas hasta que progresivamente desaparezca.

 

 

 

 

VW ID2 SUV según Schulte

 

 

 

Sea por una u otra razón, el VW Polo, como muchos otros coches pequeños, acabará saliendo por la puerta traseras después de haber sido una pieza estratégica en la marca, como lo ha sido el Golf, modelo que también parece seguir sus mismos pasos, aunque en el caso del Polo, VW parece querer cortar por lo sano sustituyendo de un plumazo tecnología y denominación en favor de los citados ID.1 e ID.2, modelos que articularán en la nueva arquitectura SSP desarrollada para coches pequeños de la marca.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-pone-en-riesgo-coches-pequenos-grupo-vw-desapareceran-polo-ibiza-fabia_268232_102.html

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7 de diciembre de 2022

 

 

Los fabricantes de coches afirman que las nuevas normas de emisiones son contraproducentes

 

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) considera que las nuevas regulaciones europeas sobre emisiones pueden "ralentizar" la descarbonización, además de ser contraproducentes para el propio sector.

 

 

 

 

 

 

Los fabricantes de coches afirman que las nuevas normas de emisiones son contraproducentes

 

 

 

Importante balance el que ha realizado la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), a través de su directora Sigrid de Vries, sobre la situación actual y venidera que está viviendo la industria automovilística en el Viejo Continente.

 

 

Según ACEA, las nuevas normas europeas sobre emisiones de dióxido de carbono (CO2) corren el riesgo de "ralentizar" el camino hacia la descarbonización. De Vries ha analizado los impactos de la nueva norma europea de emisiones Euro 7 y el primer gran acuerdo (aún no definitivo) logrado entre la Comisión Europea, el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo por el que se prohibirá la venta de vehículos nuevos diésel, gasolina e híbridos en nuestro continente a partir de 2035.

 

 

Por un lado y según De Vries, el acuerdo anunciado entre las principales instituciones europeas ya supone de entrada una inversión ingente por parte de todo el sector en apostar firmemente y prácticamente de forma exclusiva por la electrificación, mientras que la próxima norma Euro 7 ya está obligando a los fabricantes de automóviles a seguir desarrollando tecnologías nuevas para los motores de combustión a corto plazo cuando precisamente se prohibirán años más tarde.

 

 

En este sentido, la directora general de ACEA ha sido muy clara al respecto: "Esas políticas no coinciden, envían señales confusas y, en última instancia, corren el riesgo de ralentizar nuestra carrera hacia la descarbonización. Necesitamos urgentemente un enfoque holístico y simplificado para la transición masiva a cero emisiones que está llevando a cabo nuestra industria".

 

 

Con el máximo objetivo europeo de comercializar vehículos nuevos de “cero emisiones” en 2035, desde ACEA se considera necesario que todas las partes implicadas deben "trabajar juntas" para garantizar el acceso a las materias primas necesarias para la movilidad eléctrica, así como en la necesidad de que los coches eléctricos bajen su precio. De forma paralela, se necesitan medidas y un análisis previo sobre cómo impactará en el empleo todo el nuevo modelo de negocio, además de establecer en todo el continente una gran red de recarga para vehículos eléctricos que de ser “rápida y sencilla”, según ACEA.  

 

 

 

ACEA, MUY CRÍTICA CON LA NORMA EURO 7

Sobre la nueva norma Euro 7 de emisiones, ACEA considera que es ya de entrada “contraproducente”, ya que supone una ralentización hacia la transición del transporte sin emisiones. En este sentido, desde esta institución europea se añade lo siguiente:

 

 

 "Las pruebas extraordinariamente estrictas y las condiciones límite hacen poco para mejorar la calidad del aire en la conducción diaria. Sin embargo, aumentan considerablemente el costo de los vehículos, desviando valiosos recursos, tanto de ingeniería como financieros, del objetivo de cero emisiones”.

 

 

Dentro de esta nueva norma Euro 7 y sus nuevos valores límites, desde ACEA se considera que "bordean lo que es técnicamente factible", además de señalar que las fechas inicialmente señaladas y fijadas (julio de 2025 para automóviles y furgonetas y julio de 2027 para vehículos pesados) "no son realistas".

 

 

De Vries ha afirmado que "durante el mismo período, los escenarios Euro 7 más estrictos reducirían las emisiones de NOx del transporte por carretera en menos de un 5% adicional para automóviles y furgonetas en comparación con los niveles Euro 6, y en aproximadamente un 2% para camiones".

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/fabricantes-coches-afirman-nuevas-normas-emisiones-son-contraproducentes_268918_102.html

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1 de febrero de 2023

 

 

Las amenazas de la norma Euro 7 de emisiones: coches más caros y cierre de fábricas

 

La próxima norma europea de emisiones Euro 7 puede tener ciertas consecuencias para la industria de la automoción. Al respecto, los fabricantes de coches ya anuncian una subida en los precios y el más que probable cierre de algunas fábricas.

 

 

 

 

 

 

 

 

Las amenazas de la norma Euro 7 de emisiones, coches más caros y cierre de fábricas

 

 

 

La próxima norma Euro 7 de emisiones de vehículos que entrará en vigor a partir de 2025, tal y como pretende la UE, continúa dando muchos quebraderos de cabeza a la industria de la automoción. En Autopista.es hemos publicado numerosas informaciones sobre todas las claves, respuestas, medidas y posibles consecuencias que puede tener esta norma anticontaminante y, en esta ocasión, nos centramos en las previsiones al respecto que realizan las marcas de automóviles.

 

 

Antes de hablar de las previsiones de los fabricantes y de los que más probables efectos negativos que puedan ocasionar la implantación de la Euro 7, conviene explicar de forma resumida qué es lo supone esta nueva normativa.

 

 

Según está actualmente el borrador no definitivo de la normativa, la Euro 7 supone limitar las emisiones de 60 miligramos de dióxido de nitrógeno por kilómetro para turismos y furgonetas, ya sean diésel o gasolina. Para los vehículos de gasolina no hay cambios respecto a la Euro 6, aunque para los diésel sí que supone una reducción en las emisiones de 20 miligramos (ahora está en 80).

 

 

En el caso de los vehículos industriales, se espera también una reducción. Por otro lado, la nueva Euro 7 también contempla la medición de las emisiones generadas por los neumáticos y los frenos de un vehículo.

 

 

Al respecto, los fabricantes de vehículos han advertido en innumerables ocasiones de los efectos y las consecuencias que puede tener esta norma Euro 7. Las últimas previsiones realizadas por la ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos) a través de su presidente, Luca de Meo (quien es, a su vez, Consejero Delegado de Renault) no son para nada alentadoras.

 

 

La primera gran consecuencia negativa, según ACEA, es el probable cierre de algunas fábricas de automóviles situadas en suelo europeo. En el caso de Renault, según Luca de Meo, estaría en peligro la supervivencia de hasta cuatro fábricas.

 

 

Por su parte, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, ya avisó en el Salón del Automóvil de París 2022 de que con los niveles actuales de ventas y matriculaciones –una situación que tiene como telón de fondo aún la crisis de escasez de chips-, corren el riesgo de cerrar hasta 11 plantas en Europa.

 

 

Por otro lado, De Meo ha señalado que la norma Euro 7 "tendrá un fuerte impacto en la industria y en los clientes", ya que esta situación podría derivar en una subida media en los precios de los coches nuevos de alrededor de unos 2.000 euros.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/amenazas-norma-euro-7-emisiones-coches-mas-caros-cierre-fabricas_271605_102.html

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21 de febrero de 2023

 

 

Por qué la nueva norma Euro 7 va a ser mucho más perjudicial para España que para otros países

 

Con la nueva norma Euro 7 en el horizonte, la industria se debate entre quién gana y quién pierde. Y parece que Anfac lo tiene claro. En este caso, España tiene todas las de perder. Veamos por qué.

 

 

 

 

 

 

 

 

Por qué la nueva norma Euro 7 va a ser mucho más perjudicial para España

 

 

 

El 1 de julio de 2025 está marcado en el calendario del sector del automóvil en Europa. Ese día entra en vigor la nueva norma de emisiones Euro 7 para turismos y furgonetas. Una norma que, lógicamente, afecta a todos los países, aunque como suele suceder en estos casos, siempre a algunos más que a otros. Y en este sentido, parece que esta vez España está en el bando de los perdedores.

 

 

Para el director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), José López-Tafall, la propuesta actual de la normativa Euro 7, relativa al aumento de las restricciones a las emisiones contaminantes de los automóviles en la Unión Europea, "será mucho más perjudicial para España que para otros (países) fabricantes". Así lo ha manifestado en una entrevista con Europa Press, destacando que España está especializada en la producción de los vehículos que se verán más afectados por el planteamiento actual de Euro 7, es decir, los de combustión más pequeños y medianos.

 

 

"El impacto en términos relativos va a ser mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son más pequeños o medianos. Entonces, va a perjudicar más a un vehículo donde quizá el factor precio es más relevante en la función de demanda", ha valorado el director general de Anfac.

 

 

Por otro lado, considera que la propuesta actual solo comporta "riesgos" para la industria del automóvil, dado que exige "detraer inversiones económicas, tecnológicas y humanas" del esfuerzo por la electrificación en el que está inmerso Europa y que se ratificó esta misma semana con el respaldo definitivo al veto a la venta de coches de combustión e híbridos a partir de 2035.

 

 

En este contexto, el director general de Anfac cree que "Es necesario adoptar medidas como país, no como sector ni como partido, sino como país, porque el país se ha comprometido con unos determinados ritmos de descarbonización que afectan muy especialmente a una de sus principales actividades económicas e industriales, como es el sector de la automoción, y ese compromiso no se está desarrollando bien, vamos lentos".

 

 

 

Puerta abierta a los combustibles sintéticos

En relación con la prohibición de la comercialización de los vehículos de combustión a partir de 2035 en la UE, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) considera que se ha "malinterpretado" la resolución aprobada por el Parlamento Europeo, ya que, en su opinión, mantiene abierta la puerta a todas las opciones para lograr la neutralidad de emisiones en el transporte más allá de 2035.

 

 

En ese sentido, López-Tafall concuerda en que hay una "ventana abierta", por ejemplo, a los combustibles sintéticos, porque a partir de 2026 la Comisión Europea tendrá que volver a analizar qué se considera combustible de cero emisiones. Pero, “Hoy por hoy las mejores opciones que tenemos para descarbonizar la oferta son los vehículos eléctrificados, en primer lugar, y si no, un vehículo de combustión nuevo", ha opinado.

 

 

 

La competencia china

Preguntado también por la competencia de las marcas de automóviles chinas que llegan a España con modelos eléctricos con precios más asequibles y una tecnología desarrollada, López-Tafall ha resaltado que todos los nuevos agentes que ayuden a "dinamizar el mercado" de una forma "constructiva" y que generen más competencia es algo que debe ser bienvenido.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/por-nueva-norma-euro-7-va-ser-mucho-mas-perjudicial-espana-otros-paises_272589_102.html

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17 de marzo de 2023

 

 

Las nuevas leyes que aprobará el Gobierno para que la Euro 7 no hunda más al automóvil

 

El presidente del Gobierno, ministros, altos cargos de la administración y representantes de la industria del automóvil se han reunido para estudiar soluciones ante la llegada de la norma Euro 7 de emisiones. Estas son las conclusiones…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las nuevas leyes que aprobará el Gobierno para que la Euro 7 no hunda más al automóvil

 

 

 

La advertencia del sector del automóvil es contundente: la propuesta actual de la normativa Euro 7 de emisiones contaminantes, aunque finalmente ha sido algo menos exigente de lo que inicialmente se preveía, “puede llevar al cierre de fábricas y a la consecuente pérdida de empleo”. Así lo han manifestado en las últimas semanas los representantes de la industria española del automóvil y, por eso, ayer se produjo en Madrid una importante reunión junto a muchos altos cargos del Gobierno.

 

 

Más restrictiva que antes en materia de emisiones, el objetivo del encuentro de alta representación en el que, no solo estuvo presente el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, sino también las ministras de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, y la vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, además del secretario General de Industria, Francisco Blanco, y el secretario General de Asuntos Económicos, Manuel de la Rocha, era encontrar nuevas “soluciones óptimas y realistas” para abordar el futuro de la norma Euro 7, tal y como anunció el propio presidente del Ejecutivo.

 

 

Tras la reunión, en la que participaron también por parte de la industria los presidentes de ANFAC, Wayne Griffiths; de Sernauto, Francisco J. Riberas; y de Adive, Adriano Mones, Pedro Sánchez se comprometió ante el sector a trabajar durante toda la próxima presidencia española de la UE (que se celebrará en el segundo semestre del año) a tratar de hacer “compatibles las inversiones para la transición hacia el vehículo cero emisiones con los límites a las emisiones contaminantes”.

 

 

 

 

El Gobierno publicará en breve una nueva normativa para la instalación de puntos de recarga.

 

 

 

Habrá nueva normativa para instalar puntos de recarga

El Gobierno se ha comprometido así a identificar y trabajar en “nuevas medidas que aceleren la electrificación del sector”, asegurando y confirmando que, “en breve”, el Ministerio de Transportes, Urbanismo y Movilidad Urbana publicará una nueva normativa que agilizará la instalación de puntos de recarga en la red de carreteras del Estado. En este sentido, el Ejecutivo también se compromete a impulsar la digitalización para que entre lo antes posible en funcionamiento el nuevo geoportal con el que los usuarios podrán localizar rápidamente los puntos de recarga que hay por todo el país y su estado.

 

 

Otro de los problemas actuales en los que incide el sector es en la lenta tramitación actual que se produce en la aprobación de puntos de recarga. En este sentido, el Gobierno asegura que la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia (CNMC) se compromete ya a publicar una nueva circular de acceso y conexión a la red “para facilitar la tramitación”. Por su parte, al mismo tiempo, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ha acordado también informar y formar a técnicos municipales para facilitar también estos trámites en los ayuntamientos para eliminar actuales “cuellos de botella”.

 

 

 

Se reforzarán los incentivos a la compra de coches eléctricos

Pero no solo de puntos de recarga debe vivir el automóvil en los próximos años, sino que urge también que los usuarios puedan acceder a la compra de vehículos más ecológicos. Para ello, el Gobierno se ha comprometido con la industria a avanzar también en un refuerzo del programa de incentivos a la compra de vehículos eléctricos (sí, y también de instalación de puntos de carga), ampliando las posibilidades por ejemplo del Plan Moves III para que se puedan electrificar las flotas empresariales hasta los 250 coches, y permitir que los vehículos seminuevos puedan ser igualmente subvencionados para “incrementar así la oferta en el mercado”.

 

 

 

 

El Gobierno incentivará más ayudas a la compra para que la industria no acuse la norma Euro 7.

 

 

 

Pedro Sánchez ha concluido el encuentro remarcando “el carácter estratégico de la automoción y su electrificación”, asegurando que las intenciones del Gobierno ya quedan plasmadas en el actual PERTE VEC, “que fue el primero en aprobarse”, así como en “los planes MOVES”.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-leyes-aprobara-gobierno-euro-7-no-hunda-mas-automovil_273813_102.html

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22 de marzo de 2023

 

 

El golpe final: cuánto se encarecerá cada coche con la nueva norma Euro 7 de emisiones

 

Con el mercado de los coches nuevos encareciéndose mes a mes, la nueva norma Euro 7 de emisiones que tanta polémica está generando en Europa amenaza con dar el golpe definitivo al sector del automóvil.

 

 

 

 

 

 

 

 

El golpe final, cuánto se encarecerá cada coche con la nueva norma Euro 7 de emisiones

 

 

 

Aunque el ritmo vertiginoso de los últimos años parece que se ha detenido algo en los últimos meses, no podemos engañarnos: los coches nuevos siguen encareciéndose mes a mes. En concreto, según los últimos datos del Índice de Precios de Consumo (IPC) del Instituto Nacional de Estadística (INE), los vehículos incrementaron sus precios en hasta un 7,5 por ciento durante el mes de febrero de este año, en comparación con el mismo mes del año anterior.

 

 

Sí, cierto que resulta ahora un punto porcentual menos que el 8,5% de incremento interanual registrado durante enero, pero convendremos todos en que es una cifra que resulta ya insostenible mes a mes. Bueno, pues lamentando parecer pesimistas, debemos resaltar hoy que la situación, lejos de mejorar, parece incluso que podría empeorar.

 

 

 

Los precios se encarecerán hasta en 2.000 euros... más

Y es que la propuesta actual de la Unión Europea de implantar la normativa Euro 7, más exigente en materia de emisiones de automóviles, podría suponer pronto “un incremento de alrededor de 2.000 euros en el precio de los coches nuevos con motores de combustión”, según argumenta el propio sector. Y es más, ANFAC incluso advierte de que la realidad puede ser “más lesiva para España que para otros países fabricantes del entorno”.

 

 

El coste además, no solo se prevé que sea muy alto para los propios consumidores, sino que los fabricantes denuncian que puede suponer además un golpe también definitivo para los constructores. De hecho, Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), ha asegurado en las últimas horas que el coste para la industria del automóvil europea para adaptarse a esta norma Euro 7 se situará en una “horquilla de entre 20.000 y 35.000 millones de euros”.

 

 

 

 

Luca de Meo denuncia el coste que la Euro 7 tendrá en los fabricantes y consumidores.

 

 

 

Luca de Meo ha confirmado que esos costes adicionales que ahora prevén serán el resultado de nuevos sistemas y pruebas de homologación para adaptar los vehículos a la propuesta actual de la normativa, que, eso sí, hay que indicar que todavía hoy se encuentra en discusión y sin aprobación final.

 

 

La nueva norma Euro 7 se espera que entre definitivamente en vigor en el mes de julio de 2025 para turismos y furgonetas, y en julio de 2027 para vehículos pesados. Según la propia asociación ACEA, esta norma “no supone un valor añadido”, con reducción de las emisiones contaminantes residuales, aunque con un alto coste por el contrario para los propios fabricantes y consumidores.

 

 

ACEA, y otras asociaciones del sector, inciden en que la Euro 7 supone ya toda “una amenaza para el sector”, señalando que incluso puede derivar en el cierre de fábricas y en la pérdida de cientos o miles de empleos. Según argumentan, Europa, y en concreto España, sufrirán grandes consecuencias, ya que las plantas están especializadas en modelos pequeños y medianos, cuya demanda es más sensible al precio y verán cómo esos incrementos ya previstos frenan aún más sus ventas y matriculaciones.

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/golpe-final-cuanto-encarecera-cada-coche-nueva-norma-euro-7-emisiones_274005_102.html