Diversión

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Le toca el turno al Sr M3

 

Empezare con el M3 de "serie" si esq se le puede llamar ASí...

 

 

Las versiones M de BMW son siempre las más deportivas de la gama, aunque su primera gran diferencia esque este descomunal caballaje ha sido pensado para el uso diario, con una carrocería que utiliza como base la de sus hermanos coupé de la Serie 3, pero con detalles que delatan la raza a la que pertenece. De esta manera, su estética porta un aspecto musculoso con una carrocería ensanchada a la altura de las aletas, con el fin de dar cobijo a unos abultados pasos de rueda y a un calzado de lo más espectacular, montando neumáticos Michelin Pilot Sport de 225/45 ZR 18 en el tren delantero y 255/40 ZR18 en el trasero, montados sobre unas sobredimensionadas llantas de aleación ligera M-Styling de doble radio (8?x18 delante y 9?x18 detrás) forjadas de superficie polida en las que está presente la inscripción ?M?, que le delata como una máquina de alto potencial.

 

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Los detalles no acaban aquí y continúan en los flancos de la aletas delanteras, que presentan unas singulares y novedosas tomas de aire con la inscripción M3, fiel reflejo de las que antaño portaba el precioso 327 coupé de 1.937, que tienen la misión de refrigerar la centralita electrónica y el motor. Mecánica que refrigera también la amplia toma de aire que recoge su voluminoso paragolpes delantero, con un faldón que se prolonga hacia los laterales del coche, cuyas taloneras esbozan el aire de competición que muestra a lo largo de sus cuatro costados. Sobre este paragolpes y los característicos riñones que muestran los vehículos de la marca bávara, encontramos el capó realizado en aluminio. Presenta un abultamiento en su parte central con el fin de dar cabida a los seis cilindros de esta bestia salvaje.

 

 

Su zaga también resulta diferenciadora del resto de sus hermanos, sobre todo por su salida de escape dotada de doble circuito con cuatro tubos encargados de expulsar los humos procedentes de la combustión de la gasolina, y por su fino alerón sobre el portón, que lo delata como miembro del club selecto de la familia M, aparte de cumplir con la función aerodinámica para la que ha sido concebido.

 

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En su interior se respira el mismo aire deportivo que en su estética con detalles racing como las taloneras de ambas puertas con el logotipo M3. Un emblema que también recoge el reposapiés cromado. Tampoco faltan los asientos delanteros deportivos con multireglajes eléctricos, que portan como opción el respaldo regulable en anchura (666,41 euros). Dichos asientos, realizados en tela y cuero napa con los reposacabezas con el anagrama M, presentan una buena sujeción lateral gracias a los múltiples reglajes de los mismos, no faltando la regulación lumbar, el apoyo para las piernas o la regulación en altura, además del respaldo regulable en anchura, que facilita una sujeción total en las carreteras reviradas.

 

 

Una vez acomodados en los mismos encontramos en el puesto de conducción un volante que presenta en su empuñadura con las costuras roja y azul, propias de la bandera del segmento M. Tiene un tacto excelente, gracias a un diámetro muy

grueso.

 

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Echando un vistazo al frente del cuadro de instrumentos nos damos cuenta de que estamos ante un coche especial; los relojes viselados en cromado mate presentan cifras de auténtico infarto, como la del velocímetro, cuya última cifra se refleja en 300 km/h, el cuentarrevoluciones, que nos indica hasta las 9.000 rpm o los indicadores del nivel de combustible y de la temperatura de del aceite.

 

 

 

En materia de espacio y pese a ser un vehículo concebido para cinco plazas, cuenta en realidad con cuatro plazas. Detrás van bien acomodados dos personas adultas, mientras un tercero se encontraría apretado dado el enorme túnel central de la transmisión. El paso a las plazas traseras, y pese a abatirse el respaldo con gran facilidad dado el doble mando, resulta algo incómodo.

 

Con respecto a la visibilidad, el espejo retrovisor interior antideslumbrante tiene una caprichosa forma elipsoidal, poco efectiva para obtener una buena visibilidad trasera.

 

Cuenta con detalles que son bastante de agradecer a la hora de transportar grandes objetos ya que las plazas traseras se abaten en dos tercios, logrando con ello un suelo casi plano para los 410 litros que cubica su maletero, una buena cifra dada su concepción deportiva. Además tiene buena boca de carga, ganchos para fijar objetos y bandejas a ambos lados, que sirven, por ejemplo, para portar los triángulos de emergencia. Debajo del suelo enmoquetado, no porta rueda de repuesto sino un sistema de reparación de pinchazos

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Todo un prodigio mecánico

El M3 acoge una auténtica joya mecánica con su ya clásica disposición delantera en forma longitudinal. Sus 3,2 litros, 343 CV de potencia alcanzables a 7.900 rpm y sus cerca de 40 mkg de par motor (37,24 mkg a 4.900 rpm), unidos a la descomunal potencia específica de 105,66 caballos/litro le convierten en el seis cilindros atmosférico más afinado del mercado, aparte de ser de los que menos consumen a tenor de su potencial, con nada menos que 12 litros cada 100 kilómetros, aunque se dispara por encima de los 17 si la conducción es exigente. Su propulsor ha sido construido con materiales de última generación y presenta una tecnología punta, en la que destaca su avanzada gestión electrónica, así como la admisión y distribución variable. Cuenta con una arquitectura con bloque y culata de aleación ligera, cigüeñal aligerada con siete apoyos y pistones revestidos en grafito. Al arrancar despierta la bestia que lleva dentro, con un sonido prácticamente de competición, que da la sensación de ir muy rápido. El comportamiento del vehículo es de competición; llega a sorprender por su sensacional rendimiento a bajo y medio régimen, además de sus fulgurantes subidas de régimen cuando se acelera a fondo. A partir de las 4.500-5.000 rpm entrega realmente la potencia de forma constante y progresiva hasta superar las 8.000 vueltas, ofreciendo un margen de utilización muy amplio.

 

 

Aunque la velocidad está autolimitada en 250 km/h, el M3 es capaz de superar esta cifra con creces y sin generar el mínimo esfuerzo, pasando de 0 a 100 km/h en unos espectaculares 5,2 segundos.

 

Tampoco se puede obviar el diferencial variable, que permite un reparto de potencia de las ruedas traseras, bloqueando una de ellas cuando pierda adherencia y pasando el 100% de potencia a la otra con el fin de asegurar la tracción.

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Es de los pocos coches q cambiaron mi concepto del color blanco cuando lo ví por Madrid en verdad..

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Ahora el turno del

 

 

La marca bávara lo define como "Construcción ligera inteligente" que se traduce en una reducción de peso de 110 kg hasta sólo 1.385 kg sin aire acondicionado ni radio de serie.

 

 

El efecto más perverso de esta cura de adelgazamiento a base de fibra de carbono (a sumar a la de la cuenta corriente del propietario, pues esta versión cuesta 31.000 euros más que el M3 Coupé) se produce en el asiento del conductor, un baquet de competición, con un respaldo muy estrecho por arriba y un apoyo lumbar muy retrasado que nada más sentarnos al volante ya nos avisa de que no le resulta grata nuestra presencia. La posición es tan forzada que nos obligó a rellenar la zona lumbar con un cojín para poder realizar la prueba, aún a costa de sucumbir tardíamente a esa moda de hace años que consistía en llevar un cojín en el coche, expuesto eso sí en la repisa trasera.

 

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Exteriormente el M3 CSL resulta relativamente discreto y destaca la trasera con las dos salidas dobles del escape y el frontal, con un nuevo faldón de plástico reforzado con fibra de carbono y unos flaps que contribuyen a reducir las fuerzas dinámicas ascendentes pero que quedan terriblemente expuestos a golpes de aparcamiento y rampas de garajes. De las llantas de 19 pulgadas con neumáticos de perfil muy bajo sólo podemos decir que son alérgicas a los baches y bordillos.

 

 

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Prueba dinámica

 

Pero entremos en los terrenos de la mecánica, empezando por el motor. Solo podemos decir que quita el hipo. Arranca con ese golpe de gas característico de BMW que derrite los sentidos, tiene una respuesta fabulosa, como no podía ser menos, estira hasta 8.000 rpm (espectacular), pero lo más llamativo es la respuesta en baja, pues empuja desde el mismo ralentí y supera con insultante facilidad la subida en 6ª (con un desarrollo largo) a nuestro habitual puerto de montaña en pésimas condiciones de adherencia. Para rematar, baste decir que tarda sólo 16,8 segundos para pasar de 0 a 200 km/h y que el consumo es muy razonable, no sirve como excusa para no comprarlo...

 

 

En cuanto a la acústica, se merece casi un tratado. Según BMW, es típica de un coche de competición, y es el resultado del nuevo guiado del aire de aspiración. El resultado es como llevar una ruidosa y salvaje orquesta sinfónica a cuestas, dirigida no con batuta sino con el régimen del motor para seleccionar los sonidos y con la presión sobre el acelerador para modular el volumen

 

Editado 1 de Noviembre del 2005 por Caním