Audi Sport R10. Lanzamiento día 13 dic

[goodson]

La elección del diesel responde únicamente a reducir consumo y poder alargar las paradas en boxes, fundamental en una carrera de resistencia, no a hacer el coche más rápido

El principio de una carrera no es tener la mayor velocidad punta, sino recorrer una determinada distancia en el menor tiempo, o la mayor distancia en un determinado tiempo. A mi me apetece mucho ver lo que podrá hacer este "pulpo"

[DYNAMIC4]

¿Cómo estáis?...Os mando algo más de información -perdonad si es demasiado extensa- sobre el superpetroiler R-10...espero que no sea repost.

Feliz Navidad para todos...y mucho cuidadín con los controles de alcoholemia...está todo Madrid, las afueras, totalmente infestado de picoletos con el tema del sople... :slp1: saludos.

 

 

PARÍS.- Las fuentes del Trocadero han sido testigos de la presentación oficial del coche con el que Audi intentará conseguir su s..ta victoria en la prueba de resistencia más dura y más famosa del mundo: las 24 Horas de Le Mans. Elegir el corazón de la capital francesa para dar a conocer su nuevo prototipo de competición con motor diesel –el Audi R10– supuso, además lanzar un reto a Peugeot, la marca parisina que también está desarrollando un vehículo de las mismas características que debería participar en la edición 2007 de las 24 Horas.

 

Con el tráfico cortado a mediodía en la siempre difícilísima circulación del centro de París, el piloto Tom Kristensen, vencedor en siete ocasiones en la prueba –la primera vez con Porsche, en cinco ocasiones con el Audi R8 y en una más con Bentley– fue el encargado de ‘pilotar’ el nuevo R10 desde la Torre Eiffel hasta las fuentes del Trocadero, donde los parisinos pudieron admirar las voluptuosas formas del nuevo prototipo para Le Mans.

 

Aunque los genes del ya glorioso Audi R8 se perciben en el nuevo Audi R10, su diseño es, sin embargo, completamente nuevo para responder a las exigencias de la nueva reglamentación establecida por el ACO (Automobile Club de l’Ouest) para las 24 de Le Mans de 2006; que como siempre se celebrarán en la segunda quincena del mes de junio.

 

La mayor diferencia entre ambos coches es la integración de la muy ligera carrocería –de fibra de carbono– del R10 con su chasis monocasco, también realizado con fibra de carbono. Pero hay otras importantes diferencias como la doble estructura antivuelco situada detrás de la cabeza del piloto, que algunos han calificado como el “casco de Bismark” por su parecido con el casco que utilizaba el Kaiser.

 

Anécdota aparte, el nuevo reglamento estipula que la estructura antivuelco debe encontrarse también en el lado correspondiente al inexistente pasajero. Hay que recordar que estos coches, aunque son conducidos por un solo piloto (sin copiloto, que sí existía en las antiguas pruebas de resistencia, son biplaza, es decir, deben llevar, de forma obligatoria, el espacio correspondiente al pasajero de la derecha.

 

Por otro lado, la ‘nariz’ del R10 es más puntiaguda y el chasis monocasco más afilado. En la parte delantera de la carrocería el escudo inferior ha visto modificada su forma para reducir el apoyo aerodinámico tal como lo impone el nuevo reglamento. Y el montaje del alerón trasero, que en el R8 se fijaba en sus extremidades, se ha centrado en el R10.

 

Finalmente, hay que señalar que a simple vista se observa que el Audi R10 tiene una distancia entre ejes mayor que la del R8. Mide lo mismo que la del modelo Audi Q7, en concreto, 3.002 milímetros. El coche es, en su conjunto, 50 milímetros más plano que el R8. Su longitud es de 4.650 milímetros, su anchura alcanza los dos metros y su altura supera el metro por 30 milímetros.

 

El diesel más potente del mundo

 

La razón de ser el Audi R10 estriba en su motor. Sí, un diesel para ganar en las 24 Horas de Le Mans, nada más y nada menos. Audi, que fue pionera en competición con su sistema de inyección directa de gasolina FSI con el Audi R8, quiere ahora imponer su ley con un modernísimo motor diesel TDI. La idea surgió hace años, y se plasmó en un desarrollo real en 2003, momento en el que se decidió incluso el número de cilindros que tendría dicho motor diesel.

 

Dado que el Audi R10 está aún en fase de pruebas, y que la competencia, en este caso Peugeot, camina por una misma vía, muchos de los detalles de la mecánica del Audi R10 se nos han ocultado... por eso del espionaje industrial. A pesar de ello hemos podido conocer bastante sobre el propulsor diesel de competición de Audi.

 

Se trata de un bloque –totalmente construido con aluminio– de 12 cilindros en V, con una apertura de dicha V de 90 grados. La cilindrada es de 5,5 litros, la máxima autorizada por el reglamento particular del ACO para un motor diesel. Tiene cuatro válvulas por cilindro, carter seco de aluminio y doble árbol de levas en cabeza, y está alimentado por un sistema de inyección directa a alta presión (superior a los 2.000 bares por la utilización de inyectores piezoeléctricos) por conducto común (‘common rail’).

 

Para complementar la acción de dicho sistema de alimentación cuenta con dos turbo Garrett, con sus correspondientes intercambiadores de calor (‘intercoolers’), cuya presión de sobrealimentación está limitada a 2.94 bares absolutos. El reglamento estipula también que las bridas de alimentación de aire sean de 39,9 milímetros. La gestión del motor se ha encomendado a un sistema Bosch Motronic (MS14) de última generación.

 

Con esas premisas, los ingenieros de Audi Motorsport han conseguido una potencia de 650 caballos y, lo que es más sorprendente, un par motor máximo de 1.100 Nm. Naturalmente no han desvelado el régimen máximo de giro del motor ni el número de las revoluciones en las que se alcanza ese valor de par de cuatro cifras. Lo que sí han manifestado es que el régimen de utilización del motor se sitúa entre las 3.000 y las 5.000 revoluciones por minuto. La gran ventaja de este motor es su menor consumo respecto al motor TFSI de gasolina del R8. Con un depósito de 90 litros, el R10 podrá dar dos vueltas más al trazado de Le Mans que el R8, es decir, 27,3 kilómetros más.

 

Es un motor cuidadoso con el medio ambiente, y de hecho incluye dos filtros de partículas diesel. También lo es por sus emisiones sonoras, ya que, a decir de sus constructores, emite un ruido tan débil y agradablemente acústico (como lo corroboró Kristensen) que nadie podría identificar, en un primer momento, como el correspondiente a un motor diesel.

 

Tampoco han sido muy explícitos en cuanto a la caja de cambios que se utilizará con este colosal motor diesel. Sólo han comunicado que la ha desarrollado la empresa especializada X-Trac y que es secuencial por mando electrohidráulico. El embrague es cerámico. En lo referente al número de marchas de este cambio, la contestación ha sido: “Las necesarias”. No hay que dar pistas al enemigo...

 

La tracción se efectúa, como es natural, en las ruedas traseras, que cuentan con un diferencial autoblocante de tipo viscoso. La dirección de cremallera dispone de un sistema eléctrico de asistencia. El sistema de frenos, de doble circuito hidráulico, está compuesto por discos ventilados de carbono. Las ruedas están formadas por llantas de magnesio OZ de 13 x 18 pulgadas en el eje delantero –con neumáticos radiales Michelin en medidas 33/68-18– y de 14,5 x 18 pulgadas en el eje trasero –con neumáticos 37/71-18–.

 

A decir de Tom Kristensen el piloto más laureado de Audi en Le Mans, el motor diesel le parece muy pesado con respecto al motor de gasolina del Audi R8, lo que, junto con otras características del coche hace que su conducción sea muy diferente. A pesar de ello, el R10 pesa 925 kilos, sólo 25 kilos más que el R8, debido a la instalación de un sistema de aire acondicionado para el piloto.

 

Un volante que piensa

 

El Audi R10 está equipado con un nuevo volante de alta tecnología en el que se integra un microprocesador. De esa manera, las funciones más importantes del coche pueden ser controladas por el piloto directamente desde dicho volante. Dos diodos luminiscentes indican el deslizamiento de las ruedas traseras, otros diodos controlan el accionamiento del cambio. Lleva dos pantallas digitales de información, por ejemplo, del régimen del motor. Incluye cuatro testigos que avisan de la pérdida de presión de los neumáticos y un botón de arranque del motor. Un botón negro acciona la radio, y uno amarillo, el limitador de velocidad para circular por los boxes.

 

Por otro lado, el cambio se acciona mediante dos levas situadas detrás del volante, la de la derecha para subir marchas y la de la izquierda para reducir marchas. En la parte plana inferior del volante se encuentran los botones para seleccionar manualmente las marchas. Y en el centro del volante se ubica una gran pantalla rectangular programable que contiene varias ventanas de información. A su derecha, un botón azul enciende las luces de carretera, y uno verde selecciona las programaciones del motor.

 

Un programa completo

 

En el plano deportivo, Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport, no estuvo muy explícito en cuanto a la composición del equipo que correrá en 2006 –en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras– ni en número de coches ni en número y nombre de pilotos. La gestión del equipo oficial se encargará, una vez más, al Team Joest, y sería lógico que Tom Kristensen y Frank Biela, que aparece en las imágenes difundidas sobre las primeras pruebas del R10, fueran dos de sus pilotos.

 

El equipo oficial debutará el 18 de marzo de 2006 en las 12 Horas de Sebring, prueba faro de la competición American Le Mans Series (ALMS) norteamericana, compuesta por otras nueve pruebas. En Europa, además de las 24 Horas de Le Mans, su principal objetivo, estará presente en las cinco pruebas de la competición Le Mans Series (LMS). También correrá en Japón en las tres pruebas puntuables para el certamen Japan Le Mans Series (JLMS). En total, 19 pruebas.

[SportQuattroLOVE]

[Xingular]

Gracias Dynamic, se agradece algo en Español .

Anda mira, icono nuevo :claugh:

[McKafre]

Ale, mas fotos del R10, esta vez en alta resolución

 

 

 

[McKafre]

 

[Viktoraceo]

Siento desilusionaros. Pero el coche no emite humos.

Es mas según palabras de los creadores, se acabaron las llamaradas de gasolina sin quemar en los tubos de escape.

Jejeje, lleva 2 filtros de partículas.

En fin, si podemos ver la F1 sin adelantamientos, supongo que podremos pasar sin eso (Además, en la F1 también han desaparecido los chispazos del suelo tocando los bajos del coche y los fogonazos en los escapes). Es normal, un diesel siempre será muchooo mas eficiente energéticamente que un gasolina. Para eso no hay chiste gráfico que valga :clap1:.

 

Define eficiente.

 

Para segun que casos un gasolina tiene un mayor rendimiento termodinamico, para segun que otros lo es un diesel. Depende de como los compares si a igualdad de presión o a igualdad de volumen de camara de combustión.

[Xingular]

Eficiencia energética, simplemente.

 

Con un año de ingenieria comparados con los que tendras tu, no voy a entrar el debate.

Creo que todo el mundo ha entendido lo que he querido poner, ya que es cierto.

Asi que no le busquemos 3 pies con que la junta trocola culata de la 6º biela del 3º rodamiento, contamina mas o menos que la de mi cuñao.

Editado 20 de Diciembre del 2005 por Xingular

[Viktoraceo]

Eficiencia energética, simplemente. :blink:

 

Con un año de ingenieria comparados con los que tendras tu, no voy a entrar el debate.

Creo que todo el mundo ha entendido lo que he querido poner, ya que es cierto.

Asi que no le busquemos 3 pies con que la junta trocola culata de la 6º biela del 3º rodamiento, contamina mas o menos que la de mi cuñao.

 

Si no queria debatir, solo queria saber si te referias a eficiencia en cuanto consumos o en cuanto a maquina termodinamica...

[Xingular]

Eficiencia energética, simplemente. :blink:

 

Con un año de ingenieria comparados con los que tendras tu, no voy a entrar el debate.

Creo que todo el mundo ha entendido lo que he querido poner, ya que es cierto.

Asi que no le busquemos 3 pies con que la junta trocola culata de la 6º biela del 3º rodamiento, contamina mas o menos que la de mi cuñao.

 

Si no queria debatir, solo queria saber si te referias a eficiencia en cuanto consumos o en cuanto a maquina termodinamica...

ah, disculpa, te entendí mal pues!

 

eficiencia termodinámica me refería!

[nestor]

17 - 18 de Junio de 2006

 

Lemans ...

 

organizamos viajecito ?

 

 

ya tengo permiso de la novia para ir solo

¿Nos lo tomamos en serio? Por mi.......

[Xingular]

AUDI R10

La amenaza TDI sobrevuela Le Mans

 

Audi, vencedora en cinco de las seis últimas ediciones de la prueba, hace historia al presentar un prototipo diésel.

 

Cuando el próximo 18 de junio, una vez acabadas las 24 Horas de Le Mans, los frenéticos cronistas se pongan a trabajar, no podrán recurrir al manido tópico de "en un ambiente donde flotaba el olor a gasolina...", a menos que añadan "...y a gasóleo". La causa de este descalabro periodístico sin precedentes sólo apunta a un culpable: Audi.

 

Y es que la marca de Ingolstadt se ha empeñado en ser la primera que gana la mítica prueba gala con un motor diésel. Sólo el desafío ya hará historia, y por ello, para alcanzar el éxito, no se han escatimado esfuerzos. Bajo la estilizada silueta de su nuevo prototipo R10 espera el semáforo en verde un poderoso motor V12 biturbo de 5,5 litros de cilindrada y 650 caballos, construido completamente en aluminio. Hasta ahí todo suena consecuente, hasta cotidiano si cabe, hablando de prototipos de altas prestaciones. Pero la cosa cambia al descubrir los adhesivos con el lema TDI que decoran la carrocería de este R10.

 

 

 

"El proyecto Le Mans ayudará a nuestros técnicos a extraer lo máximo de la tecnología TDI, hoy en día uno de cada dos Audi es vendido con un motor TDI y esperamos que el porcentaje de motores diésel sea mayor en el futuro" justifica el presidente de Audi, Martin Winterkorn. Este es el verdadero fin de la inversión en tecnología que supone el nuevo R10.

 

La frugalidad en el gasto de combustible, tan importante en Le Mans a la hora de ahorrar decisivas paradas en <¡>boxes, explica la apuesta por una motorización turbodiésel de inyección directa. Además, el enorme par motor del propulsor -1100 Nm, superior al de cualquier vehículo de carreras de la marca- y la más pronta entrega de potencia característica de los diésel redundarán en un menor manejo del cambio, pieza que, por desgaste, en demasiadas ocasiones ha apartado a los más veloces de la gloria.

 

Pero el paso al diésel también ha ocasionado quebraderos de cabeza al equipo técnico. Al igual que la aerodinámica, que debido al nuevo reglamento vigente para la clase LMP1 ha tenido que ser modificada para disminuir el efecto suelo, el chasis también ha sufrido variaciones respecto al de su antecesor R8.

 

 

 

Ahora la batalla es más larga, debida a la mayor longitud del motor y a la necesidad de lograr unos pontones laterales de mayor longitud, donde se sitúan unos refrigeradores de aire de mayor tamaño que combaten el incremento de temperatura que genera el nuevo motor.

 

No todo acaba ahí, incluso la medida de los neumáticos -especialmente desarrollados por Michelin- ha debido ser retocada, quedando las gomas delanteras en medida más estrecha para contrarrestar en lo posible la tendencia subviradora, a irse de morro, que el mayor peso del motor diésel respecto a uno de gasolina causa en el R10.

 

Piloto contrastado y muchos test

 

 

 

Para apostar con garantías, nada más seguro que dejar el R10 en las manos de Tom Kristensen, el danés que, habiendo ganado siete veces la prueba francesa, ha destronado en el pedestal de máximos ganadores a toda una leyenda del volante como es el belga Jacky Ickx.

 

Por ahora, el nuevo R10 -cuyo concepto de prototipo con motor de gasóleo nació allá por 2002- tiene previsto un intensísimo programa de pruebas, destinado a que su fiabilidad, factor clave en la prueba gala, sea la mejor. Por ello, desde el pasado mes de julio el motor ha entrado en banco de pruebas, cumpliendo más de 1.000 horas de test y miles de kilómetros ya en pista, pero no es suficiente para los hombre de Audi, que pretender mantener los programas de pruebas durante los próximos meses y hacer debutar a su creación durante las próximas 12 horas de Sebring, a celebrar el próximo mes de marzo.

 

Posteriormente, el R10 únicamente reconocerá el circuito de Le Mans durante la jornada oficial de pruebas, el próximo 4 de julio, tan sólo dos semanas antes de jugarse el todo por el todo en pista.

 

 

 

Así, Audi y Kristensen unen fuerzas -ya lo han hecho en cuatro ocasiones anteriormente- en el intento de volver, esta vez gracias al diésel, a saborear la gloria de los escogidos en el primer escalón del podio de Le Mans. "Tenemos la oportunidad de hacer historia en el automovilismo", declara Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport. Veinticuatro horas y más de 5.000 kilómetros de esfuerzo para máquinas y equipos esperan para dictar sentencia.