El Consumo de Aceite

[Calamar]

Este documento no tiene desperdicio y creo que en gran parte nos ayuda a solventar las dudas que tenemos cuando pensamos que nuestros motores consumen aceite. La última parte donde habla del grupo VAG no tiene desperdicio.

 

Este es:

 

Consumo de Aceite

 

Fuente: http://www.arpem.com/tecnica/gasto_aceite/...o_aceite_p.html

 

Todos los motores alternativos gastan aceite.

 

Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema

• ¿Por qué?

• ¿Por donde

• ¿Porqué el mío no gasta?

 

Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.

 

Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.

• Guías de válvulas y explicaremos porque

• Segmentos y paredes del cilindro

• Respiradero del cárter

 

No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.

 

De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.

 

 

GUÍAS DE VÁLVULAS

 

Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

 

El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.

 

 

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO

 

El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.

 

El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también

 

En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.

 

De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.

 

De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.

 

Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.

 

Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.

 

Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.

 

Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.

 

Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite.

 

Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.

 

No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce.

 

Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.

 

Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.

 

El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.

 

De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados.

 

¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?

 

Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.

 

No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

 

La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.

 

Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.

 

Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?

 

Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.

 

Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite.

 

A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad.

 

¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?

 

Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro.

 

¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?

 

Pues antes NO.

 

Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.

 

El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.

 

Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5

 

Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.

 

Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1

 

Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1

 

Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.

 

Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.

 

Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible.

 

 

Saludos

[gp17772]

Este documento no tiene desperdicio y creo que en gran parte nos ayuda a solventar las dudas que tenemos cuando pensamos que nuestros motores consumen aceite. La última parte donde habla del grupo VAG no tiene desperdicio.

 

Este es:

 

Consumo de Aceite

 

Fuente: http://www.arpem.com/tecnica/gasto_aceite/...o_aceite_p.html

 

Todos los motores alternativos gastan aceite.

 

Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema

• ¿Por qué?

• ¿Por donde

• ¿Porqué el mío no gasta?

 

Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.

 

Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.

• Guías de válvulas y explicaremos porque

• Segmentos y paredes del cilindro

• Respiradero del cárter

 

No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.

 

De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.

 

 

GUÍAS DE VÁLVULAS

 

Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

 

El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.

 

 

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO

 

El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.

 

El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también

 

En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.

 

De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.

 

De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.

 

Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.

 

Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.

 

Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.

 

Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.

 

Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite.

 

Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.

 

No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce.

 

Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.

 

Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.

 

El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.

 

De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados.

 

¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?

 

Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.

 

No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

 

La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.

 

Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.

 

Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?

 

Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.

 

Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite.

 

A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad.

 

¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?

 

Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro.

 

¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?

 

Pues antes NO.

 

Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.

 

El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.

 

Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5

 

Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.

 

Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1

 

Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1

 

Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.

 

Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.

 

Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible.

 

 

Saludos

 

Buenas tardes:

 

¿Por qué no ocurre esto en otros fabricantes de marcas "premiun"?

Quizás, otros, tengan mejor tecnología en fundición de bloques o sistemas de retenes.

AUDI tendría que avisar, como lo hace con las emisiones de CO2 o potencia o consumo de gasolina.

Si esto estubiera indicado entre las prestaciones del coche ¿Lo compraríais? YO SEGURO QUE NO.

[Héctor6]

hace tiempo he enviado un email a esa web y no han respondido

 

buena infor

[gp17772]

hace tiempo he enviado un email a esa web y no han respondido

 

buena infor

Buenos días:

 

Por favor, comentanos cuando te respondan.