Audi 80 quattro

[SportQuattroLOVE]

Por falta de ganas no será y mas viendo ya el coche de mi hermano con todo acabado y circulando... pero como ya he dicho la falta hasta ahora de tiempo para dedicarle va retrasando todo.

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En esta vida todo llega y poquito a poco casi todo se consigue... no es facil y ni mucho menos se ha terminado pero ya se esta relativamente cerca de acabar el coche.

 

En las siguientes páginas se podrá ver la reconstrucción de un motor original RS2 y su posterior adaptación al coche así es que el que quiera que vaya al baño y tome asiento por que solo del motor propiamente dicho subiré unas 400 fotografias...

 

Saludos!

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Diculpad la calidad de estas primeras fotos peo solo tenia a mano el movil...

 

Empezando a abrir el motor tal y como lo tenía guardado, carter fuera. Un buen primer síntoma es que no se ve demasiado aceite requemado en el interior.

 

 

 

Es fundamental el orden y el cuidado desde el momento que se empeza a desmontar. Ser cuidadoso de que las piezas no rciban golpes y que algunas de ellos como los sombreretes de cigueñal/biela guarden mano con el lugar donde iban colocados.

 

 

 

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Una vez se ha desmontado todos los elementos del interior del bloque, lo primero que se debe hacer es comprobar fehacientemente el estado del motor en sí.

 

En primer lugar comprobamos las cotas de los pistones a fin de saber si son aprovechables, para ello antes de nada habra que hacer una buen limpieza del pistón, sacando ya de paso los segmentos viejos y completando la limpieza tambien de las ranuras.

 

 

 

 

 

A la hora de retirar los "aros" viejos no es muy necesaria una buena tenaza, cosa que cambia a la hora de montar los nuevos si no queremos jugar con fuego.

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Pistón en detalle, ya se va viendo el alcance del aciete reseco y acumulado en las ranuras de los segmentos. Todo esto habrá que retirarlo si queremos asegurar una buena lubricación y que los segmentos nuevos no se queden enganchados nada más ponerlos

 

 

 

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Ya adelanto que la limpieza a fondo no es nada facil, el aceite está siempre muy muy pegado y si queremos dejarlo inmaulado en el sentido de quitar hasta el último depósito habrá que trabajárselo muy mucho.

 

Aquí se puede ver como siempre acumulara más cantidad en el lado del orificio de bulón que en el contrario a 90º, lógico debido a los taladros que lleva el pistón en el lateral para lubricar en el sentido que gira el motor, donde más apoyará y se ira produciendo la ovalización tanto de pistón como de cilindro.

 

(Las fotos están tiradas habiedo pasado solo un trapo por encima.)

 

 

 

 

Editado 7 de Diciembre del 2010 por SportQuattroLOVE

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Oficialmente los fabricantes y especialistas siempre indican que lo mejor para la limpieza de las ranuras se realiza con un segmento viejo, pasando este por el interior desde fuera. Hasta cierto punto este método es capaz de quitar la parte menos adherida al pistón, pero yo he tirado de unos cuantos elementos cotidianos (y que no diré... :ranting2:) para poder quitar de los pequeños ángulos los restos más difíciles...

 

 

Visualmente ya se ve que el pistón parece estar en buenas condiciones, sin rañazos serios en la falda. Se aprecia perfectamente el finísimo torneado circular.

 

Editado 7 de Diciembre del 2010 por SportQuattroLOVE

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Ahora ya si podemos hacer la medición exacta del pistón para saber si esta dentro de tolerancia. Micrómetro en mano previa puesta a cero, realizamos medida con mimo y haciendo las cosas bien a ver que sorpresa nos deparan las centésimas... :ranting2:

 

 

 

 

Como se ve en la foto este pistón, el nº 1, nos da una medida de 80.95 sobre los 80.98 mm de un pistón nuevo, siendo la tolerancia máxima admisible según el fabricante una diferencia de 0.04. Resultado… pistón admisble con 0.03 de desgaste. (medida sorprendente viendo el estado visual que tiene el pistón, con lo que se deduce las mediciones que podrían dar otros pistones que se ven por ahí solo visualmente más dañados)

 

 

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Fotografía de un pistón cualquiera encontrado por la red... ejemplo de un pistón bastante dañado ya solo visualmente.

 

 

Arañazos serios en la falda, a parte de una mala estanqueidad de los segmentos viendose la parte de baja del pistón ennegrecida por el paso del "fuego". Mala compresión y lubricación.

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La siguiente comprobación del pistón atañe al desgaste que se puede producir en las ranuras de los segmentos. Esto se comprueba mediante la introducción del segmento en la ranura o bien desde fuera metiendolo frontalmente para luego con un juego de galgas tomar el juego axial.

 

Juego de galgas con salero heredado de mi abuelete!

 

 

El límite de desgaste en este punto son 10 décimas, en nuestro caso tomando la medida con el segmento viejo ni siquiera se podía introducir galga de 0.10, hecho que luego debe volver a medirse logicamente con un segmento nuevo.

 

 

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Hasta aquí el trabajo hecho con los pistones previo al montaje de los nuevos segmentos. Las fotogafías que se hicieron al pistón que se muestra, logicamente es el mismo trabajo hecho con los 4 restantes... desmontado, limpieza y medición.

 

Más adelante se verán todos los datos de medición, aunque ya adelanto que los 5 pistones dieron medidas aceptables y dentro de tolerancias, por lo que son plenamente aprovechables.

 

 

 

 

Segmentos nuevos con calidad de origen, fabricante mahle y sección de segmentos con características para montaje con bloque/cilindros en estado nuevo, presté bastante atención a este hecho ya que no quería estropear el trabajo realizado con el motor colocando unos segmentos que no fueran los ideales.

 

(He de decir que siendo los pistones de origen KS, estuve esperando 2 meses por los segmentos kolbenschmidt para que al final tras unas cuantas llamadas al distribuidor, este me dijera que el importador de la marca en España había cerrado... 2 meses de espera para nada! Al final como veis mahle, marca igualmente de equipo original y que además tengo buena relación con un contacto desde la compra de los pistones originales del urquattro)

 

 

 

 

Como siempre una calidad de embalaje digna de lo mejor, estas cosas se agradecen.

 

 

 

Ummm, esta ciudad me suena... que mejor para el motor de un modelo audi-porsche.

 

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Para finalizar ya con los pistones, una vez metidos los segmentos en su sitio.

 

De este paso no hice muchas fotos por que es algo delicado si no queremos arañar aunque sea levemente la falda le pistón al introducir los aros nuevos. Las tenazas ahora si son básicas, para no doblar el segmento en exceso y poder darlo de sí si se metiera a mano.

 

 

Por supuesto hay que prestar especial atención a la colocación de los segmentos entre sí, dejando que hay entre si unos 120º par evitar el el fuego pueda pasrdirectamente entre uno y otro hasta finalmente alcanzar el segmento de engrase y perder la compresíón. Igualmente hacer mención a la colocación del resorte del segmento de engrase, totalmente enfrentado (a 180º) especto a la abertura del propio aro.

 

 

Así previa lubricación, quedan todos preparados para su posterior introducción el el cilindro.

 

 

 

 

 

Editado 7 de Diciembre del 2010 por SportQuattroLOVE

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Empezamos con el trabajo hecho con el bloque una vez vacio casi por completo.

 

 

 

 

Detalle de cada cilindro por orden del 1 al 5. No asustarse y todo a su debido timpo!

 

Se aprecia levemente el bruñido de los cilindros así como unas marcas en los cilindros número 1, 4 y 5 que más adelate comentaremos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ahora lo primero a parte de visualmente, es cerciorarnos con seguridad el estado real de los cilindros. Comenzamos por poner a cero el alexometro mediante el micrometro y la cota básica de 81.01 mm del cilindro en estado nuevo.

 

 

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Medida exacta de la puesta a 0 con los 81.01 mm básicos. Aunque no se aprecia en la foto incluso ajustando a 0 la milésima aprovechando la medida en nonios que nos brinda este micrómetro en concreto.

 

 

Puesta a 0 en la esfera del alexómetro.