Error 17965 y 16514

[Tolo]

A4 1.8T B5 APU Diagnóstico de Actuadores

 

 

 

A4_B5_APU_Diagnostico_Actuadores.pdf

Editado 12 de Junio del 2006 por Tolo

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pos habrá q probarlo o que???? jejeje.... a ver si doy de una santa vez con el problema, cerramos el post y hablamos del tiempo :-)

 

Asias

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Hola,

 

Tolo, al fin he hecho la prueba de los actuadores que me indicabas en tu respuesta, según lo que he visto, todos los actuadores chasquean durante un minuto, por lo que deben estar en buen estado. Sin embargo, sigue apareciendo el puñetero error 17965 indicando presión excedida en el turbo.... ggrrrrrrr.... que más puedo mirar para determinar si es la N75 o la N249??????

 

Por otra parte, el consumo del coche no me parece tan tan malo, 11 litros/100 por autovía y autopista, yendo a 160 de media (con picos de 180) y partes de 120 y 140.. (y una pequeña prueba de más de 200, sólo para probar que todo es correcto y para limpiar bien la carbonilla acumulada en los atascos madrileños). Por otra parte, me pasa algo parecido a este post http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...topic=52227&hl= en el que la aguja de la temperatura del agua oscila entre 80 y 90 grados. Por lo q me diagnosticaron en Audi, es el termostato. Moniato indicaba que después de cambiarlo, el coche le consume medio litro menos de combustible a los 100 porque la temperatura óptima del motor es de 90 grados e ir a menos produce mayor desgaste de ciertas piezas del motor.

 

Personalmente pienso que cambiaré el termostato, que por lo que indican no debe ser excesivamente caro de cambiar y seguiré a patadas con el P$%& error de sobrepresion del turbo.

 

 

Alguna otra sugerencia, idea prueba que creais que se puede hacer?????????

[Tolo]

¿Podrias tener los tubitos de la-N75 mal conectados?

 

A mi me pasó y tardé bastante tiempo en darme cuenta.

 

Las -N75's y similares tienen dos "entradas" y un "común". La salida digamos es común. Hay dos posiciones de trabajo: entrada A conectada al común y entrada B conectada al común.

 

Lo normal en los turbos "clásicos" (no geometria variable) es conectar la cápsula al común y la entrada sin energia (reposo) al turbo. ¿Por qué? porqué si la -N75 está desconectada o la bobina quemada y no llega corriente, toda la presión del turbo llega a la cápsula y esta cierra la compuerta de los gases de escape y reduce la presión. Es una limitación mecánica, una retroalimentación, la presión se regula con el tarado del muelle que se opone a la membrana de la cápsula. Cuanto más duro es el muelle más presión alcanzas.

 

Al introducir el control electrónico de presión se intercala una electroválvula (-N75) que mediante corriente (pulsos más o menos largos o rápidos) cierra la entrada proveniente del turbo y descarga la cápsula hacia la admisión. De esta manera sube la presión del turbo...

 

 

 

Ladrillasso..

[Josepcantabria]

ese filtro que llamas de carbon activo el lo equivalente al "canister" de los gasofa que recoje los vapores del combustible del deposito y los introduce en el motor mediante control

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Hombre no creo q los tubitos estén mal conectados puesto q no se han sacado en un huevo de tiempo. He hecho el diagnóstico de actuadores y todo va bien. Le he cambiado el termostato y de momento va bien, pero tengo que meterle el VAG-COM a ver si da el mismo error aun. Además el mecánico ha revisado cualquier tubo que vaya al turbo y dice que no hay nada con fisuras.

 

El consumo ha disminuido un montón en carretera (del orden de 9,2 L/100 yendo a 140 sostenido casi sin pisar el acelerador, sólo mirándolo y diciéndole acelera :-) ) Se ha estabilizado un poco el consumo (supongo que era la sonda lambda) por lo que quitaremos el consumo excesivo de la lista de fallos de los 170000 kilometros, espero quitar tambien el del termostato al haberlo cambiado esta tarde.

 

Si sigue dando el error fantasma de 17965 turbo sobrepasado, cambiaré la N75 y a hacer puñetas. Porque una pregunta tonta, ¿al cambiar el turbo por otro exactamente igual al anterior, hayq ue tener algun tipo de cuidado al ponerlo de nuevo? Confío bastante en el taller donde he llevado el coche, pero pregunto si a lo mejor hay que ponerlo de una forma determinada para que no de este tipo de problemas (desde mi ignorancia :-) ).

 

Por cierto, ya os contaré ciertas cosas del concesionario Audi de F. Tomé que es para por lo menos decirlo en público para que os penséis si realmente merece la pena llevar el coche allí o cambiar de concesionario.

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Hola, nadie me dice nada más sobre este error?????''' He metido el VAG-COM y sigue dando el fallo de turbo sobrepasado.

 

Otra cosa que me he dado cuenta es en el climatizador, el valor del campo 51 (temperatura del liquido refrigerante) no se parece a lo que indica el cuadro de instrumentos. Al menos no al principio. Esta tarde he parado el coche un rato (1 hora y media mas o menos) Al arrancarlo he visto q la temperatura del agua en la aguja era de casi 80 grados. He puesto en seguida el climatizador para mirar el campo 51 y aparecia 62º. Ha ido subiendo bastante rapido hasta los 90. Sin embargo, el coche tenía un ralentí horrorosamente inestable. De hecho he puesto el aire acondicionado un poco y el motor se ha parado y todo.... ¿Sensor de temperatura al canto???????? o seguimos con la teoria de la N75 famosa?????

[Tolo]

Pues yo creo que ni una cosa ni la otra.

 

Al ralentí el turbo no sopla y la temperatura tampoco deberia influir, pues al arrancar el 90% de las veces el coche está frio. Tendrás otra cosa mal tipo inyectores o admisión no se para dar ideas...

 

Suerte

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No, si el coche en frío arranca genial,... lo que es el "starter" automático funciona perfectamente

sube las rpms hasta 1100 o algo asi durante unos 30 segundos o quiza un poco mas... y todo bien. El problema me lo ha dado esta tarde 2 veces en las situiaciones que describo: coche medianamente caliente y segun aguja del cuadro 80 grados y segun el campo 51 del clima 62º y subiendo hasta equipararse con los 90 finalmente. Una vez en 90 ralentí perfecto...

 

De ahi la idea del sensor de temperatura... :-(

 

Pues yo creo que ni una cosa ni la otra.

 

Al ralentí el turbo no sopla y la temperatura tampoco deberia influir, pues al arrancar el 90% de las veces el coche está frio. Tendrás otra cosa mal tipo inyectores o admisión no se para dar ideas...

 

Suerte

[Tolo]

Más "faenilla"

 

A4 B5 Encendido Motronic

 

Pincha y baja

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mi madre... bueno.. pos ya lo miraré con calma... pero amos.. que me da q o temperatura o N75... no se... lo digo por el error de sobrepresion que sigue atosigando mis pesadillas...

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Bueno pues ya he cambiado la N75 y el sensor de temperatura. El coche va como un avión, vuelve a tener la gracia que tenía el primer día y que había perdido con los años. La verdad es que ya me había acostumbrado a la potencia que tenía y al conducirlo de nuevo me he llevado una grata sorpresa.

 

He borrado las averías con el VAG-COM, me doy una vuelta con el coche y...... vuelve a aparecer...

 

Llevo con el error 17965 durante un monton de tiempo y no hay manera de encontrar el error. He cambiado el caudalimetro, el turbo, la sonda lambda, el sensor de temperatura y la N75. Se han revisado los tubos que van y vienen del turbo y teoricamente no hay fisuras ni na de na... pero el error 17965 no lo quito ni a patadas.....

 

¿Alguna idea? please help........ que más puede ser?

[Tolo]

y la válvula de recirculación (DV Diverter Valve) nº 22 en el esquema????

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Esa es la válvula mecánica de aire circulante?????' es esa la que quieres decir? qué hace esa válvula? alguna forma de testearla con el VAG-COM??

 

 

y la válvula de recirculación (DV Diverter Valve) nº 22 en el esquema????

[Tolo]

Esa es la válvula mecánica de aire circulante?????' es esa la que quieres decir? qué hace esa válvula? alguna forma de testearla con el VAG-COM??

 

 

y la válvula de recirculación (DV Diverter Valve) nº 22 en el esquema????

 

Sí, me refiero a la de aire circunlante.

 

La valvula mecánica (nº 22 del esquema de depresión) se activa por la electroválvula -N249 (Nº18) y se comprueba en el paso 5 del diagnostico de actuadores.

 

Este sistema se utiliza para "liberar" de esfuerzos al tubo y funcionaba de la siguiente manera:

 

Al soltar el gas(en una reducidad por ej.) se cierra la mariposa de admisión, como hasta entonces el turbo estaba girando, soplando, generando sobrepresión en el colector de admisión, y no podemos pararlo, al encontrar el paso cerrado, el aire se "estanca" y provoca que el turbo sufra.

 

Para solucionar este problema se utiliza una válvula mecánica que conecta el colector de admisión con la entrada del turbo. De esta manera el aire hace un bucle, no se para ni se fuerza nada, el aire circula. El turbo aparte no se frena tanto ni sufre. Para abrir esta válvula originariamente se utilizaba la depresíón que se generaba delante de la mariposa para accionar la menbrana (embolo, pistón, etc) de la válvula.

 

Se crea un sistema mecanicamente automático:

 

mariposa abierta, turbo soplando = misma presión en toda la admisión

 

mariposa se cierra , turbo soplando: a) delante mariposa = depresión, b ) detrás mariposa = sobrepresión

 

mariposa cerrada, válvula abierta = aire circulando por el bucle

 

mariposa se abre, válvula se cierra = tubo soplando, se iguala la presión

 

En la actualidad la válvula del aire circunlante se acciona por una electroválvula (-N249) y se controla electronicamente.

 

Ladrillassssssooooo!

 

 

 

Era una idea, si la válvula no se abriera correctamente, en las reducidas se podria crear un presión excesiva que detectase la centralita y no afectara al comportamiento del coche. Logicamente cuando debe actuar esta válvula no se le exige potencia alguna al motor.

Editado 1 de Julio del 2006 por Tolo