Regulador presion gasolina Bosh 4 bar

[JGG]

Puesta la 4

[Wilfredo]

Hola de nuevo,

 

JeTT, como habrás leído por ahí cuando se llega a los límites de tiempos de apertura de inyectores a causa de la cantidad de aire que introducimos, digamos caudales no contemplados en las versiones originales de estos 18T, la mezcla no llega a las solicitudes de la centralita en cuanto a proporción aire gasolina.

 

Si bien un lambda de 1 parece siempre lo más idóneo en cuanto a rendimiento y potencia, no siempre es lo más apropiado para el motor en altas cargas, ya que se producen temperaturas peligrosas para la fiabilidad. Para disminuir la Tª lo que la cartografía demanda es una mezcla rica, que en valores lambda ronda el 0,85.

 

En el caso de coches reprogramados es habitual llegar a valores de lambda de 0,9x a plena carga, lo que nos lleva a pensar que los inyectores están al máximo de sus posibilidades y que además estamos poniendo en peligro aún más la fiabilidad de la mecánica.

 

Aquí es donde entra la FPR de mayor presión. Esto permite introducir más cantidad de gasolina en un mismo intervalo de tiempo de inyector abierto, y por lo tanto conseguir a altas cargas y rpm la cantidad de gasolina solicitada.

 

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando vamos a cargas parciales y bajas rpm? supuestamente pensamos que si la cartografía está pensada para una diferencia de presiones de 3 bar, con una fpr de 4 bar iríamos ricos. Pues no, esto no ocurre porque estos "maravillosos 18T" disponen de un módulo de gestión del motor "inteligente" capaz de adaptar (dentro de unos límites) la cartografía predeterminada. ¿Qué quiere decir esto? Pues que la centralita está comprobando continuamente los valores lambda, y ajustando los tiempos de inyección con un coeficiente aplicado a los predeterminados en la cartografía.

 

Esta corrección se puede observar con el VAG-COM, pero ahora, así de memoria, no recuerdo en qué campo.

 

El resultado final es, en coches reprogramados, llegar a los valores lambda requeridos a altas rpm sin enriquecer la mezcla a bajas cargas y rpm.

 

taluego peri

Estupenda explicación,

 

un saludo.

[jeTT]

Excelente respuesta Peri, ahora si me ha quedado claro . Habra q considerar esta FPR de 4 bares. De todas maneras, pronto lo sabre si va bien. Seguramente me haga una repro donde la FPR de 4 bares entra en juego. Aunque por la explicacion del distribuidor de esta marca de chips, no es necesario. Cosa curiosa, porque en a pagina oficial sale como la tope de gama

[NONO]

Por si os sirve de referencia os dire que mi Passat 1.8T 150 CV del año 1998 trae de serie la FPR 4 BAR y creo que todos los Passatt las traen.

[fap1978]

Debo ser entonces un poco ceporro.............

 

entonces en un 1.8T 150 aum repro upsolute se le debe montar la de 4bar?

Salu2.

[Impulse S]

ten en cuenta que el post es del 2003 y hasta el 2006 algo ha llovido la verdad.... el caso es que a lo mejor las nuevas cartografias 2006 no sea necesario cambiar la FPR para bajar los valores de la sonda lambda a cifras decentes cuando vamos a altas RPM , pero claro esto no es seguro es una mera especulacion ... espararemos a ver que nos cuenta ssgti

 

 

SALUDOS

[ssgti]

Os hago un cut and paste de mi explicacion en forocepos, cualquier duda me lo decis:

 

 

 

 

Con los inyectores de serie y una electronica decente tienes caudal para una potencia superior a los 290 cv. No necesitas la FPR 4 bar para nada. Unicamente la necesitarias si optas por una reprogramacion mal hecha con tiempos de inyeccion mal estudiados en busca de curvas de potencia idilicas y de roturas de motor por excesivo retardo de encendido.

 

Montalo, entras en el bloque 032 dentro de 5 dias y me cuentas los valores que tienes, apuesto por valores negativos mayores de un 10%, Razz. No te cuento mas, que sino, todo se sabe... Razz.

Cool .

 

En cuanto a lo que se comenta en el post de ASI es falso y radica en el desconocimiento de la gestion electronica de la motronic en los motores 210/225 con sistema de inyeccion de aire antes del catalizador. Los valores lambda son "FALSEADOS", no se puede determinar el valor lambda real, unicamente un valor calculado en funcion del tiempo de inyeccion y el caudal de aire. Ahora ponte a pensar en eso, es complejo el tema Razz

 

Este tema ya salio a la luz hace tiempo cuando el GT28RS de amanca paso por el CDV, misteriosamente las curvas de potencia y sobre todo la de gases se escaparon por arte de magia del server de aquella entidad , al dia siguiente teniamos a un forero de aqui y al gerente de otra empresa pidiendo una supuesta curva de A/F que ya habian visto, solo con el mero proposito de desprestigiar nuestro trabajo pensando que iba pobre, el tiro les salio por la culata, desconocian tecnicamente la gestion electronica de un 1.8T y pensaban que iba pobre, lo mas gracioso es que iba realmente rico y por eso solo rozamos los 315 cv en vez de optar por los 330 cv.

 

No montes la FPR 4 bar, haz una buena reprogramacion con cabeza y deja la FPR para cuando estes completamente llegando el ciclo maximo de los inyectores y quieres maximizar el caudal sin gastarte pasta en otros inyectores mas grandes, por ejemplo, si montas un eliminator.

 

No pasa nada, el problema es que a ralenti y a medias cargas iras sobrado de gasolina y te aumentara el consumo, a plena carga podria entenderlo por fiabilidad.

 

 

 

PD. por si os sirve de referencia, el Leon de la copa lleva FPR de 4 bar, pero lleva una electronica ajustada unicamente via MAP sin MAF con tiempos de inyeccion bajos, prefiere jugar con tiempos de inyeccion menores y una presion en la rampa mayor, con un valor lambda justito de esos que les gustan al clan del anti-0.78 ( anti-oscar, anti-ssgti, clan-prorompeEJ20) , el motor se recomendaba cambiarlo cada 2-3 eventos.

 

En cambio los leones de la copa Vodafone sobre los que tenemos varias unidades corriendo en circuito y en el campeonato de España de Montaña de Gr.N, optamos por una electronica parecida a la que montamos en calle con una alta fiabilidad, 24 h seguidas en Montmelo sin una sola rotura de motor y turbo avalan una curva de valor lambda optima y un retraso de encendido optimo con temperaturas exteriores cercanas a los 30ºC. Una cosa es el banco y las curvas bonitas, otra bien distinta, un motor de 6000 €, yo no me la juego. En resumen, que no la necesitas.

[DOLESCO]

Gracias por tu ilustración ssgti, eres un genio. :clap1:

[M_GORDON]

Hola, yo me he comprado el regulable de 034, es de 3 a 5 bar y lo vendo nuevo.

Solo lleva puesto 3 fines de semana y 500kms como mucho. Me voy a comprar todo de origen y por eso.

 

Si alguien lo quiere...

Editado 9 de Julio del 2008 por M_GORDON

[PokitoS3]

Hola, yo me he comprado el regulable de 034, es de 3 a 5 bar y lo vendo nuevo.

Solo lleva puesto 3 fines de semana y 500kms como mucho. Me voy a comprar todo de origen y por eso.

 

Si alguien lo quiere...

 

Tú eres la leche macho.

Acabo de comprar una de 4 bar, en la jaudi, jajaja.

Bueno, es igual.

[M_GORDON]

Hola, yo me he comprado el regulable de 034, es de 3 a 5 bar y lo vendo nuevo.

Solo lleva puesto 3 fines de semana y 500kms como mucho. Me voy a comprar todo de origen y por eso.

 

Si alguien lo quiere...

 

Tú eres la leche macho.

Acabo de comprar una de 4 bar, en la jaudi, jajaja.

Bueno, es igual.

jod**, ya te dije que estaba asqueado y que lo más seguro que me compraba todo de nuevo en la AUDI.

Me sobran 5 inyectores

[Alonzo M.]

En 31/3/2006 a las 7:00, ssgti dijo:

Os hago un cut and paste de mi explicacion en forocepos, cualquier duda me lo decis:

 

 

 

 

Con los inyectores de serie y una electronica decente tienes caudal para una potencia superior a los 290 cv. No necesitas la FPR 4 bar para nada. Unicamente la necesitarias si optas por una reprogramacion mal hecha con tiempos de inyeccion mal estudiados en busca de curvas de potencia idilicas y de roturas de motor por excesivo retardo de encendido.

 

Montalo, entras en el bloque 032 dentro de 5 dias y me cuentas los valores que tienes, apuesto por valores negativos mayores de un 10%, Razz. No te cuento mas, que sino, todo se sabe... Razz.

Cool .

 

En cuanto a lo que se comenta en el post de ASI es falso y radica en el desconocimiento de la gestion electronica de la motronic en los motores 210/225 con sistema de inyeccion de aire antes del catalizador. Los valores lambda son "FALSEADOS", no se puede determinar el valor lambda real, unicamente un valor calculado en funcion del tiempo de inyeccion y el caudal de aire. Ahora ponte a pensar en eso, es complejo el tema Razz

 

Este tema ya salio a la luz hace tiempo cuando el GT28RS de amanca paso por el CDV, misteriosamente las curvas de potencia y sobre todo la de gases se escaparon por arte de magia del server de aquella entidad , al dia siguiente teniamos a un forero de aqui y al gerente de otra empresa pidiendo una supuesta curva de A/F que ya habian visto, solo con el mero proposito de desprestigiar nuestro trabajo pensando que iba pobre, el tiro les salio por la culata, desconocian tecnicamente la gestion electronica de un 1.8T y pensaban que iba pobre, lo mas gracioso es que iba realmente rico y por eso solo rozamos los 315 cv en vez de optar por los 330 cv.

 

No montes la FPR 4 bar, haz una buena reprogramacion con cabeza y deja la FPR para cuando estes completamente llegando el ciclo maximo de los inyectores y quieres maximizar el caudal sin gastarte pasta en otros inyectores mas grandes, por ejemplo, si montas un eliminator.

 

No pasa nada, el problema es que a ralenti y a medias cargas iras sobrado de gasolina y te aumentara el consumo, a plena carga podria entenderlo por fiabilidad.

 

 

 

PD. por si os sirve de referencia, el Leon de la copa lleva FPR de 4 bar, pero lleva una electronica ajustada unicamente via MAP sin MAF con tiempos de inyeccion bajos, prefiere jugar con tiempos de inyeccion menores y una presion en la rampa mayor, con un valor lambda justito de esos que les gustan al clan del anti-0.78 ( anti-oscar, anti-ssgti, clan-prorompeEJ20) , el motor se recomendaba cambiarlo cada 2-3 eventos.

 

En cambio los leones de la copa Vodafone sobre los que tenemos varias unidades corriendo en circuito y en el campeonato de España de Montaña de Gr.N, optamos por una electronica parecida a la que montamos en calle con una alta fiabilidad, 24 h seguidas en Montmelo sin una sola rotura de motor y turbo avalan una curva de valor lambda optima y un retraso de encendido optimo con temperaturas exteriores cercanas a los 30ºC. Una cosa es el banco y las curvas bonitas, otra bien distinta, un motor de 6000 €, yo no me la juego. En resumen, que no la necesitas.

Hola a todos, tenia tiempo de no pasar por estos rumbos, buscaba algo referente a las FPR de los 1.8T y mejores comentarios los e visto por acá, en resumen los 1.8T con una repro adecuada se obtiene mucho rendimiento en los 210/225cv con el equipamiento de serie que se posee; sin embargo imagino y "espero me aclaren", en los motores de 150/180cv que no se dispone del todo el equipamiento de serie como los de S3 o TT si habría que hacer alguna mejora en la FPR pasando de 3bar a 4bar si se quiere aprovechar lo mas posible?. Esto ya que posee inyectores mas pequeños y otros dispositivos menos potenciados, ademas según tu comentario -"No montes la FPR 4 bar, haz una buena reprogramacion con cabeza y deja la FPR para cuando estes completamente llegando el ciclo maximo de los inyectores y quieres maximizar el caudal sin gastarte pasta en otros inyectores mas grandes, por ejemplo, si montas un eliminator."- en resumen esto seria en caso de que ya los inyectores no dan a mas pero se puede exprimir lo máximo que poseen ya cambiando a 4bar la FPR.

 

 

Espero entender bien lo visto y si me falta algo espero me corrijan.

Gracias.