Cuando entra el turbo

[capirulo]

Pue eso en el anterior coche entraba a las 2200, en este A4 1.9 TDI 130 ,cuando?,pregunto, yo le noto un buen tiron pero no lo brusco del anterior coche, no era Audi.

Entra en 1ª, en 2ª en todas, A que revoluciones.

Gracias :clap1:

[drmuerte]

hola yo tengo el tt quattro 180 cv y si te digo la verdad....en ninguna tira un poco mas en 3 y apartir de los 3000rpm pero eso de la patada ,como q no

por lo menos en un motor aqj de 180cv,ah¡ por cierto¡ tengo el cauda nuevo

[Alphaville1]

Hola, no se de q año es tu modelo, estos datos son para el anterior al actual, o sea para este:

 

 

Mecánica: el justo medio.— Al volante, ofrece una respuesta dinámica en consonancia con lo que se espera de un «gran turismo diesel», potente pero sin exageraciones, y siempre dentro de un alto nivel de prestaciones. El motor 1.9 TDi de 130 CV alimentado por bomba-inyector (PDE) ve reforzado sus bajos (bloque y bancada) frente a los anteriores 1.9 TDi de 90, 110 y 115 CV, con mejor engrase (bomba de aceite de más caudal) y un aprovechamiento adecuado del turbocompresor de geometría variable. Sin llegar al grado de soplado del 1.9 TDi de 150 CV (pero con su mismo «intercooler») ofrece 130 CV y 29,1 mkg constantes entre 1.750 y 2.500 rpm. Frente al empuje casi violento del 1.9 TDi de 150 CV a partir de 2.000 rpm, el 130 CV ofrece una respuesta excelente desde 1.200/1.300 rpm, para dar el tirón a partir de las 1.800/2.000, manteniéndolo hasta las 3.000.

 

En condiciones normales, no hará falta superar las 3.000 rpm para andar con rapidez, incluso muy deprisa. Si queremos apurarlo más, basta subir a 3.500 rpm, para comprobar que arriba sigue habiendo muchos caballos, y sólo en alguna ocasión excepcional veremos al cuentavueltas superar las 4.000 rpm, ya que los desarrollos —salvo en 1ª y 2ª— son lo bastante largos como para limitar las excursiones de la aguja por la zona alta del cuentavueltas en cuanto se mete la tercera.

 

Este TDi de 130 CV nos sigue pareciendo el más redondo de todos los ya de por sí logradísimos 1.9 TDi del grupo VAG. La inyección PDE le aumenta el par en baja y le permite estirar un poco más en alta, y el turbo variable le confiere una extraordinaria elasticidad a todo régimen. En el A3 nos sorprendió, y lo ha vuelto a hacer en una carrocería 150 kg más pesada, también como entonces en una unidad suficientemente rodada (más de 9.000 km). Porque además de andar como un tiro gasta poquísimo, como todos los TDi de 4 cilindros del grupo VAG. Sólo en ciudad supera los 8 litros/100 km, porque en carretera es difícil que pase de 6 (mínimo de 5,3 a 90/100 km/h).

 

Ante tales registros, no parece tener mucho sentido buscar otros superdiesel de motores más grandes y potentes, máxime si como es el caso con su hermano mayor, la diferencia real es tan escasa.

 

Comportamiento: mejora considerable.— En comportamiento, poco se puede decir que no sea elogioso. Con dos ejes independientes por triángulos superpuestos y una amortiguación perfectamente tarada, al menos con la suspensión deportiva (una opción muy recomendable dado su precio, 54.000 pesetas), se tiene de maravilla, sin que el ESP tenga que intervenir más que en casos muy extremos, al menos sobre seco. El tren delantero es ahora mucho más ágil, los rebotes verticales a la extensión han desaparecido prácticamente, y el subviraje —tendencia a abrir la curva— es menos pronunciado que antes, sin que por ello el eje trasero se muestre más nervioso. Al límite, el subviraje se acentúa protestando sonoramente los neumáticos, pero apenas balancea. A cambio, sobre mal piso se acusan algunos rebotes y sacudidas, aunque sin afectar demasiado al confort.

 

Quizá con una estabilizadora delantera no tan gruesa (la que lleva es de 31 mm) se lograse un poco más de confort y el carácter subvirador (más acusado si se quita el ESP) se moderase un poco. Pero tal y como está resulta muy eficaz y fácil de conducir, y sobre todo muy acorde con su energía motriz. La dirección, más bien durita, es rápida y permite sentir el piso, y el cambio no admite crítica, rápido y preciso, como no sea la de no contar con una 6ª (como tiene el A3 de igual motor)

 

 

 

Estos datos los obtuve de http://www.transporte.cu/ignicion/CD%20Bol...1/audi_a4_1.htm

Un saludo.

[rusito]

el turbo "salta" por las revoluciones del motor no por la marcha que lleves

[capirulo]

Gracias a todos en especial a Alphaville1, la información era para ese A4 que pones, total que me has dejado muy agustito con esa información tan completisisisima.

GRACIAS :crying_anim:

[Tolo]

El turbo ni salta ni entra, pero son los gases de escape los que lo hacen girar. Eso quiere decir que con el motor muerto el turbo no puede girar y al acelerar se produce una especie de realimentación, a más gas más gases de escape más aire etc..., por eso da la sensación de que "funciona por rpm" pero lo que realmente manda el turbo es tu pie.

 

Suerte.

[Alphaville1]

El turbo ni salta ni entra, pero son los gases de escape los que lo hacen girar. Eso quiere decir que con el motor muerto el turbo no puede girar y al acelerar se produce una especie de realimentación, a más gas más gases de escape más aire etc..., por eso da la sensación de que "funciona por rpm" pero lo que realmente manda el turbo es tu pie.

 

Suerte.

Ahi dejo una informacion extraida de la red:

 

Turbos de geometría variable (VTG)

 

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.

 

Aqui os dejo una web donde la informacion es impresionante sobre nuestros turbos enlace

[Alphaville1]

Gracias a todos en especial a Alphaville1, la información era para ese A4 que pones, total que me has dejado muy agustito con esa información tan completisisisima.

GRACIAS :crying_anim:

De nada hombre, sabria q te gustaria leer eso :cry1: :cry1: Un saludo