Motor Atmosferico o Turboalimentado (Gasolina)

[SenecaTT]

Si en lugar de centrar el debate en comparar 2 modelos distintos de potencia similar, uno atmosférico y otro sin turbo, pero de distinta cilindrada, hiciésemos la comparación como debe ser, esto es, a igual cilindrada, ¿qué es mejor? creo que no nadie me negará que ganan los turbo, y con muuucha diferencia. Ni progresividad, ni suavidad, ni enlazar curvas ni leches. Por algo en muchas competiciones deportivas el turbo está prohibido desde hace años (para que no se vaya excesivamente rápido ).................

 

¿atmosferico contra turbo de igual cilindrada?no tienen nada que ver, nunca costarán lo mismo ni tendrán prestaciones y potencias similares, me parece perder el tiempo, es como comparar motor de serie versus reprogramación El 2.0TFSI es evidente que hay que comparalo con el 3.0i, que cuesta parecido y tienen unas prestaciones similares, no con el 2.0FSI que no tiene nada que ver ni en precio ni en prestaciones

 

Yo creo que hay que compara coches de similares potencias, dentro de un mismo rango de precios y coches de similares planteamientos comerciales (compactos deportivos, berlinas medias, berlinas altas, etc) sino pasa lo que se ha visto en este post, que se compara un Ibiza cupra con un 530i para acabar deduciendo que el turbo es mejor porque el 530i es mas aburrido

Ya me estas cansando amigo,tienes la boca muy grande y a consecuencia de ello hablas demasiado pero siempre rozando la burla y la falta de respeto que es lo malo,quien compara o quien dice que un Cupra es mejor que un 530i?pero tu de que vas tio? que tiene que ver que yo diga que un 530i atmosferico y de corte familiar sea un coche aburrido y que un Ibiza Cupra Turbo y de corte deportivo/radical sea divertido y emocionente para que digas y des a entender que yo he dicho que un Cupra es mejor que un 530i...?

 

Y a mi otro amigo el que dice que el Cupra le gana al Type R por el peso igual que el Type R al Leon,solo una aclaracion que no creo ni que sea necesaria:la diferencia de peso entre el Cupra y el Type R son unos 25kg,la diferencia entre el Leon 20VT y el Type R son mas de 100kg...y porsupuesto seguimos hablando de 20cv menos.

 

Y por cierto,no digais chorradas,los turbos estan prohibidos en F1 porque se disparaban las potencias hasta cifras disparatadas y se considero que era peligroso,porque hace muchos años cuando estaban los turbos en F1 ya se paso la cifra de los 1.000cv de potencia,cifra que a dia de hoy no ha conseguido ninguno de los actuales motores,esa es la razon,y por todos o casi todos es sabido que se prohibio por eso,vamos es que ya es lo ultimo que me faltaba por oir...

 

Y por favor,amigos hermosetes aficionados a inventar y manipular lo que se dice,las ideas,se van apuntando,y cuando halla suficientes se redactan y se sacan en un libro,que asi de paso sacareis unos ahorrillos,pero no pongais en mi boca cosas que yo no he dicho,porque no es reciproco,yo no lo hago con vosotros.

 

Ahora...que llueva,que tengo paraguas.

 

repasate las intervenciones a ver quien insulta con que si bocazas, hermosete etc ehhh

Hermosete normalmente es cariñoso(en serio) y lo de bocazas es porque poneis palabras y conclusiones en mi boca,que yo no he dicho,lo cual me cabrea bastante porque decia antes,yo no pongo nada en vuestra boca que no hallais dicho.

[SenecaTT]

Se me ha duplicado.

Editado 22 de Febrero del 2007 por Seneca

[kakarot]

Elasticidad. Potencia a bajo y medio régimen, con relación a la que da el motor en régimen alto. La elasticidad es, por tanto, una proporción: un motor es «elástico» cuando a bajo y medio régimen tiene una proporción alta de la potencia máxima.

 

Cuanto más elástico es el motor, mejor capacidad de recuperación tiene el coche (a igualdad de todos los demás factores). A efectos prácticos, la ventaja de un motor elástico es que da más aceleración en marchas largas que uno que no lo sea. Gracias a ello, es posible conducir en marchas largas en ocasiones en las que —con un motor menos elástico— habría que reducir.

 

La expresión «bajo» o «medio» régimen también hace referencia a una proporción. Para un motor cuyo régimen máximo es 4.500 rpm, 2.500 sería «medio» régimen. Si el motor alcanza 9.000 rpm, entonces 3.500 rpm sería «bajo» régimen.

 

Una expresión numérica de la elasticidad es el llamado índice de elasticidad. Para calcularlo, hay que considerar tres datos: régimen de potencia máxima R1, régimen de par máximo R2 y régimen en el que el motor da la misma cantidad de par motor que en potencia máxima, pero antes del régimen de par máximo R3. En el caso de que el par máximo permanezca constante en un intervalo de régimen, se debe tomar como R2 el régimen más bajo de ese intervalo.

 

El índice de elasticidad será igual a:

 

Si el índice de elasticidad está por debajo de 3, se trata de un motor poco elástico; si está entre 3 y 5 es un motor normal; si está por encima de 5, es muy elástico. En el siguiente ejemplo, R1 = 5.800 rpm, R2 = 4.200 rpm y R3 = 2.600 rpm. El índice de elasticidad de este motor es 3 (poco elástico).

 

 

 

En este segundo ejemplo consideramos un motor que —con las mismas cifras de potencia y par máximo, y al mismo régimen— tienen índice de elasticidad 4. R1 y R2 son iguales que en el ejemplo anterior, pero R3 es menor.

 

 

 

Al comparar las curvas de par motor de los ejemplos anteriores en el gráfico de abajo, se puede advertir que el segundo tiene más fuerza a bajo régimen, de ahí su mayor índice de elasticidad.

 

 

Fuente: glosario km77

Lo que yo decía pero con más palabras.

 

 

Por lo tanto concluimos que el motor Atmosferico en marchas largas tiene mas aceleracion que un motor con turbo ya que este para que podiera ir a las mismas revoluciones tendria que reducir. Vamos que en recuperaciones gana el motor atmosferico porque en las recuperaciones del turbo tiene que soplar porque sino te quedas sin potencia. S2

[J.D.]

Bueno, entonces... a una pregunta tan genérica como la del título del hilo... una respuesta genérica, para el usuario normal, nada de F1 y nada de piques y nada de V8 ni tampoco nada especialmente tranquilote... un conductor medio con un coche medio. ¿Mejor atmosférico o turbo?

Editado 22 de Febrero del 2007 por J.D.

[Joe vespino]

..........

Hermosete normalmente es cariñoso(en serio) y lo de bocazas es porque poneis palabras y conclusiones en mi boca,que yo no he dicho,lo cual me cabrea bastante porque decia antes,yo no pongo nada en vuestra boca que no hallais dicho.

 

Ahhhhhhhhh bueno, ya decia yo ¿de que sabra éste lo de mis abdominales?

[PokitoS3]

Elasticidad. Potencia a bajo y medio régimen, con relación a la que da el motor en régimen alto. La elasticidad es, por tanto, una proporción: un motor es «elástico» cuando a bajo y medio régimen tiene una proporción alta de la potencia máxima.

 

Cuanto más elástico es el motor, mejor capacidad de recuperación tiene el coche (a igualdad de todos los demás factores). A efectos prácticos, la ventaja de un motor elástico es que da más aceleración en marchas largas que uno que no lo sea. Gracias a ello, es posible conducir en marchas largas en ocasiones en las que —con un motor menos elástico— habría que reducir.

 

La expresión «bajo» o «medio» régimen también hace referencia a una proporción. Para un motor cuyo régimen máximo es 4.500 rpm, 2.500 sería «medio» régimen. Si el motor alcanza 9.000 rpm, entonces 3.500 rpm sería «bajo» régimen.

 

Una expresión numérica de la elasticidad es el llamado índice de elasticidad. Para calcularlo, hay que considerar tres datos: régimen de potencia máxima R1, régimen de par máximo R2 y régimen en el que el motor da la misma cantidad de par motor que en potencia máxima, pero antes del régimen de par máximo R3. En el caso de que el par máximo permanezca constante en un intervalo de régimen, se debe tomar como R2 el régimen más bajo de ese intervalo.

 

El índice de elasticidad será igual a:

 

Si el índice de elasticidad está por debajo de 3, se trata de un motor poco elástico; si está entre 3 y 5 es un motor normal; si está por encima de 5, es muy elástico. En el siguiente ejemplo, R1 = 5.800 rpm, R2 = 4.200 rpm y R3 = 2.600 rpm. El índice de elasticidad de este motor es 3 (poco elástico).

 

 

 

En este segundo ejemplo consideramos un motor que —con las mismas cifras de potencia y par máximo, y al mismo régimen— tienen índice de elasticidad 4. R1 y R2 son iguales que en el ejemplo anterior, pero R3 es menor.

 

 

 

Al comparar las curvas de par motor de los ejemplos anteriores en el gráfico de abajo, se puede advertir que el segundo tiene más fuerza a bajo régimen, de ahí su mayor índice de elasticidad.

 

 

Fuente: glosario km77

Lo que yo decía pero con más palabras.

 

 

Por lo tanto concluimos que el motor Atmosferico en marchas largas tiene mas aceleracion que un motor con turbo ya que este para que podiera ir a las mismas revoluciones tendria que reducir. Vamos que en recuperaciones gana el motor atmosferico porque en las recuperaciones del turbo tiene que soplar porque sino te quedas sin potencia. S2

 

Jaja, que bueno.

Claro, por eso tiene mejores recuperaciones un 1.8 20v atmosférico que un 1.8t, o un 2.0fsi anda mejor en altas que un 2.0tfsi.

Si, si claro claro.

[Tuco]

Uffffff, aun seguimos con lo mismo.

 

Yo he tenido 2 turbos y me parecen mas elasticos que los gasolina, la verdad no se que es para algunos la elasticidad, a mi que un motor en 4ª y a 3.500 rpm me pegue al asiento me parece un motor elastico, y eso no lo he vivido en ningun atmosferico. Estirar un motor hasta 8.000 rpm para tener menos CV que con un turbo a 6.000 rpm, en fin, no le veo el sentido. Si esta claro que por debajo de 3.000 vtas un V6 tira, mas y de manera mas contundente, pero a mi el rendimiento de un coche por debajo de 3.000 no me interesa, porque no soy taxista, para eso nos compramos un TDI.

 

Si ya se que con un motor que estira hasta las 8.000 puede ir con una marcha mas corta, pero tambien es verdad que a lo mejor compensa mas cambiar a 6.000 y ahorrarte la estirada. Puede que un piloto le saque partido a esas 8.000 rpm pero un conductor medio creo que le sacara mas partido al turbo. Por el escalonamiento de las marchas en muchos tramos de montaña te quedaras con el coche a solo 3000-3500 rpm momento en el que el turbo machaca al atmosferico (por lo menos los que he tenido yo). Yo hablo desde mi experiencia. Ahora no tengo turbo, pero tengo un GOLF G60 y en carretera de montaña me da mucho mas juego que el 944 16v y no solo por ser mas ligero, sino por que en las curvas cerradas donde el 16v se queda muerto, cualquier turbo o kompresor tira de maravilla. Las graficas no engañan y a medio regimen un turbo tiene mucho par. Ademas los coches de calle no llevan grupo corto, es posible que con grupo corto otro gallo cantaria, pero mientras tanto y habiendo tanto escalon entra marchas, desde mi experiencia el turbo arrasa.

 

Si estoy de acuerdo en que en circuito los turbo se ven penalizados y un buen V6 es mas elastico. Pero el circuito no es el habitat natural de un coche. En un circuito las 4 primera marchas te parecen muy largas y la última casi te sobra, repito no me parece el lugar ideal, siempre que he entrado en circuito me lo he pasado bien por la seguridad, pero me ha parecido que el coche no saca todo lo que tiene y yo creo que donde se miden los coches es en carretera de montaña, con cambios de apoyo muy fuertes y asfalto de verdad, no papel de lija. Creo que es para esto para lo que se diseñan y no para circuitos .Y actualmente los coches que barren en estas condiciones son casualmente turbos EVOs e Imprezas, por supuesto el sistema de traccion es lo que les hace imbatibles, pero vamos que si fueran motores poco elasticos no se explicaria que nadie pudiera con ellos.

 

En cuanto a que un S3 se pule a un Type R... Me parece que no, estoy totalmente de acuerdo en que el S3 teniendo un buen bastidor y ayudado por la seguridad de su traccion no puede contrarestar la mala leche de un Type R y sus 200 y pico de kilos menos. Eso si a lo mejor yo con un S3 me atrevo a ir mas deprisa, no se habria que probarlo, pero las inercias son las inercias. Y un traccion delantera por mucha mala leche que tenga tambien es muy intuitivo de conducir.

 

Perdon por el ladrillo.

[SportQuattroLOVE]

El type R o eres muy fino o te tiras arrastrando el eje delantero en todas las curvas (visto en el jarama en innumerables ocasiones...)

[Tuco]

Lo que hay que hacer es en la entrada de la curva acelerar y pisar el freno a la vez para que el peso se vaya a eje delantero y no subvire. Lo que pasa es que esto no es muy intuitivo y no se suele hacer. Eso o trazar muy fino como comentas. Por lo menos esto es lo que hace un amigo mio que es piloto de Rallys y algo debe de entender. A mi de momento como a todo el mundo, los traccion delantera se me van de morros.

Editado 22 de Febrero del 2007 por Tuco

[PabloR6]

Lo que hay que hacer es en la entrada de la curva acelerar y pisar el freno a la vez para que el peso se vaya a eje delantero y no subvire. Lo que pasa es que esto no es muy intuitivo y no se suele hacer. Eso o trazar muy fino como comentas. Por lo menos esto es lo que hace un amigo mio que es piloto de Rallys y algo debe de entender. A mi de momento como a todo el mundo, los traccion delantera se me van de morros.

 

La técnica que comentas a grandes rasgos es el conocido "pie izquierdo". Lo que consigues con eso es cargar peso en el eje delantero y descargar en el trasero. Cargando más peso en las ruedas delanteras consigues no solo más direccionabilidad y agarre en el mismo, sino que tambien las traseras pierdan peso y agarre con lo cual el "culo" del coche ayudará a tomar la curva, pudiendo incluso provocar un notable y predecible sobreviraje. Un tracción delantera subvira simplemente por el exceso de gas o por un apoyo incorrecto a la entrada de la curva (frenada excesivamente fuerte y giro de dirección). El exceso de gas no solo descarga las ruedas direccionales de peso y por tanto de agarre sino que tambien al actuar la fuerza del motor sobre las mismas las ayuda a patinar y abrir la trayectoria.

 

Un tracción delantera potente bien llevado con esta técnica puede ser muy muy divertido.

 

Un saludo

[PabloR6]

El type R o eres muy fino o te tiras arrastrando el eje delantero en todas las curvas (visto en el jarama en innumerables ocasiones...)

 

El type R es un traccion delantera con caracter sobrevirador, es decir, con una trasera muy viva. Pero claro, si paras el coche para entrar en la curva y ya desde el principio de ella vas con el pie a tabla sin tacto convertirás un coche así en un destroza neumáticos delanteros. No es un coche fácil de llevar rápido, y de echo apostaría a que el 90 % de los que escribimos aquí iriamos más rápido con el Ibiza Cupra, aunque el Civic tenga mucho mejor chasis.

 

Un saludo

[kakarot]

Bueno, entonces... a una pregunta tan genérica como la del título del hilo... una respuesta genérica, para el usuario normal, nada de F1 y nada de piques y nada de V8 ni tampoco nada especialmente tranquilote... un conductor medio con un coche medio. ¿Mejor atmosférico o turbo?

 

 

 

Un conductor de coche medio sera mjor el que mas le guste, si te gusta estirar el atmosferico o si de lo contrario te gusta sentir la "patada" pues el turbo. S2

[J.D.]

Bueno, para intentar dejar zanjado el tema, he comparado los datos oficiales de varios coches entre sí, y aunque actualmente es complicado hallar dos vehículos en la misma marca y modelo que nos sean útiles (para que el precio sirva de referencia, a igualdad de equipamiento, y para que las prestaciones sirvan, a igualdad de peso y aerodinámica), se pueden comparar estos:

 

Audi A6

Modelo_______2.4_________2.0TFSI______1.8T

PVP__________39520_______37690________34770

CV@RPM_______177@6000____170@6000_____163@5700

MKg@RPM______23,5@3000___28,6@1800____23,0@1950

Km/h_________231_________227__________228

0-100________8,9_________8,4__________8,6

l/100________9,7_________7,9__________8,2

Como vemos, el V6 alcanza la potencia máxima un poco por encima del 1.8T y exactamente igual que el TFSI; en cuanto al par, éste último se lleva la palma y el 1.8T está prácticamente empatado con el 2.4V6, pese a la diferencia de 14 CV. En punta andan muy parejos, y en aceleración y consumos los turbo ganan. En cuanto al precio, los turbo son 2000 y 5000 euros más baratos que el atmosférico, respectivamente.

 

 

Por otra parte, también he visto multitud de curvas (se pueden consultar, entre otros sitios, aquí), y la conclusión es la misma idea que ya tenía: los atmosféricos entre 1000 y 2000 revoluciones salen mejor que los turbo a igualdad de potencia (o a precios similares, si se quiere); también estiran más el cuentavueltas, logrando la potencia máxima en torno a las 6500 RPM, en lugar de las 6000 de los turbo. Sin embargo, a regímenes medios (2000-6000), que es donde se le saca jugo a los motores en cualquier situación, los turbo se muestran superiores. Y todo ello con un menor consumo. Todo esto hablando de motores de serie. Si nos vamos a los modificados, supongo que los turbo ganarían incluso más terreno (el lag se reduciría mucho y se aumentaría también el régimen máximo útil de forma más drástica que con los atmosféricos).

 

Conclusión: hablando de coches no modificados, si queremos que nuestro coche sea por encima de todo elástico a bajo régimen, o que no pierda fuelle por encima de las 6000 RPM, todo ello sin importarnos el consumo, la solución es atmosférico; si queremos que se comporte mejor a régimen medio (2000-6000 RPM) con un consumo más reducido, la respuesta es turbo.

 

¿Estamos de acuerdo? :drool:

 

PD: Incluyo las curvas de potencia y par de dos motores que podrían servirnos como referencia: el 3.2 FSI de 250 CV y el 1.8T de 225.

 

3.2 FSI

 

1.8T

[PokitoS3]

Bueno, para intentar dejar zanjado el tema, he comparado los datos oficiales de varios coches entre sí, y aunque actualmente es complicado hallar dos vehículos en la misma marca y modelo que nos sean útiles (para que el precio sirva de referencia, a igualdad de equipamiento, y para que las prestaciones sirvan, a igualdad de peso y aerodinámica), se pueden comparar estos:

 

Audi A6

Modelo_______2.4_________2.0TFSI______1.8T

PVP__________39520_______37690________34770

CV@RPM_______177@6000____170@6000_____163@5700

MKg@RPM______23,5@3000___28,6@1800____23,0@1950

Km/h_________231_________227__________228

0-100________8,9_________8,4__________8,6

l/100________9,7_________7,9__________8,2

Como vemos, el V6 alcanza la potencia máxima un poco por encima del 1.8T y exactamente igual que el TFSI; en cuanto al par, éste último se lleva la palma y el 1.8T está prácticamente empatado con el 2.4V6, pese a la diferencia de 14 CV. En punta andan muy parejos, y en aceleración y consumos los turbo ganan. En cuanto al precio, los turbo son 2000 y 5000 euros más baratos que el atmosférico, respectivamente.

 

 

Por otra parte, también he visto multitud de curvas (se pueden consultar, entre otros sitios, aquí), y la conclusión es la misma idea que ya tenía: los atmosféricos entre 1000 y 2000 revoluciones salen mejor que los turbo a igualdad de potencia (o a precios similares, si se quiere); también estiran más el cuentavueltas, logrando la potencia máxima en torno a las 6500 RPM, en lugar de las 6000 de los turbo. Sin embargo, a regímenes medios (2000-6000), que es donde se le saca jugo a los motores en cualquier situación, los turbo se muestran superiores. Y todo ello con un menor consumo. Todo esto hablando de motores de serie. Si nos vamos a los modificados, supongo que los turbo ganarían incluso más terreno (el lag se reduciría mucho y se aumentaría también el régimen máximo útil de forma más drástica que con los atmosféricos).

 

Conclusión: hablando de coches no modificados, si queremos que nuestro coche sea por encima de todo elástico a bajo régimen, o que no pierda fuelle por encima de las 6000 RPM, todo ello sin importarnos el consumo, la solución es atmosférico; si queremos que se comporte mejor a régimen medio (2000-6000 RPM) con un consumo más reducido, la respuesta es turbo.

 

¿Estamos de acuerdo? :drool:

 

PD: Incluyo las curvas de potencia y par de dos motores que podrían servirnos como referencia: el 3.2 FSI de 250 CV y el 1.8T de 225.

 

3.2 FSI

 

1.8T

 

Veis, a ver si aprendeis a poner post constructivos como éste, y os dejáis de comparar tocinos con chorizos :drool:

[Viktoraceo]

hace muchos años cuando estaban los turbos en F1 ya se paso la cifra de los 1.000cv de potencia,cifra que a dia de hoy no ha conseguido ninguno de los actuales motores

 

Ahí te equivocas amigo Seneca, la cifra de los 1000 CV se rebaso ya hace tiempo con los motores atmosfericos, si mal no recuerdo era el bmw sauber de montoya, luego vino honda creo, etc...