FLECHA Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Buenas foreros! La info ya aparece en km 77. Parece que van a empezar con el 3.2 y a partir del otoño utilizarán el 1.8 TFSI de nueva creación.. Me encanta! PD: Es increible que la misma mente que ha creado el SEAT Toledo sea capaz de diseñar algo así... .. s2 Responder
Ragtop Publicado 24 de Febrero del 2007 Autor Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Buenas foreros! La info ya aparece en km 77. Audi tendrá a la venta en junio el A5, un cupé de cuatro plazas mecánicamente nuevo y con unas dimensiones intermedias entre las berlinas A4 y A6. Desde junio estará a la venta la versión deportiva S5. Más adelante, habrá un A5 con carrocería descapotable. Mecánicamente, algunos de los elementos y técnicas del A5 estaban en el prototipo Roadjet de 2006. Como antecedente de estilo, Audi cita al prototipo Nuvolari de 2003. El responsable del diseño es Walter de'Silva dice del A5 que es «el coche más bello que jamás he diseñado». El A5 mide 4,63 m de longitud (imagen con las medidas); de los cupés de cuatro asientos, el más próximo es el Mercedes-Benz CLK. En el puesto de conducción hay un mando MMI que, en combinación con una pantalla en el salpicadero, sirve para manejar distintos sistema y establecer preferencia en algunos de ellos. Las luces cortas y largas son de xenón; la luz diurna la proyectan una tira de diodos que están integrados en el faro (imagen), no separados como en el Audi S6. Alguno de los elementos de equipamiento que podrá llevar son cerraduras automáticas, freno de estacionamiento eléctrico (de serie), climatizador de tres zonas, un techo panorámico, una cámara en la parte trasera para facilitar la marcha atrás o un equipo de sonido Bang & Olufsen. El maletero mide 455 l de volumen. Es 5 l mayor que el de un BMW Serie 3 Coupé y no hay otro cupé hasta 4,8 m de longitud que tenga un maletero más grande. Se puede ampliar plegando el respaldo trasero, que está dividido en dos. La gama de motores del A5 disponible en el lanzamiento consta de dos de gasolina y dos Diesel, incluido el S5. En otoño habrá un A5 con el motor de cuatro cilindros de 1,8 l TFSI que ha estrenado el A3, con 170 CV (más información de este motor en el A3). Uno de los motores de gasolina disponibles en el lanzamiento es el 3,2 l con inyección directa FSI, en versión de 265 CV. Este motor se puede combinar con un cambio manual de seis velocidades o con uno automático de variador (con la posibilidad de escoger ocho relaciones fijas). Con el cambio manual, el A5 3.2 FSI acelera igual de o a 100 km/h que el BMW 330i Coupé y más que el Mercedes-Benz CLK 350 (que tiene cambio automático necesariamente). El consumo del A5 con cambio multitronic es menor que el de las versiones automáticas del 330i Coupé y el CLK 350 (ficha técnica del A5). El par máximo de este motor es 330 Nm, alto para su cilindrada y —además— es constante entre 3.000 y 5.000 Nm; que sea tan alto y constante son dos características raras de encontrar en motores atmosféricos. Este motor tiene el sistema de distribución variable «Valvelift» (más información sobre este sistema). Los motores Diesel tienen seis cilindros en V en cualquier caso, se diferencian principalmente por la cilindrada. Uno de ellos tiene 2,7 l y da 190 CV de potencia máxima; el otro, 3,0 l y 240 CV. El más pequeño de los dos puede tener la caja de cambios automática multitronic, como el 3.2 FSI. De momento, el A5 no puede tener la caja S-Tronic del prototipo Roadjet, la primera de tipo DSG en un coche de motor longitudinal (imagen). El motor del S5 en un ocho cilindros de 4,2 l e inyección directa FSI, distinto del que llevan otros modelos de Audi. En el S5 da 354 CV, algo más que en el A6 o el A8 y menos que en el RS4 o el R8. Lleva una caja de cambios manual de seis velocidades y tiene tracción total. Puede acelerar de 0 a 100 km/h es 5,1 s. Las versiones con motor de cuatro cilindros de gasolina y el más pequeño de los Diesel tienen tracción delantera de serie. Las demás tienen tracción total. El sistema de tracción es el que Audi utiliza últimamente en modelo de motor delantero longitudinal. Es un sistema de tracción total permanente con distribución asimétrica de la fuerza del motor. Cuando es deslizamiento es el mismo en todas las ruedas, las delanteras hacen un 40 por ciento de la fuerza que impulsa al coche y las traseras, un 60 por ciento. El diferencial central tiene una relación de par que puede variar la fuerza de impulsión entre las ruedas cuando el deslizamiento entre ellas no es el mismo. El bastidor del A5 es de acero estampado, como el del A4 o el A6 (no de aluminio, como el A8). La distancia entre ejes es 2,75 m, algo mayor con relación a su longitud de lo normal los turismos Audi de motor longitudinal (más información). Responder
FLECHA Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Gracias por poner la info , Ragtop!! Soy un poco desastre para estas cosas... s2 Responder
drackni Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Entonces segun esta informacion, los 3.0 V6 tdi o el S5, no pueden ser automaticos?? ya sea tiptronic, multitronic o S-tronic?? solo en manual!! pues si que empezamos bien... Responder
Ragtop Publicado 24 de Febrero del 2007 Autor Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 (editado) Editado 24 de Febrero del 2007 por Ragtop Responder
Ragtop Publicado 24 de Febrero del 2007 Autor Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 En los turismos de motor longitudinal de Audi, el motor está completamente colgado por delante del eje delantero . Junto al motor está el embrague o el convertidor de par y, después, el árbol primario de la caja de cambio (si es manual). Con ese diseño, el diferencial delantero queda entre el embrague (o convertidor de par) y la caja de cambio. Uno de los inconvenientes que deben salvar los diseñadores de Audi es precisamente que un motor tan adelantado hace que el momento de inercia sobre el eje vertical sea muy grande. Es decir, con relación a un BMW o a un Mercedes-Benz (de motor longitudinal), que tienen el motor justo en medio del eje, en un Audi hace falta más fuerza para que el coche cambie de dirección. En el A5, como en el A8, lo que ha hecho Audi es adelantar el diferencial, de manera que queda por delante del embrague o convertidor de par. De esta manera, hay un beneficio doble con relación a la disposición en la que el embrague está por delante del eje: uno, la masa que hay por delante del eje es menor; dos, la distancia de esa masa con relación al eje también es menor. Debido a la posición del motor, la batalla de los Audi de motor longitudinal era corta con relación a la longitud (comparados con coches que tienen el motor más retrasado). En el A5, en cambio, la batalla es más larga con relación a la longitud. Un A4 o un A6 tienen una longitud 1,73 veces mayor que la batalla, la proporción en un A5 es 1,68. Responder
Ragtop Publicado 24 de Febrero del 2007 Autor Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Uno de los motores de gasolina disponibles en el lanzamiento es el 3,2 l con inyección directa FSI, en versión de 265 CV. Este motor se puede combinar con un cambio manual de seis velocidades o con uno automático de variador (con la posibilidad de escoger ocho relaciones fijas). Con el cambio manual, el A5 3.2 FSI acelera igual de o a 100 km/h que el BMW 330i Coupé y más que el Mercedes-Benz CLK 350 (que tiene cambio automático necesariamente). El consumo del A5 con cambio multitronic es menor que el de las versiones automáticas del 330i Coupé y el CLK 350 (ficha técnica del A5). El par máximo de este motor es 330 Nm, alto para su cilindrada y —además— es constante entre 3.000 y 5.000 Nm; que sea tan alto y constante son dos características raras de encontrar en motores atmosféricos. Este motor tiene el sistema de distribución variable «Valvelift» Valvelift: Audi ha desarrollado un sistema de variación de la alzada de las válvulas mediante levas corredizas, que denomina Valvelift. El Valvelift es diferente que otros sistemas que varían la alzada de las válvulas mediante levas distintas para la misma válvula, como el VTEC de Honda, los que son semejantes al VTEC (MIVEC de Mitsubishi y Variocam Plus de Porsche) o el VVTL-i que utilizaba anteriormente Toyota. También tiene un funcionamiento distinto del Valvetronic de BMW, que no emplea levas distintas para variar la alzada. En el Valvelift, como en los otros sistema de doble leva, cada válvula de admisión tiene una leva normal y otra que da menos alzada (y tiempo de apertura). Lo singular del Valvelift es, por una parte, que cada una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro tiene sus dos levas independientes. Por otra parte, no hay ningún elemento intermedio entre la leva y el balancín de rodillos que pisa la válvula: las levas se mueven axialmente sobre el árbol. En el árbol de levas de admisión hay una pieza flotante para cada cilindro (imagen). Esta pieza gira solidariamente con el árbol de levas pero se puede mover axialmente entre dos extremos, a través de un estriado (imagen) y con un recorrido inferior a 7 mm. Hay cuatro levas para cada cilindro en el árbol de levas de admisión. Cuando esa pieza está en uno de los extremos de su recorrido axial, actúan las dos levas que tienen más alzada (una en cada válvula). Cuando está en el otro extremo, actúan las levas con menos alzada. El sistema para mover axialmente la pieza flotante es parecido al selector del cambio que tienen la mayoría de las motos y algún coche, como el smart fortwo (imagen del cambio del smart). En cada extremo de la pieza flotante hay una guía de tallado helicoidal. Sobre cada guía y perpendicularmente al árbol de levas, hay un cilindro que puede entrar en la guía (imagen). Mientras los dos cilindros están fuera de la guía, la pieza permanece en una de las dos posiciones fijas por la acción de un fiador unido a un muelle . Cuando hay que mover axialmente la pieza flotante, uno de los cilindros entra en la guía. El cilindro no tiene movimiento lateral y la pieza flotante si mlo tiene; debido a ello, el cilindro la fuerza a moverse para seguir la guía, a medida que gira con el árbol de levas. En consecuencia, la pieza flotante se desplaza lateralmente hasta llegar al extremo contrario de su recorrido. Cuando hay que mover la pieza flotante hacia el otro lado, entonces actúan el cilindro y la guía que están en el otro extremo. En menos de lo que tarda el árbol de levas en dar una vuelta (dos vueltas de motor), el desplazamiento de la pieza flotante es completo. El cambio de leva se debe producir entre 700 y 4.000 rpm. En el momento del cambio, el motor puede ajustar el avance del encendido, la fase del árbol de levas o incluso cerrar momentáneamente la mariposa, para que se produzca de la forma más suave. El dispositivo que mueve al cilindro para que entre en la guía es un electroimán. Cuando actúa, extiende el cilindro con un desplazamiento de 4 mm. El propio perfil de la pieza flotante devuelve el cilindro a la posición inicial (contraído) cuando el árbol de levas da una vuelta completa. Las dos levas con más alzada son iguales en cada cilindro: dan a la válvula la misma alzada (11 mm), el mismo momento de apertura y el mismo tiempo de apertura. Las otras dos levas son diferentes entre sí, varía la alzada (5,7 y 2,0 mm), el momento de apertura y el tiempo de apertura. Debido a ello, varía la forma en que entra el aire por cada conducto de admisión y, en consecuencia, se crea una cierta turbulencia que combina el swirl y el tumble («dumble»). Además del sistema para modificar la alzada, el Valvelift tiene un variador de fase, continuo dentro de un arco de 42º; hay un variador de fase igual en el árbol de levas de escape. Como en otros sistemas de alzada variable, se usa la leva de más alzada cuando el motor gira con un régimen y una carga altos. La leva con menos alzada y que provoca turbulencia es para cuando el motor gira con baja carga y régimen. Las ventajas principales que cita Audi del Valvelift con relación a otros sistema de alzada variable son una menor fricción, menos masas en movimiento y mayor rigidez en el accionamiento de los árboles de levas. La primera aplicación del sistema Valvelift es un motor V6 de 2,8 l de cilindrada, atmosférico y con inyección directa de gasolina (FSI), que Audi tendrá a la venta en la primera mitad de 2007 (más información sobre esa versión). Este motor da el valor de potencia máxima (210 CV) constante entre 5.500 y 6.800 rpm. El par máximo —280 Nm— también es constante (entre 3.000 y 5.000 rpm). Previamente, Audi puso el sistema Valvelift en el prototipo Roadjet. Responder
knight Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 A mi me gusta mucho pero me parece un poco largo, no??? Cuanto mide el serie 3 coupe?? Responder
Ragtop Publicado 24 de Febrero del 2007 Autor Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 A mi me gusta mucho pero me parece un poco largo, no??? Cuanto mide el serie 3 coupe?? 4,58 m de longitud Responder
knight Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 joer!!! entonces mide casi como el a6 de antes........... Responder
drackni Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 gracias por el reportage Ragtop, esta genial!! pero vuelvo a preguntar lo de antes: Para el S5 ó el 3.0 tdi no hay posibilidad de ninguno de los 3 tipos de cambio automatico??? Si eso es asi, se sabe hasta cuando no estara disponible?? Otra cosilla, viendo que no difiere mucho el A5 del S5, creeis que va haber pack Sline o no?? Saludos Responder
Faceman Publicado 24 de Febrero del 2007 Denunciar Publicado 24 de Febrero del 2007 Se hecha de menos el 2.0 TFSI, porque parece que el 1.8 TFSI quede corto y el 3.2 sea excesivo, vamos, una versión intermedia. Por cierto, veo demasiadas filtraciones en fomra de datos técnicos y fotos, van a correr cabezas en Audi porque no es normal que unas semanas antes de la presentación se sepa ya vida y milagros del A5. Con la intriga y suspense que tuvimos con el RS4 B) Responder
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