Que os parece la comparativa de autobild

[Joe vespino]

Cierto, cada tracción tiene su cosa, pero me estoy refiriendo a seguridad, a movilidad y a salir ileso de situaciones complicadas. En cuanto a lo del bloqueo manual del diferencial, también es cierto, pero aún así, a un quattro le quedan otras 3 ruedas. Si lo han quitado es porque era una opción muy poco utilizada por los usuarios normales, y porque supuestamente el EDS se encarga de solventar esas situaciones.

 

También coincido contigo en que cada vez hay menos diferencias entre unas marcas y otras; evidentemente, cuanto más avance la tecnología AWD, más igualdad habrá entre todas las marcas, pero hoy por hoy Audi sigue siendo superior, según el 99% de los artículos que he leído, y por los vídeos que he visto. En cuanto a los sistemas diferentes del Torsen... el hecho de que corrijan en lugar de prevenir les da algo de desventaja en cuanto a seguridad, y todos requieren mantenimiento menos el Torsen.

 

Un saludo.

 

Uff, mucho que puntualizar a lo que dices:

 

- El EDS se encarga de solventar la situación en que queda en el aire o pierde tracción una de las reudas delanteras, frenando la rueda que gira loca; el problema es que en el tren trasero no hay EDS ni tampoco bloqueo manual o mecanico (como los antiguos RS, los modernos creo que también, los allroad, X7 etc) y como el par distribuye par por ejes no por ruedas (aunqeu se puede poner un torsen como diferencial autoblocante de un solo eje, no es el caso de los audi) ocurre que si una rueda trasera se te queda en el aire, dependiendo de las circunstancias te puedes quedar tirado, que es lo que ocurre en muchas ocasiones porque la gente se piensa que su quattro es inmune a cualquier situación y luego hay bastantes decepciones, algunos ha escrito bastante cabreado a las revistas

 

- Estás bastante equivocado con respecto a como funcionan el resto de sistemas. La inmensa mayoria de los sistemas de tracción total actuales trabajan permanentemente (no solo corrigiendo) igual que el torsen, excepciones son los antiguos haldex (los modernos mandan par constante atrás) y algunos sistemas como los antiguos 4-matic, hondas CRV de primera generación, los panda modernos y pocos mas, esos si que eran correctivos. :clap1: El resto (la mayoria de los actuales) van mandando par a las cuatro ruedas constantentemetne, en la practica no tienen nada que envidar a un quattro. Ya ni te cuento los evos y jubarus con sus diferenciales por laminas y electronicos o el nuevo sistema de Honda que va variando permanentemente el par a cada rueda en función del giro etc etc

 

En fin, por resumir, el quattro es un buen sistema -por resultados practicos y sencillez- pero en terminos de eficiencia ni de lejos es la referencia. El hecho de que VAG esté dejando el quattro en sus modelos mas "todo terreno" o sofisticados (A8 gordos, tuareg etc) y poniendo embragues de gestión electronica, por algo será no?

[Gozzu]

Me gusta esa razon de que el quattro es mejor por que es el que yo llevo y ya, ante razonamientos ASI poco hay que decir

[J.D.]

- Estás bastante equivocado con respecto a como funcionan el resto de sistemas. La inmensa mayoria de los sistemas de tracción total actuales trabajan permanentemente (no solo corrigiendo) igual que el torsen, excepciones son los antiguos haldex (los modernos mandan par constante atrás) y algunos sistemas como los antiguos 4-matic, hondas CRV de primera generación, los panda modernos y pocos mas, esos si que eran correctivos. B) El resto (la mayoria de los actuales) van mandando par a las cuatro ruedas constantentemetne, en la practica no tienen nada que envidar a un quattro. Ya ni te cuento los evos y jubarus con sus diferenciales por laminas y electronicos o el nuevo sistema de Honda que va variando permanentemente el par a cada rueda en función del giro etc etc

 

A lo que me refería cuando decía que el Quattro previene en lugar de corregir, no es a que otros sistemas AWD sean realmente FWD o RWD y sólo ocasionalmente transfieran par al eje en principio no motriz. Me refería a que el Quattro, precisamente por su sencillez y porque no interviene ningún sensor que, mediante gestión electrónica, corrija un posible patinamiento de una rueda, actúa modificando el reparto de par en tiempo real, cosa que no hacen los otros sistemas, en los que siempre se produce un "pico" en el par transmitido a una rueda superior al deseable, antes de que el sistema reaccione y limite el par de ese eje.

 

Otra cosa es lo que dices en cuanto a la pérdida total de tracción en una rueda o "rueda en el aire"; ahí el Quattro, desde que han suprimido el bloqueo manual del diferencial trasero, ha perdido operatividad, sin duda. Pero conduciendo en suelos deslizantes sin perder de forma total la tracción en alguna rueda (lo que sólo se da en condiciones muy muy extremas, es decir, de todo terreno, y no creo que nadie con un Audi berlina, con su suspensión rebajada, vaya a darle ese uso al coche), el Quattro es más previsible, más seguro y más efectivo que los otros sistemas.

 

Me gusta esa razon de que el quattro es mejor por que es el que yo llevo y ya, ante razonamientos ASI poco hay que decir

 

No es que lo diga yo porque tenga un Quattro, sino justo lo contrario, si tengo un Quattro es por lo que he leído y oído sobre él desde hace mucho tiempo y porque lo considero útil en mi caso y en mi zona.

[tigretón]

- Estás bastante equivocado con respecto a como funcionan el resto de sistemas. La inmensa mayoria de los sistemas de tracción total actuales trabajan permanentemente (no solo corrigiendo) igual que el torsen, excepciones son los antiguos haldex (los modernos mandan par constante atrás) y algunos sistemas como los antiguos 4-matic, hondas CRV de primera generación, los panda modernos y pocos mas, esos si que eran correctivos. El resto (la mayoria de los actuales) van mandando par a las cuatro ruedas constantentemetne, en la practica no tienen nada que envidar a un quattro. Ya ni te cuento los evos y jubarus con sus diferenciales por laminas y electronicos o el nuevo sistema de Honda que va variando permanentemente el par a cada rueda en función del giro etc etc

 

A lo que me refería cuando decía que el Quattro previene en lugar de corregir, no es a que otros sistemas AWD sean realmente FWD o RWD y sólo ocasionalmente transfieran par al eje en principio no motriz. Me refería a que el Quattro, precisamente por su sencillez y porque no interviene ningún sensor que, mediante gestión electrónica, corrija un posible patinamiento de una rueda, actúa modificando el reparto de par en tiempo real, cosa que no hacen los otros sistemas, en los que siempre se produce un "pico" en el par transmitido a una rueda superior al deseable, antes de que el sistema reaccione y limite el par de ese eje.

 

Otra cosa es lo que dices en cuanto a la pérdida total de tracción en una rueda o "rueda en el aire"; ahí el Quattro, desde que han suprimido el bloqueo manual del diferencial trasero, ha perdido operatividad, sin duda. Pero conduciendo en suelos deslizantes sin perder de forma total la tracción en alguna rueda (lo que sólo se da en condiciones muy muy extremas, es decir, de todo terreno, y no creo que nadie con un Audi berlina, con su suspensión rebajada, vaya a darle ese uso al coche), el Quattro es más previsible, más seguro y más efectivo que los otros sistemas.

 

Me gusta esa razon de que el quattro es mejor por que es el que yo llevo y ya, ante razonamientos ASI poco hay que decir

 

No es que lo diga yo porque tenga un Quattro, sino justo lo contrario, si tengo un Quattro es por lo que he leído y oído sobre él desde hace mucho tiempo y porque lo considero útil en mi caso y en mi zona.

 

 

Me estas dando la razon,yo tambien tengo un Quattro y el aplomo y la seguridad

que me da es la hostia. pero de hay a decir que es la mejor................

tu mismo lo dices,perdida de tracion de una rueda y adios,ni Torsen ni NA

ASI que eso de que es mas efectivo que otros sistemas no es verdad.

sin acritud eh

saludos

[luis]

Bueno, primero yo no sabia que el eds solo estaba en el tren delantero, yo pensaba que por debajo de 50km/h funcionaba en los dos trenes, cosa que creo que no tiene que ser muy dificil de instalar a nivel de fabrica, entonces el sistema ya no es tan bueno, de hecho en una revista lei como un audi a4 con quattro al salir de un parking con giro a izquierdas y gran rampa se quedaba sin subir, y le constestaba que le diese legeros tirones al frano de mano hasta que la rueda que se quedaba en el aire tocara la rampa, pero yo pense que esa persona no le daba el gas necesario para que el sistema se diese cuenta que una rueda estaba en el aire y frenara esta rueda para pasar el par a la otra, y sin embargo resulta que no tiene eds en el tren trasero, menuda cagada.

[J.D.]

Bueno, primero yo no sabia que el eds solo estaba en el tren delantero, yo pensaba que por debajo de 50km/h funcionaba en los dos trenes, cosa que creo que no tiene que ser muy dificil de instalar a nivel de fabrica, entonces el sistema ya no es tan bueno, de hecho en una revista lei como un audi a4 con quattro al salir de un parking con giro a izquierdas y gran rampa se quedaba sin subir, y le constestaba que le diese legeros tirones al frano de mano hasta que la rueda que se quedaba en el aire tocara la rampa, pero yo pense que esa persona no le daba el gas necesario para que el sistema se diese cuenta que una rueda estaba en el aire y frenara esta rueda para pasar el par a la otra, y sin embargo resulta que no tiene eds en el tren trasero, menuda cagada.

 

Os pego una info sacada de la página oficial de Audi, sobre las características del bloqueo electrónico del diferencial (EDS o EDL)

 

Electronic differential lock (EDL) The electronic differential lock (EDL) permits smooth, comfortable starts on road surfaces that do not have a uniform coefficient of friction. If a wheel starts to spin, EDL brakes it as necessary so that power is transmitted to the wheel with the better traction. EDL reduces tire wear and works up to about 40 km/h (quattro® : up to about 80 km/h). EDL is part of the electronic stabilization program (ESP) and the traction control (ASR) .

 

O sea, que en principio actúa hasta 40 km/h y en Quattro hasta los 80 km/h. No se dice nada de que sólo actúe sobre el tren delantero , así que supongo que lo dicho más arriba será un error. El EDS detecta cualquier rueda que quede en el aire, y no sólo una del tren delantero, y frena la tracción sobre esa rueda. O sea: en principio, rectifico lo dicho en cuanto a que si se queda una rueda en el aire, el Quattro se queda atascado, y a la vista de lo que dice la propia marca, tendré que concederle el beneficio de la duda. Si algún día me veo en la tesitura ya os contaré

 

PD: Por supuesto que nada de acritud tigreton Aquí estamos para intentar sacar algo en limpio en conjunto.

[kakarot]

Vaya comparación de Autobild para darle un palo vamos.

 

 

 

Yo no tengo un Audi Quattro pero ¿tan buena es como dicen que es?, Yo de este tema no puedo hablar mucho pero dicen que el nuevo x-drive de bmw a mejorado mucho este ultimo y es mejor que el quattro?

 

 

 

Que me podeis de decir del nuevo sistema traccion a las cuatro ruedas de Honda que ha sacado en el nuevo honda legend???

 

 

Un forero de Audisport que no recuerdo el nombre probó tanto el quattro como el x-drive y dice que el mas equilibrado en el x-drive y el que mas le gusto. ( probó el ultimo modelo de x-drive) S2

[J.D.]

Pues igual otras ventajas sí que las tiene, no lo sé... pero más equilibrado lo dudo, porque el X-drive hace un reparto del 38/62% a los ejes anterior-posterior; casi igual que el RS4 nuevo con su 40/60%, que es un planteamiento más deportivo que equilibrado.

[Joe vespino]

Lo que tengo entendido es que los primeros X-drive eran una m**** (no llegue a probar ninguno) funcionaban similar a los primeros haldex, o sea, solo mandaban par significativo al eje delantero en caso de perdida de tracción; los nuevos X-drive son bastante sofisticados, igual que el 4-matic nuevo de mercedes, mandan par conforme a una proporción fija que va cambiando en función de que la electronica del circuito DSC detecte sobreviraje o subviraje, o sea, en función de acelerometros, sensores de giro de la dirección etc etc o sea, de la situación real del coche, algo muchisimo mas sofisticado que el torsen solo detecta diferenciales de par y que de hecho, otra de las criticas que se le hacen, es que es dificil de controlar en situaciones límite, porque cuando el coche empieza a morrear manda todo el par atrás y se te cruza, algo que no puede ocurrir con sistemas mas modernos.

 

Por lo que he leido el nuevo sistema de Honda (disponible ya en el Legend) le da una vuelta mas a la tuerca y actua con los sensores del ESP, actuando rueda por rueda, igual que el ESP frena las ruedas, manda mas par a cada rueda para "recolocar" el coche, en teoria suena fantastico, en la practica ya veremos.

 

En el autobild del otro dia hacian un amago de comparativa del Legend con el A6 quattro y tampoco le sacaban una ventaja definitiva, esperemos que lo pruebe pronto alguna revista mas "seria", a ver que tal.

 

Luego, el tarado que cada marca le da al diferencial es una cuestión de filosofia: el mio (diferencial viscoso, es pre x-drive) manda el 60 % atrás y a mi personalmente me parece delicisioso, porque permite que el culo se insinue un poco si das gas en curvas, apenas notas que interfiera en la dirección ni en aceleraciones en primera , y jamás pierde tracción en aceleraciones cortas. Los quattro que he probado serán mas neutros, pero mucho mas morrones y sosos y la dirección sigue siendo como la de cualquier tracción delantera.

[J.D.]

Lo que tengo entendido es que los primeros X-drive eran una m**** (no llegue a probar ninguno) funcionaban similar a los primeros haldex, o sea, solo mandaban par significativo al eje delantero en caso de perdida de tracción; los nuevos X-drive son bastante sofisticados, igual que el 4-matic nuevo de mercedes, mandan par conforme a una proporción fija que va cambiando en función de que la electronica del circuito DSC detecte sobreviraje o subviraje, o sea, en función de acelerometros, sensores de giro de la dirección etc etc o sea, de la situación real del coche, algo muchisimo mas sofisticado que el torsen solo detecta diferenciales de par y que de hecho, otra de las criticas que se le hacen, es que es dificil de controlar en situaciones límite, porque cuando el coche empieza a morrear manda todo el par atrás y se te cruza, :clap1: algo que no puede ocurrir con sistemas mas modernos.

 

Por lo que he leido el nuevo sistema de Honda (disponible ya en el Legend) le da una vuelta mas a la tuerca y actua con los sensores del ESP, actuando rueda por rueda, igual que el ESP frena las ruedas, manda mas par a cada rueda para "recolocar" el coche, en teoria suena fantastico, en la practica ya veremos. :clap1:

 

En el autobild del otro dia hacian un amago de comparativa del Legend con el A6 quattro y tampoco le sacaban una ventaja definitiva, esperemos que lo pruebe pronto alguna revista mas "seria", a ver que tal.

 

Luego, el tarado que cada marca le da al diferencial es una cuestión de filosofia: el mio (diferencial viscoso, es pre x-drive) manda el 60 % atrás y a mi personalmente me parece delicisioso, porque permite que el culo se insinue un poco si das gas en curvas, apenas notas que interfiera en la dirección ni en aceleraciones en primera , y jamás pierde tracción en aceleraciones cortas. Los quattro que he probado serán mas neutros, pero mucho mas morrones y sosos y la dirección sigue siendo como la de cualquier tracción delantera.

 

Vaya, pues yo lo que tengo entendido (y según sigo leyendo en diversas webs lo sigo entendiendo así) es que el X-Drive detecta excesos de velocidad en una rueda determinada, en efecto, similar al Haldex, y en cuanto la electrónica del coche procesa esos datos, da la orden para frenar ese eje, y en este intervalo transcurren unas milésimas en las que se produce un pico nada deseable para la estabilidad.

 

La razón de ser de que el X-Drive y todos los sistemas basados en la electrónica funcionen cada vez mejor es doble: por una parte, porque con los avances en microprocesadores, cada vez se interpreta más rápido la información y el tiempo de reacción del sistema es menor; por otra, porque como cada vez intervienen más sensores de forma conjunta (los del ESP en general, con todos los subsistemas en especial) se obtienen más datos, más fiables y con posibilidad de intervenir más "a tiempo". Pero aún así, no se ha conseguido que los sistemas actúen en tiempo real, es decir, sin un "pico" de sobregiro.

 

En cambio, el Torsen funciona en tiempo real. Como bien dices, no detecta una mayor velocidad de la deseada en una rueda, sino que asigna el par de forma efectiva entre ambos ejes, según las condiciones de par de cada rueda. Pero esto no es una desventaja respecto al X-Drive, sino justo lo contrario. ¿Por qué? Porque en el tiempo, primero se produce un exceso de par en la transmisión (menor resistencia de una rueda al giro) -que es lo que detecta el Torsen-, y posteriormente el patinamiento o exceso de velocidad de giro -que es lo que detectan los demás sistemas-. Por esto, el Torsen detecta el problema justo antes de que suceda. Y por este motivo, todos los expertos afirman que, sin menospreciar otros sistemas de invención más reciente, el Torsen es el que hace que el coche sea más predecible y neutral.

 

Ahora mismo no sé cuánto es el tiempo de reacción de un X-Drive, pero supongamos que es de unas 20 milésimas de segundo. Si circulamos a 100 km/h, es decir, a unos 28 m/s, estaremos "patinando" 54 cms antes de que el sistema haga algo por enmendar la situación; y además, siempre será más difícil corregir que prevenir; con el Quattro con Torsen este "lag" no se produce, por lo que al sistema le resulta más simple mantener el coche dentro de la carretera, incluso sin tanta colaboración de los sistemas electrónicos (de hecho, creo haber leído que Audi configura el EDS de forma mucho menos estricta en los coches Quattro que en los que no lo son).

 

Yo creo que los sistemas basados en electrónica y líquidos viscosos seguirán mejorando en los próximos años, porque las marcas quieren tener coches con tracción total para eludir los prejuicios en contra de la tracción trasera, y el avance informático sin duda mejorará aún más estos sistemas de tracción. Pero en cuanto Audi pierda la exclusiva en la patente del sistema Quattro, ya veréis cómo todos se apuntan a usar, primero, la mecánica, con un buen sensor de par, y después, aderezado con la mejor electrónica.

 

De paso, menciono otro aspecto que no se ha comentado y que me parece muy interesante en favor del Torsen: la ausencia de mantenimiento, frente a los otros sistemas en los que cada 50.000 - 60.000 kms hay que cambiar el líquido...

 

 

Información sobre el Torsen (sensor de par) en km77 AQUI, y sobre el Haldex (sensor de giro) AQUI

[zeno]

wuenas,

 

no he leido la comparativa, pero creo que en la comparativa no sale ningun Subaru (pocos discutirian su liderazgo en los sitemas de tracción en condiciones dificiels) ni tampoco ningun sistema Haldex. Es como hacer una comparativa de bebidas de cola y olvidarse de la Cocacola y la Pepsicola.

 

Saludos

[kakarot]

wuenas,

 

no he leido la comparativa, pero creo que en la comparativa no sale ningun Subaru (pocos discutirian su liderazgo en los sitemas de tracción en condiciones dificiels) ni tampoco ningun sistema Haldex. Es como hacer una comparativa de bebidas de cola y olvidarse de la Cocacola y la Pepsicola.

 

Saludos

 

 

 

No sale ningun Subaru ni Evo porque se trata de comparar tracciones más o menos igualadas, las del Evo y subaru juegan en la champions mientras las demás juegan en la UEFA.

 

 

Además que la comparación de la revista no es digamos muy comparable.

 

Sigo diciendo que me gustaría ver un quattro vs la nueva traccion de Honda.

 

 

Otra cosa; el sistema quattro ya tiene muchos años y sigue siendo efectivo pero me imagino que Audi sigue trabajando para mejorar este sistema no? Un S2

[Joe vespino]

Lo que tengo entendido es que los primeros X-drive eran una m**** (no llegue a probar ninguno) funcionaban similar a los primeros haldex, o sea, solo mandaban par significativo al eje delantero en caso de perdida de tracción; los nuevos X-drive son bastante sofisticados, igual que el 4-matic nuevo de mercedes, mandan par conforme a una proporción fija que va cambiando en función de que la electronica del circuito DSC detecte sobreviraje o subviraje, o sea, en función de acelerometros, sensores de giro de la dirección etc etc o sea, de la situación real del coche, algo muchisimo mas sofisticado que el torsen solo detecta diferenciales de par y que de hecho, otra de las criticas que se le hacen, es que es dificil de controlar en situaciones límite, porque cuando el coche empieza a morrear manda todo el par atrás y se te cruza, algo que no puede ocurrir con sistemas mas modernos.

 

Por lo que he leido el nuevo sistema de Honda (disponible ya en el Legend) le da una vuelta mas a la tuerca y actua con los sensores del ESP, actuando rueda por rueda, igual que el ESP frena las ruedas, manda mas par a cada rueda para "recolocar" el coche, en teoria suena fantastico, en la practica ya veremos.

 

En el autobild del otro dia hacian un amago de comparativa del Legend con el A6 quattro y tampoco le sacaban una ventaja definitiva, esperemos que lo pruebe pronto alguna revista mas "seria", a ver que tal.

 

Luego, el tarado que cada marca le da al diferencial es una cuestión de filosofia: el mio (diferencial viscoso, es pre x-drive) manda el 60 % atrás y a mi personalmente me parece delicisioso, porque permite que el culo se insinue un poco si das gas en curvas, apenas notas que interfiera en la dirección ni en aceleraciones en primera , y jamás pierde tracción en aceleraciones cortas. Los quattro que he probado serán mas neutros, pero mucho mas morrones y sosos y la dirección sigue siendo como la de cualquier tracción delantera.

 

Vaya, pues yo lo que tengo entendido (y según sigo leyendo en diversas webs lo sigo entendiendo así) es que el X-Drive detecta excesos de velocidad en una rueda determinada, en efecto, similar al Haldex, y en cuanto la electrónica del coche procesa esos datos, da la orden para frenar ese eje, y en este intervalo transcurren unas milésimas en las que se produce un pico nada deseable para la estabilidad.

 

La razón de ser de que el X-Drive y todos los sistemas basados en la electrónica funcionen cada vez mejor es doble: por una parte, porque con los avances en microprocesadores, cada vez se interpreta más rápido la información y el tiempo de reacción del sistema es menor; por otra, porque como cada vez intervienen más sensores de forma conjunta (los del ESP en general, con todos los subsistemas en especial) se obtienen más datos, más fiables y con posibilidad de intervenir más "a tiempo". Pero aún así, no se ha conseguido que los sistemas actúen en tiempo real, es decir, sin un "pico" de sobregiro.

 

En cambio, el Torsen funciona en tiempo real. Como bien dices, no detecta una mayor velocidad de la deseada en una rueda, sino que asigna el par de forma efectiva entre ambos ejes, según las condiciones de par de cada rueda. Pero esto no es una desventaja respecto al X-Drive, sino justo lo contrario. ¿Por qué? Porque en el tiempo, primero se produce un exceso de par en la transmisión (menor resistencia de una rueda al giro) -que es lo que detecta el Torsen-, y posteriormente el patinamiento o exceso de velocidad de giro -que es lo que detectan los demás sistemas-. Por esto, el Torsen detecta el problema justo antes de que suceda. Y por este motivo, todos los expertos afirman que, sin menospreciar otros sistemas de invención más reciente, el Torsen es el que hace que el coche sea más predecible y neutral.

 

Ahora mismo no sé cuánto es el tiempo de reacción de un X-Drive, pero supongamos que es de unas 20 milésimas de segundo. Si circulamos a 100 km/h, es decir, a unos 28 m/s, estaremos "patinando" 54 cms antes de que el sistema haga algo por enmendar la situación; y además, siempre será más difícil corregir que prevenir; con el Quattro con Torsen este "lag" no se produce, por lo que al sistema le resulta más simple mantener el coche dentro de la carretera, incluso sin tanta colaboración de los sistemas electrónicos (de hecho, creo haber leído que Audi configura el EDS de forma mucho menos estricta en los coches Quattro que en los que no lo son).

 

Yo creo que los sistemas basados en electrónica y líquidos viscosos seguirán mejorando en los próximos años, porque las marcas quieren tener coches con tracción total para eludir los prejuicios en contra de la tracción trasera, y el avance informático sin duda mejorará aún más estos sistemas de tracción. Pero en cuanto Audi pierda la exclusiva en la patente del sistema Quattro, ya veréis cómo todos se apuntan a usar, primero, la mecánica, con un buen sensor de par, y después, aderezado con la mejor electrónica.

 

De paso, menciono otro aspecto que no se ha comentado y que me parece muy interesante en favor del Torsen: la ausencia de mantenimiento, frente a los otros sistemas en los que cada 50.000 - 60.000 kms hay que cambiar el líquido...

 

 

Información sobre el Torsen (sensor de par) en km77 AQUI, y sobre el Haldex (sensor de giro) AQUI

 

Lo primero, da gusto hablar contigo porque se te ve informado, cosa no muy habitual en este tema y además estoy de acuerdo en casi todo lo que dices pero no creo que influya mucho en conducción normal esos "lags" de decimas de segundo.

 

Y Audi no tiene la patente del torsen, solo tiene licencia no exclusiva creo, de hecho el diferencial central torsen lo utilizan otras marcas especialmente Alfa Romeo, no solo los tracción total, tambien son torsen los semidiferenciales bloqueables que montan ahora los 147 delantera con autoblocante que sacan desde hace poco.

 

Y por cierto, no todos los productos de la casa llevan torsen: los A8 y el Tuareg (el autentico todo terreno del grupo) llevan diferenciales de laminas de control electronico

[Joe vespino]

.........Vaya, pues yo lo que tengo entendido (y según sigo leyendo en diversas webs lo sigo entendiendo así) es que el X-Drive detecta excesos de velocidad en una rueda determinada, en efecto, similar al Haldex, y en cuanto la electrónica del coche procesa esos datos, da la orden para frenar ese eje, y en este intervalo transcurren unas milésimas en las que se produce un pico nada deseable para la estabilidad...........

Información sobre el Torsen (sensor de par) en km77 AQUI, y sobre el Haldex (sensor de giro) AQUI

 

Se me olvidaba: te pego info del nuevo X-drive de la misma fuente, bastante mas afortunada que las pachotadas que ponian los de autobild (que ponían un esquema del x-drive antiguo), la info "buena" es esta:

 

http://www.km77.com/marcas/bmw/2006/serie3/x/t01.asp

 

Como ves, el sistema parte de una distribución de par 40/60 (el torsen 50/50), solo cambia la distribución (actuando sobre el diferencial central, no frenando) cuando detecta que el coche subvira o sobrevira, pero no da ninguna orden de frenar.

 

Otra cosa es que detecte ya perdida de tracción, en ese caso es cuando actua como un EDS a las cuatro ruedas (a partir de ahí, igual que el mio

[Sismis]

he rescatado esta otra comparativa, también de AutoBild en la que dan como vencedor al Quattro, frente a XDrive, 4Matic, Subaru, Haldex... Esta comparativa parece más justa, ya que comparan (al menos entre Audi, Mercedes y BMW) coches del mismo segmento y potencias, mientras que en la otra comparativa, que dan como vencedor al ClaseE lo comparan con Serie3 y A4...

 

Estos de Autobild...